Daimler-Mitarbeiter-Blog
EU plant kontraproduktive CO²-Strafsteuer für Transporter
Der eine oder andere mag in den letzten Tagen gehört oder gelesen haben, dass in Brüssel gerade ein Vorschlag zur CO2-Gesetzgebung für leichte Nutzfahrzeuge diskutiert wird.
Jetzt könnte man natürlich fragen, was geht mich das an? Das betrifft doch eigentlich nur die Hersteller von Transportern. Weit gefehlt! Die geht es zwar nur auf den ersten Blick etwas an, betroffen ist aber jeder von uns. Unsere Kunden, die Pakete, Äpfel, Gemüse und sonst was transportieren, aber viel mehr eigentlich ist jeder Bürger als Konsument hiervon betroffen.
Was passiert eigentlich:
Genau genommen dasselbe wie bei PKW, nämlich eine Strafsteuer auf jedes Gramm oberhalb der angedachten Grenzen von 175 g (ab 2012) und sogar ab 2015 von 160 g/km. Das heißt für ein Fahrzeug wie unseren gerade neu vorgestellten Sprinter Euro 5 wären ca. 5.000,- Euro fällig.
Jetzt könnte man ja relativ einfach sagen, dann muss der einfach noch weniger verbrauchen. Aber so einfach ist das natürlich nicht. Zum einen ist der Kraftstoffverbrauch ein großer Kostenblock bei unseren Kunden, und das seit jeher, also sind die Fahrzeuge eh schon so effizient als möglich, zum zweiten braucht es schon neue Technologien von der Optimierung der herkömmlichen Aggregate bis hin zum vollelektrischen Antrieb.
Dass dieses in der Kürze der Zeit (bis 2012 sind es schließlich nur noch etwas über 2 Jahre) kaum möglich ist, bzw. die Produkte wahnsinnig verteuern würde, scheint bei der Gesetzgebung niemand so recht zu interessieren. Witzigerweise ist die Brüsseler Fachkommission selbst zu der Erkenntnis gekommen, dass die Grenzwerte technisch gar nicht realisierbar sind in dieser Zeit.
Eigentlich müsste bei dieser Erkenntnis doch der EU, im Sinne der selbst auferlegten Vorgabe des EU Parlamentes, der sog. „better regulations“ (bedeutet so viel wie bessere Gesetze für die Bürger) doch der Gedanke kommen, hier noch einmal die Hausaufgaben zu machen. Wollen wir hoffen, dass sie es tun.
Jetzt aber zurück zu meinem Eingangssatz „Es betrifft eigentlich Jeden von uns“. Zunächst einmal besteht die Möglichkeit, dass die Transporteure auf kleinere Fahrzeuge von Transportern zurückgreifen, die die Abgaswerte erreichen. Ist aber auch nur auf den ersten Blick eine Lösung, da ich natürlich mehr Fahrzeuge benötige, um dieselbe Menge an Paketen, Äpfeln oder sonst was zu transportieren. Nur mal als Rechenbeispiel: Nehme ich einen großen sogenannten Klasse 3-Transporter wie den Sprinter oder Crafter, müsste ich ihn durch bis zu 5 oder 6 sogenannte Klasse 1-Transporter wie z.B. einen Kangoo oder ähnliches ersetzen.
Die Mehrkosten für die Fahrzeuge und Fahrer verteuern natürlich jedes transportierte Paket oder jeden Apfel. Nun ist Geld sicherlich nur die eine Seite der Medaille, aber was viel fataler ist, der eigentliche Sinn und Zweck der Umwelt zuliebe wird natürlich völlig konterkariert. Während ein großer Sprinter ungefähr 250 g CO2 ausstößt, wird ein kleiner Transporter, der nur 130 g CO2 ausstößt, aber dafür 5- bis 6-mal fahren muss, ca. 650 bis 800 g CO2 für dieselbe Menge an Paketen oder Äpfeln oder wie gesagt, was auch immer, ausstoßen. Und warum das gut ist für die Umwelt, verstehe ich wirklich nicht.
Ein weiteres Phänomen: Es hat scheinbar niemand darüber nachgedacht, wie groß der Mehrverbrauch an Verkehrsraum ist, sei es als Parkfläche bzw. Straße, als ob die Ballungsgebiete nicht schon heute verstopft sind.
Ja, ich glaube das sind genügend Beispiele, die zeigen, dass wirklich jeder Bürger hiervon über kurz oder lang betroffen ist und nicht nur die Hersteller und deren Kunden. Die Konsequenzen für meinen Arbeitsplatz lasse ich hier einfach außer Acht. Der wäre sicherlich dann nicht mehr notwendig.
Übrigens – falls jemand fragt, wie denn ein vernünftiger Lösungsansatz aussehen könnte – ganz einfach: Grenzwerte machen absolut Sinn, sie müssen nur realisierbar sein und es muss sich in den Werten widerspiegeln, ob ich mit einem Fahrzeug zwei Personen befördere oder zwei Tonnen Gemüse zum Markt bringe. Fachleute sprechen in diesem Zusammenhang übrigens von Tonnenkilometern bzw. Volumenkilometern und bei Bussen heißt es dann Personenkilometer.
Dieser Artikel wurde von Michael Gutzeit geschrieben. In diesem Blog schreiben Daimler-Mitarbeiter und einige wenige Gastautoren. Unsere Autoren kommen aus den unterschiedlichsten Bereichen des Konzerns und schreiben über eigene Eindrücke, Geschichten und ihre persönliche Meinung und geben so Einblicke in den Konzern. Warum wir das machen, finden Sie auf unserer Seite über das Blog.
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1. Marcus Günter
Kommentar vom 04. Juni 2009 um 10:56
Hallo,
es ist schon leicht ironisch einen solchen Post von einem Mitarbeiter eines Konzerns zu lesen, der sich immer mit all den Innovationen brüstet die in der Vergangenheit erreicht wurden.
Die EU Richtlinien zu den Schadstoffbegrenzungen wurden bestimmt nicht erst letzte Woche beschlossen. Das alles klingt für mich mehr so, als hätte man bei der technischen Entwicklung geschlafen oder zumindest gespart. Jetzt die Schuld abzuschieben, als wäre man von den Regelungen total überrascht gewesen, ist schon fast traurig.
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2. Martin
Kommentar vom 04. Juni 2009 um 11:36
Lieber Herr Günter,
sie ziehen eine komische Schlussfolgerung. Ich verstehe den Artikel wie folgt: Es sei kein Problem, einen Transporter konform zu neuen EU-Regelung zu machen. Nur leider transportiere der dannn halt weniger. Und wenn man davon ausgehe, dass die großen Transporter nicht sinnlos halb-leer umhergondeln, benötige man dann halt entsprechend mehr Transporter oder mehr Fahrten. Dies wiederum verbrauche mehr Kraftstoff und hätte mehr CO2 Ausstoß zur Folge. Ich kann diese Argumentation nachvollziehen und auch der Folgerung, dass absolute CO2 Grenzwerte, welche das/die Volumen/Menge der transportierbaren Fracht, unberücksichtigt lassen, keinen Sinn machen. Ansonsten müsste man den öffentlichen Nahverkehr sofort verbieten, denn ein Stadtbus verbaucht das Vielfache einer S-Klasse …
Antwort
3. Marcus Günter
Kommentar vom 04. Juni 2009 um 12:00
Eben so lese ich das nicht.
Als Beispiel wurde genannt: Statt einem vollen Sprinter werden mehrere kleinere Transporter zu nutzen weil der Sprinter durch die neue Technologie so unerschwinglich wurde oder weil er die Auflagen nicht erfüllt (Strafsteuer).
Als Argumentation für den Mehrpreis wird angeführt, dass eine solche Entwicklung in der Kürze der Zeit einfach zu viel Kosten verursacht.
Die Kürze der Zeit ergibt sich aber nur aus dem Entwurf nun eine Strafsteuer einzuführen. Niemand kann hier behaupten, dass alles so kurzfristig wäre wenn man mit der Entwicklung begonnen hätte als zum ersten mal ein CO2 Limit besprochen wurde.
Statt dessen hat man sich aber lieber gegen das Limit gewehrt und tut nun so als würde man voll total benachteiligt.
Antwort
4. Martin
Kommentar vom 04. Juni 2009 um 13:03
Nun ja, man kann sich darüber streiten, ob Hersteller nach Bekanntwerden geplanter EU Regelungen mehr Energie in die Entwicklung neuer Technologien hätten stecken sollen anstatt zu versuchen, die Regelungen zu torpedieren. Ob der Sachverhalt so war, weiß ich nicht und Sie wahrscheinlich auch nicht. Ich gebe zu, dass es ein Statement in dem Blog Beitrag gibt, das tatsächlich nahe legt, die Entwicklung entsprechender Fahrzeuge sei lediglich eine Kosten- und vor allem Zeitfrage, die man jetzt halt nicht mehr habe.
Tatsache ist meines Erachtens aber, dass eine pauschale Strafbesteuerung ohne Berücksichtigung der Nutzlast bei Nutzfahrzeugen absolut kontraproduktiv ist. Und zwar unabhängig davon, welche absoluten Grenzwerte festgelegt werden. Zwei 70 PS Fahrzeuge verbrauchen in der Summe nun mal immer mehr als ein 140 PS Fahrzeug.
Antwort
5. Marcus Günter
Kommentar vom 04. Juni 2009 um 14:28
Klar, zwei kleine Fahrzeuge sind schlechter als ein großes. Allerdings fehlen mir hier auch die Hintergründe wie die Berechnung der Strafsteuer am Ende aussieht. Laut Fokus bericht umfasst es ja einen Rahmen für Fahrzeuge mit einem Ladevolumen von drei Kubikmeter bis 17 Kubikmeter, was an sich etwas abgestufter seien könnte.
Fraglich ist ob es am Ende wirklich zu dem befürchteten Ausweichverhalten kommt. Mehrere kleinere Fahrzeuge sparen vielleicht die Strafsteuer. Aber sie kosten ein vielfaches an Wartung, Benzin, Personal. Ich glaube kaum, dass ein Transportunternehmer so schlecht rechnen kann und lieber 5 kleine Transporter plus Fahrer unterhält statt einem großen bei dem er dann Strafsteuer zahlen muss.
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6. Hans
Kommentar vom 04. Juni 2009 um 17:34
…das zeigt erneut die Fatalität der CO2 Steuer, die Besteuerung auf Basis des theoritischen CO2 Wertes eines Fahrzeugs zu ermitteln. In der Praxis kann – so zeigt das Beispiel von Herrn Gutzeit – ein Fahrzeug mit einem theoretisch höheren CO2 Ausstoss tatsächlich weniger CO2 produzieren als 4 oder 5 Fahrzeuge mit einem theortisch niedrigeren CO2 Ausstoss. Das einizg, für die Umwelt Sinnvolle kann hier nur eine Besteuerung nach dem Verursacherprinzip, also über eine Krafstsoffsteuer sein. Wer viel fährt und dadruch auch viel verbraucht und real CO2 produziert, hat eben auch dafür zu zahlen…. Der Umwelt dient die nun verabschiedete CO2 Steuer jedenfalls zuletzt!
Antwort
7. Martin
Kommentar vom 05. Juni 2009 um 06:40
@Herr Günter:
Sie haben völlig Recht. Es wird (hoffentlich) kein Unternehmer wg. der Strafsteuer seinen Fuhrpark umrüsten. Warum auch? Spritverbrauch und damit CO2 Ausstoß werden in der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung längst berücksichtigt. Aber egal was der Unternehmer auch macht. Es wird garantiert kein Gramm CO2 weniger in die Umwelt geblasen und der Staat hat eine neue Einnahmequelle (ob Strafsteuer oder Mehrwertsteuer). Die Mehrkosten trägt im Zweifel eh der Endkunde. Das ist das Schöne an der CO2 Debatte: Man generiert endlich neue Steuern, bei denen der Bürger sogar applaudiert … genial.
Antwort
8. pitt moos
Kommentar vom 05. Juni 2009 um 10:30
Ich könnte mir vorstellen, dass die grosse Mehrheit der Transporter-Nutzer gar keine TCO-Betrachtung macht, sonder Kaufpreis-orientiert entscheidet.
Viele Transporter, z.B. die der Handwerker, fahren vielleicht auch zu wenig, als dass das sehr w ichtig wäre.
Mich würde interessieren, wie viele tatsächlich mit 17 cbm-Transportern und Top-Motorisierung unterwegs sind. Bzw. wie teilt sich den der Markt der NFZ bis 3,5t in Europa auf?
Dass ein Vito Kasten kurz/niedrig mit 70 kW und EU4 239 g emittiert und ein E 220 CDI mit 125 kW und EU5 139g lässt vermuten, dass es noch Spielraum gibt.
In Paris könnte ich mir den übrigens wunderbar mit E-Antrieb vorstellen.
Die EU hat 27 Mitgliedsstaaten, davon besitzen 3 eine originäre Automobil-Industrie, sind also Anbieter. Die anderen 24 sind Nachfrager Kunden.
Dem Kunden reicht ein Hersteller, der mit den 175g klar kommt als Beweis. Vielleicht gibt es einen?
Übrigens wird nicht das einzelne Fahrzeug mit Strafe belegt, sondern die Flotte. Man kann also zugunsten von emissionsstarken Transportern mit emissionsschwachen kompensieren. Wie bei den PKW ja auch.
Antwort
9. Hans G. Jochum
Kommentar vom 13. Juni 2009 um 16:44
Ist es nicht so, dass wie für Plw bereits 1997 für Transporter eine EU-Richtlinie in der Mache war, mit deren Hilfe der CO2 Ausstoß gesenkt werden sollte, nämlich mit Hilfe einer Strafsteuer, die abhängig ist von dem durchscnittlichen Flottenverbrauch? Und hat nicht die masive Lobbyarbeit der Autoindustrie erreicht, dass das Gesetzgebungsverfahren abgebrochen wurde und der Entwurf in den Schubladen der EU-Kommission verschwand. Allerdings mit dem Vermerk der Wiedervorlage, weil die Autoindustrie hoch und heilig versprochen hat, dass sie auf freiwilliger Basis die in der Richtlinie angestrebten durchschnittlichen Flottenverbräuche durch eigene Entwicklung erreichen wird!! Aber die EU-Kommission sagt sich: Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser! Schwupp: Wie der Springteufel ist der schubladisierte Entwurf wieder aufgetaucht! Und nach 10 Jahren kann sich keiner? mehr erinnern, dass da doch mal was war.
Antwort
10. Thomas
Kommentar vom 20. Juni 2009 um 15:53
Ich sehe das ganze etwas anders…
Unsere Politiker/Gesetzgebung ist einfach ein paar abstraktionsebenen von der Wirklichkeit entfernt.
Man “sieht” einen Handlungsbedarf und versucht zu reagieren.
Leider haben diese Menschen nicht den notwendigen analytischen Verstand.
Jeder Ingenieur aus dem Technischen Bereich könnte das besser ;)
Andererseits verbessern wir nur den Wirkungsgrad unserer wärme-kraft-maschinen….
Ein wirklicher Technologischer fortschritt ist dabei nicht zu erkennen.
Gerade diesen sehnen wir uns doch herbei ?!?
Antwort
11. Peter Strobach
Kommentar vom 22. Juni 2009 um 11:47
@ Pitt Moos,
ich glaube Transporterkunden machen sich sehr viele Gedanken über die Wirtschaftlichkeit ihrer Fahrzeuge, denn schließlich stellen Transporter ein Investitionsgut dar.
Dass Kunden sich nur am Kaufpreis orientieren, widerlegt unsere Marktführerschaft im Transporter-Bereich: innerhalb der EU beträgt unser Marktanteil für das Mid- size und Large Van Segment zusammengenommen ca. 16%. Das bedeutet für mich, daß der Kunde sehr wohl eine hervorragende Produkt- und Serviceleistung honoriert. Ich würde sogar über den Gedanken von „Total Cost of Ownership“ als reine Kostengegenüberstellung hinausgehen und aus Kundensicht von einer „Total Profit of Ownership“ sprechen, wenn Aspekte wie Langzeitqualität, Ausfallraten, Image, Verkaufs- und Netzqualität in die Überlegungen mit einbezogen werden.
Z. B. im Handwerk spielen solche Argumente eine wichtige Rolle, da Fahrzeuge in dieser Branche oft mit hochwertigen Einbauten z.B. als „Werkstattwagen“ nachträglich komplettiert werden und darüber hinaus lange Zeit genutzt werden. Die Fahrzeuge sind meist an jedem Werktag im Einsatz und weisen im Schnitt eine höhere durchschnittliche Jahreskilometerleistung auf als dies bei privaten Fahrzeughaltern der Fall ist.
Bezüglich der reinen Motorleistung ist meine Erfahrung, daß diese für die meisten Transporterkunden nicht im Vordergrund steht, sondern vielmehr das Drehmoment eines Fahrzeugs. Betrachtet man im Van- Bereich die Verbauungsquoten von Anhängerkupplungen und deren Vorrüstungen, ist das auch sicherlich nachvollziehbar.
Des Weiteren zeigt unsere Angebotsvielfalt (wie z.B. beim MB Sprinter mit seinen mannigfaltigen Aufbauformen, vier Aufbaulängen, drei Dachhöhen und drei Grundgewichtsbaumustern), daß Kunden die Transporter speziell nach ihren Bedürfnissen zusammenstellen können. Kein Kunde hat Interesse daran, ungenutzte Nutzlast oder ungenutzten Laderaum „durch die Gegend zu fahren“.
Kurz gesagt, falls es für Transporterkunden effektiv und oder effizient wäre, auf kleinere Fahrzeuge umzusteigen, dann hätten sie es schon längst getan!
Antwort