Nach Gottlieb Daimlers Ausscheiden im Jahre 1894 ist die Daimler-Motoren-Gesellschaft dem Konkurs nahe, als ein englisches Konsortium 1895 unter Führung von Frederick Richard Simms die Lizenzrechte für den Phönix-Motor mit einer ungewöhnlich hohen Summe erwirbt. Voraussetzung ist, dass die Herren Daimler, Maybach und Linck wieder in ihre alten Rechte und in führende Stellungen eingesetzt werden. Seine Forderungen werden erfüllt.

Die DMG gewinnt dank der nun von Daimler und Maybach energisch vorangetriebenen Verbesserungen und Neukonstruktionen schnell wieder an Boden und gründet in Amerika, Österreich und England eigene Niederlassungen. Von größter Bedeutung für die DMG ist dabei die Verbindung mit Emil Jellinek. Wäre Herr Jellinek nicht ein aufmerksamer Zeitungsleser gewesen, hätte sich der Entwicklungsprozess der Daimler-Automobile um einiges verzögert und auch die Automobilmarke „Mercedes“ würde es höchstwahrscheinlich heute nicht geben.

So war es eine glückliche Fügung, als 1896 der österreichische Kaufmann Emil Jellinek in seinem schönen Wohnort Nizza einen Artikel über den Automobilbau im fernen Cannstatt entdeckte. Jellinek – ein Mann schneller Entschlüsse – knüpfte sofort Kontakte zu der DMG und kurze Zeit später begab er sich selbst auf die Reise zu den Schwaben, um direkt vor Ort ein neues Automobil zu bestellen. Obwohl der Automobilismus erst in den Kinderschuhen steckte, konnte Jellinek bereits auf Erfahrungen zurückgreifen, die er mit drei verschiedenen Wagen gemacht hatte, darunter war auch ein Benz-Fahrzeug. Richtig zufrieden war er aber mit keinem von ihnen, denn es mangelte ihnen allesamt an etwas, was Jellinek über alles schätzte: Geschwindigkeit.

In Cannstatt angekommen, gab er seine erste Bestellung bei der DMG auf. Sie betraf ein Doppelphaeton mit sechs PS. Doch auch dieser Wagen enttäuschte ihn – er erreichte lediglich 24,4 km/h. Also bestellte er sofort vier weitere Wagen – allerdings mit der Vorgabe, dass sie Tempo 40 bringen müssten. Als er die Wagen erhielt, wusste er, dass er mit der richtigen Firma Kontakt aufgenommen hatte. Die Wagen liefen wie gewünscht: 42 km/h! Die weitere Bestellung betraf ganze sechs Wagen, denn Jellinek betätigte sich inzwischen auch als Automobilverkäufer. Der Wunsch nach einem diesmal vorn eingebauten Vierzylindermotor erfordert eine grundlegende Neuentwicklung des Fahrzeugs, welches den Namen “Daimler-Phoenix-Wagen” erhielt. Mit einem dieser 23-PS-Wagen nahm.

Jellinek an der Rennwoche in Nizza 1899 unter dem Pseudonym “Mercedes” – dem Namen einer seiner Töchter – teil und gewann prompt eine Tourenfahrt. Als sich im darauf folgenden Jahr ein tödlicher Unfall mit einem Daimler-Wagen ereignete, der auf konstruktive Unzulänglichkeiten zurückzuführen war, regte Jellinek bei der DMG den Bau eines völlig neu konzipierten Wagens an. Gefordert wurden längerer Radstand, niedrigerer Schwerpunkt und größere Motorleistung. Im selben Zuge regelte Jellinek seinen Status als Vertreiber der Wagen der DMG und es wurde vereinbart, dass er die Automobile unter dem Namen “Mercedes” vertreiben durfte. Um seinen Forderungen Nachdruck zu verleihen, bestellte er kurzerhand 36 Wagen im Gesamtwert von 550 000 Goldmark – damals eine astronomisch hohe Summe. Nach herausragenden Erfolgen des neuen Wagens wurde die Wortmarke “Mercedes” 1902 gesetzlich geschützt und von der DMG für ihre Personenwagen generell übernommen.

Mit dem Tode Gottlieb Daimlers endet die erste Phase der Daimler-Motoren-Gesellschaft. Auch deren Standort in der Seelbergstraße sollte bald aufgegeben werden. Bereits im August 1900 erwirbt die Firma ein großes Gelände in Untertürkheim, um expandieren zu können und als 1903 die Produktionsstätte „Seelberg“ abbrennt, findet dort der Bau einer neuen Fabrik rasch statt. Die Daimler-Motoren-Gesellschaft nimmt in den folgenden Jahrzehnten einen ungeahnten Aufschwung. In den wirtschaftlich schwierigen Zeiten der Zwanziger Jahre schließlich kommt es 1926 zu einer Fusion der ehemals starken Konkurrenten Daimler und Benz – die Daimler-Benz AG ist entstanden.

Schneller als auf der Straße setzte sich der von Daimler und Maybach konstruierte Motor auf dem Wasser durch. Am 9. Oktober 1886 meldet Daimler bereits seine „Einrichtung zum Betriebe der Schraubenwelle eines Schiffes mittels Gas- oder Petroleumkraftmaschine“ zum Patent an und präsentiert seine Boote mit diesem Antrieb bei verschiedenen Anlässen.

Auf das größte Interesse stößt die neue Antriebsquelle vor allem in Hamburg, wohin Daimler nun die Bootsmotoren in großer Stückzahl liefert. Das Gartenhaus wird für die vielfältigen Aktivitäten allmählich zu eng. Daimler macht sich also auf die Suche nach einer geeigneten Fabrikationsstätte. Bald wird er fündig in der Nähe seiner Wohnung auf dem Seelberg in den Bauten einer zum Verkauf stehenden Vernickelungsanstalt. Im Juli 1887 beginnen die Arbeiten in der neuen Fabrik mit 23 Arbeitern. Hier hat jetzt auch Maybach sein Konstruktionsbüro, Karl Linck führt den kaufmännischen Bereich.

Daimler wird von nun an sehr aktiv, um seinen Motor zu Lande, zu Wasser und in der Luft bekannt zu machen. Er baut mit Zustimmung des Gemeinderates eine kleine, von seinem Motor angetriebene Bahn für die Strecke vom Cannstatter Kursaal zum Wilhelmplatz. Auf dem Feuerwehrtag 1888 in Hannover erregt eine motorbetriebene 4-PS-Feuerspritze großes Aufsehen, und das vom Leipziger Buchhändler Wölfert konstruierte Luftschiff fährt mit Hilfe der „Standuhr“ die vier Kilometer von Cannstatt nach Kornwestheim. Es zeigt sich aber, dass der Einzylinder für etliche Einsatzgebiete noch zu schwach ist. Maybach entwirft einen Zweizylinder auf der Basis der „Standuhr“. Der neue Motor in V-Form mit einem Zylinderwinkel von 17° leistet 2 PS bei knapp über 600 Umdrehungen und erschließt neue Einsatzmöglichkeiten. Er wird in dem von Wilhelm Maybach 1889 konstruierten „Stahlradwagen“ eingesetzt. Es ist eine Automobilkonstruktion, die maßgeblich – vor allem in Frankreich – die Weiterentwicklung des Automobils prägt. Dort wird der Wagen anlässlich der Weltausstellung in Paris 1889 präsentiert.

Max Duttenhofer, Generaldirektor der Köln-Rottweiler Pulverfabriken, und Wilhelm Lorenz, Vorstand einer Patronenfabrik in Karlsruhe, beschwören Daimler immer wieder, er müsse eine breitere finanzielle Grundlage für seine epochemachende Erfindung schaffen. Nach einem Vorvertrag vom 14. März 1890, der Daimlers Erfindungen in der projektierten Gesellschaft bestmöglich absichern soll, wird schließlich am 28. November 1890 eine neue Firma ins Leben gerufen, die „Daimler-Motoren-Gesellschaft“ (DMG). Daimler hält – wie Duttenhofer und Lorenz auch – mit 200 Aktien ein Drittel des Grundkapitals von insgesamt 600.000 Mark. Außerdem wird ihm zugesichert, dass seine engsten Mitarbeiter, Wilhelm Maybach und der Buchhalter Karl Linck, in den Vorstand berufen würden. Doch diese Zusage wird nicht eingehalten. Verärgert verlässt Maybach am 11. Februar 1891 die Gesellschaft, Linck folgt ihm ein halbes Jahr später.

Mit Maybach verlässt der technisch fähigste Kopf die Gesellschaft. Sein Nachfolger, Max Schrödter, versteht von Verbrennungsmotoren nur wenig, die Firma gerät zunehmend in unruhiges Fahrwasser. Die bereits im Gründungsjahr von 22 auf 163 Mitarbeiter vergrößerte Belegschaft erweist sich für den komplizierten Maschinenbau als wenig qualifiziert. So sinkt die Produktivität während die Zahl der Reklamationen steigt. Es schmerzt Daimler sehr, dass die Firma ihr Potenzial nicht für die Vervollkommnung seines Motors einsetzt, sondern sich mit der Entwicklung anderer Produkte verzettelt. Die Verluste im dritten Geschäftsjahr in Höhe von 140.000 Mark eliminieren die Gewinne der ersten beiden Jahre völlig.

Daimler will diesen Tendenzen entgegensteuern und schließt 1891 einen geheimen Vertrag mit Maybach ab, um die Entwicklungsarbeiten in seinem Sinne fortzuführen. Zunächst benutzt Maybach seine Wohnung als Konstruktionsbüro, wo er ein neues Automobil entwickelt. Es sollte der „Riemenwagen“ werden. Als Produktionsstätte mietet Daimler den stillgelegten Gartensaal des Hotels Hermann in Cannstatt. Mit zwölf Arbeitern und fünf Lehrlingen stürzt sich Maybach auf neue Aufgaben. In jener Zeit entstehen der Spritzdüsenvergaser, der Urahn aller Vergaser, und auch einige Neuerungen am Kühlsystem, denn die unzureichende Motorkühlung ist eines der größten Probleme, die es zu lösen gilt.

Die bedeutendste Schöpfung Maybachs ist aber ein Motor, der „Phoenix“ genannt wird. Motoren dieser Bauart – seine Zylinder sind stehend nebeneinander angeordnet und in einem Block gegossen – sollten später zum „motorischen“ Rückgrat der DMG werden. In diese Zeit fällt auch der Bau einer Werft am Neckar, die dem Bau von motorisierten Booten dient.

Derweil gerät die Position Daimlers in seiner Firma zusehends ins Wanken. Im März 1893 verliert er seine Stellung als technischer Leiter und bleibt nur noch Aktionär und Mitglied im Aufsichtsrat. Auch das Privatleben Daimlers erfährt eine bedeutende Änderung: Am 8. Juli 1893 heiratet er seine zweite Frau, Lina Hartmann, und beide unternehmen ihre Hochzeitsreise nach Chicago zur dortigen Weltausstellung. Dort hat der Daimlersche Lizenznehmer, William Steinway, der bereits seit 1888 Kontakte nach Cannstatt pflegt, eine ganze Palette der Produkte der DMG in Auftrag von Daimler ausgestellt. Darunter befand sich auch der von Maybach konstruierte „Stahlradwagen.“ Es ist das erste Automobil in den USA.

Der Abstieg der DMG ist indessen nicht zu bremsen. In dieser Lage beschaffen Duttenhofer und Lorenz, ohne Wissen von Daimler, einen Kredit über 385.000 Mark, und als die Bank die Rückzahlung anmahnt, drohen sie Daimler mit einem Konkurs über das Gesellschaftsvermögen. In diesem Falle würden sie aus der Konkursmasse alle Aktien erwerben. Als Alternative soll sich Daimler mit 66666,66 Mark abfinden lassen. Daimler stimmt zu, um nicht als „Bankrotteur“ seinen allseits guten Ruf zu verspielen. Am 10. Oktober 1894 verlässt er die DMG. Dieser Schritt sollte aber der Gesellschaft nicht zum Vorteil gereichen. Die DMG liefert nur noch wenige Fahrzeuge mit zudem erheblichen Mängeln aus.

Fortsetzung folgt.

Während Daimler in Karlsruhe die Maschinenfabrik geschäftlich saniert, erweitern die beiden Inhaber der Kölner Gasmotorenfabrik Deutz, der Ingenieur Eugen Langen und der Erfinder Nikolaus August Otto, nach dem Krieg die wirtschaftliche Basis ihrer Fabrik und machen daraus eine Aktiengesellschaft. Betriebsgrundlage ist eine atmosphärische Gaskraftmaschine Ottos.

Langen entscheidet sich für den erfahrenen Gottlieb Daimler als Betriebsleiter für die Werkstätten und das Zeichenbüro. Maybach arbeitet als Leiter der Konstruktionsabteilung an der Verbesserung des Gasmotors, dessen Leistungsfähigkeit wegen seiner Größe und seines Gewichts aber begrenzt ist. Otto nimmt daher seine Versuche mit dem Viertaktprinzip wieder auf, was 1876 auch zum Erfolg führt: die Viertakt-Kompressionsmaschine. Doch der Motor ist selbstverständlich noch nicht völlig serienreif. Ihn so weit zu bringen, ist die Aufgabe von Daimler und Maybach. Sie optimieren den Motor und machen daraus einen Verkaufsschlager.

Daimler hatte schon damals die Vision von einem kleinen, universell einsetzbaren Motor. Doch diese Vision lässt sich in Verbindung mit der Gasmotorenfabrik Deutz nicht realisieren, zumal starke Spannungen zwischen Daimler und Otto bestehen. 1882 wird schließlich Daimler gekündigt. Daraufhin veranlasst er Maybach, die Firma auch zu verlassen, um mit ihm zusammen an der Entwicklung eines leichten, schnell laufenden Motors zu arbeiten, von der beide ahnen, dass sie die „Kapitalerfindung“ sein wird. Als neuen Wohn- und Arbeitssitz wählt Daimler Cannstatt in unmittelbarer Nähe zur Residenzstadt Stuttgart, wohl um die Heilkraft der dortigen Quellen für sein Herzleiden zu nutzen, und sichert sich Maybachs Mitarbeit durch einen Vertrag „…für die Durchführung diverser Projekte und Probleme im maschinentechnischen Bereich, welche ihm von Herrn Daimler aufgetragen werden.“

Im Juli 1882 zieht dann Daimler mit seiner Familie in das neu erworbene Haus samt Garten und geräumigem Gartenhaus in der Taubenheimstraße 13 ein. Das Gartenhaus wird umgebaut und erweitert. Der Vorraum beherbergt Schreibtisch und Kommode und wird als Büro genutzt. Der anschließende helle und lichte Raum wird durch den Einbau von Werkzeugbank und Schmiede das Refugium der beiden Ingenieure. Bald regt sich handwerkliches Leben im Gartenhaus. Beide Männer beginnen einen leichten und schnell laufenden Benzinmotor zu entwickeln und zu bauen, der sich für den Einbau in Kutschen, Lastkarren, Booten, Schiffen, Eisenbahn- und Straßenbahnwagen, landwirtschaftlichen Arbeitsgeräten, Feuerwehrpumpen und sogar in Luftschiffen eignen soll. Dafür versuchen sie zunächst das alte Problem der Zündung in den Griff zu bekommen. Maybach arbeitet sich durch zahllose Patentschriften und findet schließlich den Hinweis auf die Möglichkeit einer ungesteuerten Glührohrzündung die sich für die angestrebten hohen Drehzahlen als geeignet erweist. Nach Überwindung dieser Hürde geht es um das Arbeitsverfahren. Aus der Tätigkeit in Deutz war beiden das Viertaktprinzip bestens vertraut. Sie wählen es.

1883 gibt Daimlers Traum seine ersten Töne von sich – er läuft. Der Motor mit einen Hubraum von ca. 100 cm³ leistet 0,25 PS bei sensationellen 600 Umdrehungen, dreimal so viel wie die Deutzer Gasmotoren, und er ist leicht. Mit ihm sind erste wesentliche Konstruktionsziele erreicht. Die folgende verbesserte Ausführung verwandelt den zunächst liegend gebauten Motor in einen stehenden, der unter dem griffigen Namen „Standuhr“ bekannt wird. Die „Standuhr“ bildet die Basis der Patentanmeldung, die schließlich unter dem Datum des 3. April 1885 und der DRP-Nummer 34926 Daimlers Vision öffentlich macht.

Daimler und Maybach montieren den Motor auf ein Zweirad, einem höchst kostengünstigen Versuchsträger. 1885 legt einer der Söhne Daimlers – Adolf – mit diesem ersten Motorrad der Welt die 3 km lange Strecke zwischen Cannstatt und Untertürkheim ohne Probleme zurück. Der Einbau in eine Kutsche – einer „Americain“, dunkelblau mit roten Zierstreifen, schwarzen Ledersitzen und einer „Laterne mit Schein“, so steht es im Lieferschein der Wagenbaufirma Wimpf & Sohn in Stuttgart vom Frühjahr 1887 – ist der nächste Schritt. Das „Motorkutsche“ genannte Gefährt erreicht mit der „Standuhr“ und ihren 1,5 PS immerhin schon 16 Stundenkilometer.

Fortsetzung folgt.

I. Die frühen Jahre – vom Büchsenmacher zum Krisenmanager

Das Leben des genialen Visionärs, Erfinders und Konstrukteurs Gottlieb Wilhelm Daimler, beginnt am 17. März 1834 in Schorndorf, einem Städtchen, das um 1840 knapp 4000 Einwohner zählt. Dennoch gehört Schorndorf damals nach Stuttgart, Tübingen und Urach zu den bedeutendsten Städten im Königreich Württemberg.

Die Eltern Gottliebs, die eine Bäckerei und ein Gasthaus betreiben, ermöglichen ihm eine fundierte Ausbildung. So kann Gottlieb nach dem Besuch der Elementarschule auch die beiden Klassen der berühmten Schorndorfer Lateinschule absolvieren. Neben der Lateinschule besucht Gottlieb die 1821 in Schorndorf gegründete Zeichenschule, in der sich seine exzellente zeichnerische Begabung entfaltet. Nach dieser Ausbildung soll der junge Gottlieb ein Handwerk erlernen.

1848 wird der Büchsenmacher J. Chr. Wilke sein Lehrherr. Das Gesellenstück Gottlieb Daimlers von 1852 ist eine doppelläufige, an Beschlägen und Knauf fein ziselierte Pistole. An eine handwerkliche Zukunft des frisch gebackenen Büchsenmacher-Gesellen in Schorndorf ist jedoch nicht zu denken. Das beginnende Maschinenzeitalter, die industrielle Revolution, großartige Erfindungen wie Dampfmaschine, Gasmotoren und Eisenbahn locken den 18-jährigen, erschließen ihm ein weites, erfolgversprechendes Feld, das seinen Neigungen sehr entgegen kommt. Der junge Mann besucht folgerichtig die Königliche Landesgewerbeschule in Stuttgart zur weiteren Ausbildung. So wird Ferdinand Steinbeis, der große Förderer der württembergischen Industrie, auf den vielfältig Interessierten aufmerksam und schickt ihn, ausgestattet mit einem Reise- und Ausbildungszuschuss der Regierung, in eine Maschinenfabrik in Grafenstaden bei Straßburg im Elsaß, die vor allem Eisenbahnbedarf herstellte.

Am 20. Januar 1853 beginnt Daimlers Karriere mit der Sammlung praktischer Erfahrungen als Industriearbeiter. Als in Grafenstaden der Lokomotivbau aufgenommen wird, verlässt Daimler das Werk, um sich an der Polytechnischen Schule in Stuttgart auf die neue Herausforderung vorzubereiten. Physik und Chemie, Maschinenbau, Geschichte, Volkswirtschaft und Englisch stehen auf dem Stundenplan. 1859 kehrt er nach Grafenstaden zurück, aber er kann sich für den Lokomotivbau nicht mehr so recht erwärmen. Im Sommer 1860 verlässt Daimler Grafenstaden und fährt nach Paris, wo er einige Monate arbeitet. Ein weiteres Stipendium von Ferdinand Steinbeis erlaubt es ihm nach England, dem Ziel aller Technikbegeisterten und Wissbegierigen jener Zeit, zu fahren. In Leeds, Manchester und Coventry findet Daimler Arbeit und studiert hier auch Maschinenfabrikation, Gewindeherstellung und Schiffbau.

Danach kehrt er in seine Heimat zurück und wirkt fast bis zum Ende des Jahres 1863 in Geislingen in der dortigen Metallwarenfabrik „Straub und Schweizer“, die später zu der Firma WMF werden sollte. Steinbeis unterstützt ihn auch nach seiner Rückkehr in die Heimat. Auf seine Veranlassung und der von Emil Kessler, des Gründers der Karlsruher Maschinenfabrik, erhält Daimler im Dezember 1863 eine Anstellung beim „Bruderhaus Reutlingen“.

Die von dem sozial engagierten Gustav Albert Werner gegründete Unternehmung beschäftigt vor allem Vollwaisen, Verarmte und Behinderte in einer Papierfabrik, einer Holzbearbeitungsanstalt und einer Maschinenfabrik. Letztere ist bei Daimlers Eintritt in finanziellen Schwierigkeiten. Daimler wird mit der Sanierung beauftragt, die ihm auch gelingt. In den fünf Jahren seiner Reutlinger Tätigkeit findet Gottlieb Daimler zwei Menschen, welche in seinem weiteren Leben zentrale Rollen spielen sollten.

Zum einen trifft er Emma Pauline Kurz aus Maulbronn. Er heiratet sie 1867. Zum anderen ist es der 1846 geborene Wilhelm Maybach, der als Vollwaise im Bruderhaus Zuflucht fand. Maybach fällt ihm wegen seines hohen technischen Verständnisses, seiner hervorragenden Leistungen und seines Erfindungsreichtums auf. Als Daimler 1868 zur Maschinenfabrik Karlsruhe als Vorstand der Werkstätten wechselt, die vor allem Eisenbahnmaterial herstellen, nimmt er Maybach mit. Die Beiden bleiben von nun an bis zu Daimlers Tod im Jahre 1900 beruflich und privat unzertrennlich. Das Organisationstalent Daimlers bringt die Maschinenfabrik Karlsruhe sicher durch die unruhigen Zeiten des Krieges mit Frankreich von 1870/71.

Fortsetzung folgt.