Elektrische Antriebsquellen für Fahrzeuge wurden schon immer von vielen Automobilherstellern als Alternative zu Verbrennungsmotoren angesehen. Von 1895 an zeigte sich in Frankreich, England und den USA ein verstärkter Trend zum Elektrofahrzeug.

Die 1879 gegründete Firma Altmann, die 1898 in “Motorfahrzeug- und Motorenfabrik Berlin AG (MMB)” firmierte und 1902 von der Daimler-Motoren-Gesellschaft Zweigniederlassung Berlin-Marienfelde übernommen wurde, hatte 1897 neben den Lizenzen zum Bau von Daimler-Motorfahrzeugen auch Patente des amerikanischen Unternehmens Columbia Electric Co. zum Bau von Elektromotoren erworben. Bereits im Februar 1899 lief die Produktion von Elektromotoren in Berlin-Marienfelde an, die von MMB sowohl für Personenwagen als auch für Lastwagen und Omnibusse angeboten wurden.

Dabei handelte es sich um Elektro-Automobile, deren Elektromotoren über Akkumulatoren-Batterien angetrieben wurden. Aufgrund der relativ geringen Reichweite von ca. 30 bis 40 km musste die Batterie während der Standzeit an entsprechenden Ladestationen wieder aufgeladen werden.

Elektro-Lieferwagen und -Lastwagen erfreuten sich schnell größerer Beliebtheit. Berliner Kaufhäuser, wie Herman Tietz (Hertie), oder Hotels nutzten die Elektro-Automobile für ihre speziellen Zwecke. Doch bereits 1902 beschloss der Aufsichtsrat der Daimler-Motoren-Gesellschaft nach dem häufigen Auftreten von Mängeln und Schäden bei Elektromotoren, den Produktionszweig Elektro-Fahrzeuge abzustoßen und die Produktion einzustellen.

Das bedeutete jedoch noch nicht das Ende der Elektrofahrzeuge bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft, denn von April 1909 an übernahm die Zweigniederlassung Berlin-Marienfelde den alleinigen Vertrieb von Fahrzeugen des Systems “Mercédès-Electrique (Lohner-Porsche)” für das Deutsche Reich.

Bei diesen Elektro-Fahrzeugen handelte es sich um Personenwagen, Droschken, Lieferwagen, Krankenwagen, Lastwagen, Kommunal- und Feuerwehrfahrzeuge, die über an den Vorder- oder Hinterrädern eingebauten Radnabenmotoren angetrieben wurden, wobei die Leistung pro Motor ca. 10 PS, die Höchstgeschwindigkeit ca. 20 km/h und die Reichweite ca. 75 Kilometer betrugen.

Patente von Ferdinand Porsche

Zur Speisung der Motoren diente eine Akkumulatoren-Batterie. Zwischen Wagen und Motoren schaltete sich ein “Controller”, eine Schaltwalze, ein, durch welchen der Strom unter Verwendung biegsamer Kabel den Motoren zugeführt wurde.

Dieses System ging auf Patente von Ferdinand Porsche zurück, der für die Firma Lohner in Wien den batterie- und später auch benzin-elektrischen Antrieb mittels Radnabenmotoren entwickelt hatte. Im Jahr 1906 verkaufte die Firma Lohner ihre Patente an die Österreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft in Wiener Neustadt, die kurze Zeit später mit der Produktion und dem Vertrieb von Fahrzeugen des Systems “Mercédès-Electrique (Lohner-Porsche)” im Gebiet des damaligen Österreich-Ungarn begann.

Den Vertrieb für das Deutsche Reich übernahm, wie bereits erwähnt, Berlin-Marienfelde. Darüber hinaus bot die Daimler-Motoren-Gesellschaft ihren Kunden für den Betrieb elektrischer “Oberleitungs-Automobil-Linien” Elektro-Omnibusse vom System “Mercédès-Electrique-Stoll” an. Diese Omnibusse besaßen einen auf dem Dach montierten Stromabnehmer, über die der Strom von einer Oberleitung zu den Radnabenmotoren geleitet wurde.

Bis Mitte August 1910 befanden sich 35 Elektro-Omnibusse System “Mercédès-Electrique-Stoll” auf zehn Linien mit einer Gesamtlänge von 37 Kilometern im Deutschen Reich und in Österreich-Ungarn im Einsatz. Gegenüber der Gesamtzahl an Omnibussen mit Verbrennungsmotoren nahm sich der Anteil an Elektro-Omnibussen sehr gering aus. Bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges im Sommer 1914 stellten jedoch sowohl die Österreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft in Wiener-Neustadt die Produktion als auch Berlin-Marienfelde den Vertrieb von Elektro-Fahrzeugen ein.