Daimler-Mitarbeiter-Blog

Einblicke in die Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen

Haben Sie schon einmal probiert die Fahrspur zu wechseln, obwohl sich auf der Nachbarspur ein weiteres Fahrzeug befindet? Vermutlich nicht -- und das aus gutem Grund. Sitzt man aber zum ersten Mal in einem Mercedes, der mit einem Aktiven Totwinkel-Assistenten ausgestattet ist, und hat den Fahrauftrag, genau dieses Manöver auszuführen, ist der Nervenkitzel doch entsprechend hoch. Auch wenn das Nachbarfahrzeug mit Schaumstoffkissen ausgestattet ist, gehört eine Menge Vertrauen in das System dazu. Viele Probanden und Experten, die dieses Manöver bereits hautnah miterleben durften, können das bestätigen.

Im Außenspiegel selber ist das Fahrzeug nicht immer zu sehen. Nur die Kissen ragen noch etwas ins Bild. Auch die Spiegelanzeige des Totwinkel-Assistenten leuchtet bereits dunkelrot und deutet an, dass die Radarsensorik das Nachbarfahrzeug längst erfasst hat -- aber dazu gleich mehr.

Wir befinden uns in Papenburg. Das liegt im Nord-Westen Deutschlands und etwas Hollandstimmung kommt hier auf jeden Fall auf. Zwischen Ziegelsteinhäuschen, Windmühlen, Meyer-Werft und Wattenmeer befindet sich die Versuchsstrecke Papenburg (ATP). Hier wollen wir durch unsere Manöver sicherstellen, dass der Aktive Totwinkel-Assistent auch das macht, was wir spezifiziert und implementiert haben. Neben Weiterentwicklungen der Funktionalität müssen auch Änderungen in der Hardware überprüft werden, z.B. Anpassungen an das Fahrzeug oder neue Generationen von Radarsensoren.

Mit diesen Sensoren sollen Fahrzeuge im toten Winkel erkannt werden. Befindet sich ein Fahrzeug im Überwachungsbereich, wird dem Fahrer ein rotes Warndreieck im entsprechenden Außenspiegel angezeigt. Betätigt der Fahrer den Fahrtrichtungsanzeiger, ertönt ein Warnton und die rote Warnanzeige im Außenspiegel blinkt.

Ignoriert der Fahrer die Warnhinweise und wird gleichzeitig vom Aktiven Totwinkelassistenten eine seitliche Kollisionsgefahr zum Nachbarfahrzeug erkannt, kann ein kurskorrigierender Bremseingriff erfolgen. Dieser wird von einem Fahrerassistenz-Steuergerät über das Elektronische Stabilitäts-Programm (ESP) eingeleitet, welches die Räder auf der gegenüber liegenden Fahrzeugseite abbremst. Dies bewirkt eine Gierbewegung, die dem Kollisionskurs entgegenwirkt. Somit unterstützt der Aktive Totwinkel-Assistent, seitliche Kollisionen mit Fahrzeugen im toten Winkel zu vermeiden.

Dennoch wird der Fahrer zu keinem Zeitpunkt aus seiner Verantwortung entlassen und bleibt ständig ein Teil des Regelkreises Fahrer – Fahrzeug – Fahrerassistenzsystem. Der Eingriff wird intuitiv deaktiviert, wenn der Fahrer gegen die Wirkung des Bremenseingriffs lenkt oder zusätzlich Gas gibt.

Und was passiert bei unserem Manöver in Papenburg? Auch wir ignorieren nach dem Setzen des Blinkers weiter die Anzeige im Außenspiegel sowie das Piepsen und leiten einen Spurwechsel in Richtung Kissenfahrzeug ein. Bedrohlich nah kommt uns bei 70 km/h* das Fahrzeug auf der Nachbarspur und unterbewusst stellen wir uns bereits auf die drohende Kollision ein. Doch dann kommt der erhoffte Eingriff des Systems. Wir hören wie die Hydraulikpumpe des Bremssystems arbeitet und spüren wie aus der Verzögerungswirkung des Bremseingriffs eine Gierreaktion am Fahrzeug entsteht. Auf der linken Fahrzeugseite wird dies direkt durch einen sicheren Abstand zum Nachbarfahrzeug bemerkbar. Test Nummer Eins bestanden, -- der Erste von vielen weiteren.

Ziel einer Versuchsfahrt ist es zu prüfen, ob das Fahrerassistenzsystem in jeder Situation das Richtige macht. Dabei handelt es sich um synthetische  Manöver, bei denen immer die nötigen Sicherheitsvorkehrungen getroffen werden.

Die Summe aller real existierenden und für uns relevanten Szenarien kann man mit so einer Versuchsfahrt aber nicht erfassen. Um Wirkung des Systems zu untermauern werden in der  Kundennahen-Fahrerprobung (KNFE) unsere Systeme auf mindestens 1 Millionen Kilometern von Mitarbeitern aus allen Bereichen der Daimler AG getestet. Jede Auffälligkeit wird aufgezeichnet. Dies erlaubt uns im Nachhinein, diese Situation noch mal am Rechner nachzusimulieren und zu bewerten.

Das stellt sicher, dass nur qualitativ hochwertige und ausgereifte Sicherheitssysteme den Kunden erreichen und auch weiterhin unser Führungsanspruch im Bereich automobiler Sicherheit erhalten bleibt.

Diese Leistung wurde auch vom ADAC mit der Verleihung des wichtigsten automobilen Innovationspreises, dem „Gelben Engel“, anerkannt. (Die offizielle Presseinformation von Mercedes finden Sie hier)
Dabei ist der Aktive Totwinkelassistent nur eines von vielen Fahrerassistenzsystemen der Daimler AG.  Sukzessive werden in allen Fahrzeugklassen aktive vorausschauende Sicherheitssysteme zum Einsatz kommen.

So wird in den neuen Kompaktwagen-Generationen erstmalig eine radargestützte Kollisionswarnung mit adaptivem Bremsassistent serienmäßig eingesetzt (CPA, Collision Prevention Assist).

Künftig stehen immer mehr innerstädtische Verkehrssituationen im Fokus der Entwicklung. Systeme, die den Fahrer bei den unfallträchtigen Kreuzungssituationen unterstützen, sind deshalb ein weiterer wichtiger Baustein auf dem Weg zur Vision des unfallfreien Fahrens.

(* Fußnote: der Aktive Totwinkelassistent ist ab 30 km/h aktiv)