Bei der Arbeit, in der Familie, bei Freunden – da tobt es um uns, das Leben: bunt, schnell und oft laut, manchmal zu laut. Wir handeln, entscheiden, reden, lachen, streiten und haben kaum eine Möglichkeit, inne zu halten.

Im Hospiz in Leonberg wird inne gehalten. Hier leben sieben Menschen, die wissen, dass sie bald sterben werden. Außerdem 14 hauptamtliche examinierte Krankenpflegekräfte und viele ehrenamtlich engagierte Menschen, die sie auf diesem Weg begleiten – als Profession, als Passion. Es ist das einzige stationäre Hospiz im Landkreis Böblingen. Im letzten Jahr konnten die Bewohner und ihre Betreuer einen von Licht durchfluteten, in warmen Farben gehaltenen Neubau beziehen – mit einem außergewöhnlichen Raum der Stille. Der Künstler Matthias Eder aus Leonberg hat diesen Raum gestaltet. Die Sindelfinger Beschäftigten haben ihn über ProCent zur Hälfte finanziert. Den Vorschlag dazu hatte Claudia Kindlein, RD/PDG, eingereicht – ihre Schwiegermutter war im alten Leonberger Hospiz gestorben.

Das Hospiz wird von einem gemeinnützigen Verein getragen – keine öffentlich-rechtliche oder kirchliche Institution steht in der weiteren Trägerschaft. Ohne Spenden gäbe es diese Einrichtung also nicht. Das Kommunikationsteam des Betriebsrats Sindelfingen durfte das Hospiz und den Raum der Stille besuchen, um darüber zu berichten. Den hier engagierten Menschen ist es wichtig, dass die  Belegschaft erfährt, wie wichtig und wertvoll ihre ProCent-Spende für das Hospiz ist.

Der Mensch geht beim Sterben vom Licht ins Dunkel – sagen die Muslime. Er geht vom Dunkel ins Licht, sagen die Christen. Der Raum der Stille im Leonberger Hospiz spielt mit Licht und Dunkel: Dunkles Holz, rau, unbearbeitet, Industrieparkett – man spürt es durch die selbstgestrickten Socken, die für jeden Besucher in einem Korb am Eingang liegen. Man spürt es am Rücken, wenn man sich an die Wände lehnt. Man spürt es als Wärme und Leben. Durch ein Band orange-gelbes Glas, welches die gleiche Struktur hat wie das Holz, fällt warmes Licht auf eine Bronzeschale mit einer Rose im Zentrum. Manchmal stehen brennende Kerzen auf der Schale – so viele wie Bewohner des Hospizes. Es gibt Tage, an denen eine dieser Kerzen gelöscht wird. Dann brennt die Kerze, die im Eingangsbereich vor dem gleichen dunklen Holz steht und das Buch auf der gegenüberliegenden Seite ist aufgeschlagen. Darin steht der Name des an diesem Tag Verstorbenen. An diesem Tag wird hier ein bisschen leiser geredet und gelacht.

Es ist ein Raum der Stille, aber darin muss niemand still sein. Er ist für die Hospiz-Bewohner, ihre Angehörigen und Betreuer ein „geschützter Ort“, an dem sie allen ihren Gefühlen freien Lauf lassen können. Hier darf nicht nur geschwiegen, hier darf auch gelacht, geredet, gesungen, gehadert und geweint werden. Es bleibt alles in diesem Raum – kein Laut dringt nach außen. Wer möchte, kann sich ein Symbol seines Glaubens mitbringen. Niemand wird dazu gedrängt und niemand wird etwas aufgedrängt. Es ist ein Ort, an den man sich wünscht, wenn einen die Kraft zu verlassen scheint.

Aber mehr noch als der Raum der Stille werden uns die Menschen im Hospiz in Erinnerung bleiben. Wie warmherzig, engagiert und fröhlich sie waren – und wie dankbar für die Sinnhaftigkeit ihrer Arbeit, für die Möglichkeiten, die Einrichtung mit zu gestalten und nicht zuletzt für das, was sie das Sterben für das Leben lehrt.

Bevor wir dieses „Haus, in dem gelebt wird bis zuletzt” wieder verließen, gaben diese Menschen uns mit auf den Weg “allen Spendern ein großes Dankeschön weiter zu reichen!”- das tun wir besonders gerne.

„S“- steht für Sindelfingen. – Gestern Abend waren wir alle „Sindelfinger“. Auch wenn die Premiere der neuen S-Klasse im Hangar der Airbus Werft Hamburg stattfand, der „coolsten Garage der Welt“, wie Dieter Zetsche sie nannte. Aber die Standorte 050 und 059, wie sie intern nüchtern heißen, haben mit ihren Bereichen Produktion, Entwicklung und Design einfach „für ganz Daimler“ ein wirklich beeindruckendes Auto auf die Räder gestellt. Das fanden auch die knapp 700 geladenen Gäste: Im internationalen Stimmengewirr trafen Kamerateams, Journalisten, Blogger und PR-Leute auf die Vorstandsmitglieder von Daimler oder Sportlegenden wie Franz Beckenbauer und Niki Lauda, sowie die Sängerinnen Alicia Keys und Vicky Leandros. Alle nahmen im Auto Platz, befühlten die hochwertigen Materialien des Innenraums. Und überhaupt Alicia Keys (passender Hit „this girl is on fire“): Sie fuhr in der neuen S-Klasse auf die Bühne des eigens für die Premiere errichteten Theatersaals und spielte zwei Songs mit den Hamburger Symphonikern. Sex Appeal traf auf (akustische) Wellness.

Irgendjemand sprach am Premierenabend vom  „Zusammentreffen zweier Dickschiffe“, es muss wohl ein Hamburger gewesen sein. Bezogen auf das Zusammenwirken von Daimler und Airbus ist das eigentlich gar nicht so uncharmant. “Flaggschiffe“ klingt besser. Und folgerichtig lieferte dann auch als Höhepunkt der Veranstaltung ein Airbus A 300-600 Frachtflieger die S-Klasse zur Feier nach Hamburg auf das Werftgelände in Finkenwerder.

Aber warum  eigentlich nach Hamburg? Weil es perfekt passte. Hamburg ist weltoffen, nicht gerade arm und mit seinem Containerhafen Umschlagplatz des Handels in alle Welt, nicht zuletzt nach Asien. Insofern ließ sich auch das berühmt-berüchtigte Hamburger Wetter, das bei der Premiere für echten „Theaterdonner“ sorgte, verschmerzen. Charmant moderiert wurde der Abend von Judith Rakers, die zugab, einen Freund mit Tür-Schließgeräusch-Fetisch zu besitzen. „Satt“ müsste es klingen. Warum auch nicht. – Das konnte Mercedes-Benz schon immer liefern und die neue S-Klasse macht hier keine Ausnahme.

Neben unserem neuen Stern und den VIP der Premiere gab es noch die „stillen Stars“. Sie waren nahezu den ganzen Tag im Gespräch: Die „Explainer“, Kolleginnen und Kollegen aus dem Entwicklungsbereich, die Gästen und Journalisten unermüdlich zum Beispiel das Intelligente Licht, die neuen Assistenzsysteme  oder die Beduftung des Innenraums näher brachten. Wahrscheinlich hätte die schiere Masse an Innovationen der neuen S-Klasse sonst den einen oder anderen Gast verwirrt. Aber man konnte sich ja auch kurz, wenn man wollte, zur Verarbeitung der Eindrücke auf den originalen Wellness-Sitzen des Autos niederlassen. Die Eindrücke des Abends werden den meisten Gästen sicher länger im Gedächtnis bleiben. Ich sehe, wie eine Gruppe ausländischer Journalisten von einem Stehtisch aus die Blicke über die S-Klasse schweifen lässt, ich verstehe leider die Sprachen nicht. Das anerkennende Kopfnicken Richtung  Auto verstehe ich. Schön, dass sich die Welt einig ist: Here comes Germany´s best Topmodel…

Hier das Video zum Expert Talk von der Weltpremiere:

Weitere Berichte zur Weltpremiere finden Sie hier;

• Mercedes-Benz Passion Blog
• fünfkommasechs

Mit einer besonderen Inszenierung präsentiert Mercedes-Benz heute Abend die neue S-Klasse. Im Airbus-Auslieferungszentrum in Hamburg-Finkenwerder trifft das neue Flaggschiff auf das weltweit größte und modernste Passagierflugzeug, den Airbus A380. Für die Premierenfeier mit rund 750 internationalen Gästen aus Politik, Wirtschaft und Medien errichtetete Daimler einen multimedial ausgestatteten Pavillon – genau an der Stelle, wo sonst die Airbus-Kunden aus Europa und dem Mittleren Osten ihren neuen A380 in Empfang nehmen.

Hier können Sie die die ersten Bilder sehen: Das Auto, die Atmosphäre, die Gäste. Hier auch  “Schnappschüsse” auf unserem Twitter-Kanal

Update: Ein Zusammenschnitt der Premiere, mit Dank an die Kollegen vom Mercedes-Benz Passion-Blog.

Nein, für einen Vorstandsposten bei Daimler stehe er nicht zur Verfügung. Trotz Diversity. Trotz Karriereende als Rennfahrer. Trotz der engen Verbundenheit mit Mercedes-Benz. Michael Schumacher war sich seiner Antwort auf diese eher amüsante Frage sicher. Dabei hatte Schumacher soeben gezeigt, dass er Daimler auch auf ganz anderem Wege helfen kann. Der Führungsnachwuchs von Daimler und anderen Konzernen sollte von ihm auf die Zukunft vorbereitet werden und von ihm lernen: von seinem Perfektionsanspruch, seiner Leistungsbereitschaft, seinen Leidensfähigkeiten – kurzum von seinen deutschen Tugenden.

Schumacher war einer von 7 Referenten, die im Auftrag und in der Gegenwart von 7 Vorstandsvorsitzenden deutscher Großkonzerne zu sieben Zukunftsthemen am „Pathfinder“-Kongress des Handelsblatt sprachen – der „Tag der Arbeit“ wurde für die anwesenden 700 Führungsnachwuchskräfte zum „Tag des Nachdenkens“.

Alles drehte sich um die Zukunft – wie sie sein wird, worauf es ankommen wird, warum besonders Führungskräfte gefordert sein werden. „LISTEN“, das Thema der Allianz AG, also einfach „Zuhören“, scheint zumindest auf den ersten Blick zu den machbaren Erfolgsrezepten zu gehören. In ihrem sehr persönlichen Beitrag warnte Verena Bentele, blinder Paralympics-Sportstar im Biathlon, vor Ignoranz: „Nicht zuhören heisst Strafrunde“. Dies gilt auch gegenüber Markt und Kunden, so z.B. in den Call-Centern der Allianz, in der täglich 105.000 Kundenanrufe entgegen genommen werden. Dr. Markus Riess, CEO der Allianz AG, relativierte jedoch das eigene Thema: Fortschritt und Innovation kann nur gelingen, wenn nach dem Zuhören eine echte Transformationsarbeit geleistet wird, die sich auch nicht delegieren lässt.

„INNOVATION“, das Thema der Bayer AG, ist für die Welt von morgen von existentieller Bedeutung. Dr. Marijn Dekkers, CEO von Bayer, zeigte auf, dass einerseits die Lebenserwartung eines heute in Deutschland geborenen Mädchens bei annährend 100 Jahren liegt, gleichzeitig aber die Ernährung der wachsenden Weltbevölkerung durch die zahlreichen bereits ausgereizten Flächen nur durch Innovationen der Pharmabranche sichergestellt werden kann. Den 700 Zuhörern im Hangar 2 des Tempelhofer Flughafens bot er mit Dr. Frank Misselwitz, kürzlich geehrt mit dem Deutschen Zukunftspreis, als Referenten einen erfolgreichen Pharmapionier. Mit seinen extrem fachspezifischen Ausführungen zur Bekämpfung von Herz-Kreislaufproblemen verfehlte er seine heutige Pathfinder-Mission leider reichlich.

Mit „ENABLING TALENTS“, dem Thema der Deutschen Bank AG, fokussierte CEO Jürgen Fitschen nicht nur auf ein greifbareres Gestaltungsfeld, sondern schickte mit dem Gehirnforscher Prof. Gerald Hüther einen überzeugenden Verfechter einer neuen Führungskultur auf die Bühne. Die Kultur der Zukunft räumt der Andersartigkeit, dem Lernen, dem Öffnen zu gegenseitiger Inspiration eine echte Chance ein. Nur so können sich Talente entfalten und für einen globalen Erfolg notwendige Potenziale bei den Mitarbeitern gehoben werden.

„ANTI FRAGILITY“, das Thema von EADS (dem einzigen Nicht-Dax-Konzern), zielt laut CEO Dr. Thomas Enders auf eine höhere Planungsstabilität ab. Mit den Entwicklungskosten in Höhe von 12-15 Mrd. Euro setzt EADS bei jedem neuen Flugzeug die Unternehmensexistenz aufs Spiel. Der emeritierte INSEAD-Professor Spyros Makridakis und der Philosoph Nasim Nicholas Taleb stellten klar, dass Unternehmen künftig nur überlebensfähig sind, wenn unvorhersehbare Ereignisse und die vielfach fehlende Prognostizierbarkeit künftiger Verhältnisse ein fester Bestandteil der Planung sind. Wer mit den Ungewissheiten der Zukunft pragmatisch umzugehen lernt, könne sein Schicksal besser managen und böse Überraschungen vermeiden. „Optionality“ wird zu einem zentralen Zukunftsparameter.

Diametralen Widerspruch gab es hierzu von Zukunftsforscher Matthias Horx, der für E.ON über das Thema „TRANSFORMATIONS“ sprach. Entscheidend für den Erfolg von Transformationen seien ausreichende Energieressourcen, Vernetzungen und die „Resilience“, d.h. die Anpassungsfähigkeit und Variabilität. Nur so könne der Umbruch als Dauerzustand erfolgreich akzeptiert werden. Aktuell unter Beweis stellen muss dies der CEO von E.ON, Dr. Johannes Teyssen, der von Handelsblatt-Herausgeber Gabor Steingart mit den Worten „mit Ihnen will man auch nicht tauschen“ anmoderiert wurde.

Harmonischer ging es zwischen Dr. Heinrich Hiesinger  und seinem Referenten Thomas Tuchel zu. Den CEO von ThyssenKrupp und den Trainer der ersten Fußballmannschaft des FSV Mainz 05 verbindet eine vergleichbare Situation zum Zeitpunkt ihres jeweiligen Jobantritts: kaum jemand traute ihnen ihre neue Aufgabe zu. „LEADERSHIP“ ist für beide der Schlüssel zum Erfolg. Tuchel entwickelte mit seiner Mannschaft klare Regeln (z.B. 40 Minuten Mindestdauer gemeinsamer Mittagessen, Begrüßung per Handschlag) und vereinbart verbindliche Leistungsziele (z.B. Top 6 Platzierung bei Sprints im letzten Spielfelddrittel). Hiesinger setzt auf eine klare Ansprache bei Mitarbeitern und eine gewisse Distanz zum Tagesgeschäft, um seine Mission als „Pathfinder“ im Unternehmen optimal wahrnehmen zu können.

„PERFECTION“ schliesslich war gleich am Vormittag das Thema von Daimler. CEO Dr. Dieter Zetsche sieht im Streben nach einer perfekten Beschaffenheit einen Dauerzustand, warnte jedoch auch: „Streben Sie nach Perfektion, aber tappen Sie nicht in die Perfektionsfalle“. Der 7-fache Formel-I Weltmeister Michael Schumacher misst Leidenschaft, Freude und Disziplin („harte Arbeit ist durch nichts zu ersetzen“) eine viel höhere Bedeutung bei als Talent und Glück. Schade nur, dass es ausgerechnet mit den eher “unperfekten” Italienern auf Ferrari gelungen ist, Meistertitel einzufahren, und nicht mit Mercedes-Benz.

Die Zukunft bleibt offen, die Herausforderungen sind vielfältig. Die 700 anwesenden Nachwuchsführungskräfte, die von den 7 Konzernen aus den eigenen Reihen für eine Teilnahme an der Tagung ausgewählt wurden, haben einen Vorteil: statt eines Feiertages haben sie sich einen ganzen Tag lang Zeit genommen, mit hochkarätigen Referenten und herausragenden Konzernlenkern der deutschen Wirtschaft über die Zukunft nachzudenken und Antworten auf die zentralen Fragen zu finden. Es liegt nun in ihrer Hand, aus den vielfältigen Erkenntnissen des Tages die richtigen Weichenstellungen für die Zukunft vorzunehmen.

Es ist das automobile Highlight des Jahres: In Hamburg wird am 15. Mai die Premiere der neuen S-Klasse gefeiert.  Mercedes-Benz hat sich für den „W222“ viel vorgenommen: Die S-Klasse soll das beste Automobil der Welt sein. Einfach perfekt. Ob Sitze oder Klimatisierung, ob Bedienung oder Design, ob Infotainment oder Komfort und Sicherheit im Fond – neue Ideen und ihre akribische Umsetzung stehen für den Anspruch der Ingenieure an „ihre“ S-Klasse  – und an sich selbst. Zugleich zeigt die neue S-Klasse in die Zukunft, Stichwort „autonomes Fahren“: Ein Auto, das ohne Eingriff des Fahrers fahren könnte. Die neue S-Klasse liefert dafür heute schon die technischen Voraussetzungen: Assistenzsysteme wie Abstandsradar, Stau-Folge-System, Spurhalte-Funktion und Verkehrsschild-Erkennung.

„S“ stand eben auch immer schon für „sicher“. Und die Sicherheit wird immer „intelligenter“: Bei der neuen S-Klasse wird „6D-Vision“ eingeführt. Der Begriff steht für voll vernetzte und intelligente Fahrerassistenzsysteme.  Dabei erfassen die Sensoren von 6D Vision im Bruchteil einer Sekunde, was um das Fahrzeug herum geschieht. Sie erkennen bewegte Objekte wie Fahrzeuge oder Fußgänger in kürzester Zeit, messen Position und Bewegungsrichtung samt Geschwindigkeit und berechnen, wie sie sich im Straßenverkehr weiter verhalten werden.

Die Assistenzsysteme reagieren, wenn nötig,  blitzschnell: Eine Stereokamera nimmt dazu in rascher Folge Bilder der Umgebung vor dem Fahrzeug auf. Ein eigens dafür entwickelter Algorithmus wertet die Bilder aus. Warum der Name”6D Vision”?   Die gleichzeitige Bestimmung der Position (drei Dimensionen) und der Bewegung (weitere drei Dimensionen) der Objekte gab dem neuen Verfahren den Namen!  Mehr Sicherheit = noch weniger Stress. Das Auto als „Komfortzone“, „rollendes Büro“ und „Wellness-Oase“, zu letzterem laden ja die Sitze mit Energizing Massagefunktion geradezu ein.

Was dieses Auto alles kann! – Wird dies bei den Premiumfahrzeugen von morgen „Standard“ sein? Wie werden sich Komfort und Sicherheit weiterentwickeln?  Gut, wenn wir (ja, Sie und ich) hierzu Experten befragen können. Und zwar Ralf Lamberti, Leiter der Forschung und Vorentwicklung für Telematik und Infotainmentsysteme und Jochen Hermann, bei Mercedes-Benz verantwortlich für Fahrerassistenzsysteme und die aktive Sicherheit.

Was möchten Sie über Luxus, Sicherheit und Mobilität der Zukunft wissen?  – Ralf Lamberti und Jochen Hermann antworten live von der S-Klasse-Premiere. Stellen Sie Ihre Fragen bis zum Mittwoch, den 15. Mai, in der Kommentarfunktion (unten)! Am Mittwoch, 15. Mai, zwischen 16:40 und 17:00 Uhr können Sie das Interview mit Ralf Lamberti, Jochen Hermann und Ihren Fragen im Livestream auf TECHNICITY, auf der Daimler-Website und natürlich hier bei uns verfolgen.

Sie sind dran! Schreiben Sie uns – und Sie bekommen die Antwort live aus Hamburg. Wir freuen uns darauf!

Das 30 PS starke Fahrzeug, genannt das „Wiblinger Auto“, fuhr im Jahr 1911 von der damaligen Stadtmitte in den Vorort Wiblingen und zurück. Nun ist er für kurze Zeit zurückgekehrt und der Hingucker der Ausstellung „Setra – eine Marke der Region“, die momentan im modernen Forum der Sparkasse Ulm und damit direkt neben der Haltstelle „Rathaus Ulm“ zu bewundern ist.  
Immer wenn ich dort vorbeikomme, sehe ich, wie Passanten hineinspazieren und das feine Stück bewundern, das mit 18 Sitz- und zehn Stehplätzen ausgestattet ist und normalerweise im Setra Kundencenter in Neu-Ulm beheimatet ist.
Doch seit einigen Tagen zieht die Leihgabe der Daimler AG ältere und jüngere Menschen an, die es sich mitunter gar nicht mehr vorstellen können, was Busfahren einst bedeutete. 45 Kilometer in der Stunde erreichte das Wiblinger Auto auf der geraden Strecke damals, die Passagiere saßen auf harten Bänken, die Holzräder hatten Vollgummibereifung. Und doch: der erste Kässbohrer-Omnibus war seiner Zeit weit voraus – und das allein schon im Aufbau. Anders als damals üblich, saß der Fahrer nicht im Freien, sondern bereits an seinem Fahrerplatz im Bus. Dies alles war die Errungenschaft des kongenialen Ulmer Wagnermeisters Karl Kässbohrer, von dem übrigens eine Holzbüste in der Ausstellung zu sehen ist. Auch wenn das historische Gefährt noch kein Setra war, war es ein Symbol für den Start des legendären Omnibusbaus in Ulm, der sich – wie wir heute wissen – zu einem wahren Höhenflug entwickelte.
Heute bilden die Busse mit selbsttragender Karosserie, die im Jahr 1951 ihre Geburtsstunde in der Ulmer Weststadt erlebten, noch immer das starke Rückgrat des regionalen Wirtschaftsraums. Die Marke Setra, die ihre Reise- und Überlandlinienbusse seit nunmehr bereits 20 Jahren im Neu-Ulmer Omnibuswerk der EvoBus GmbH fertigt, ist der zweitgrößte Arbeitgeber in Ulm, um Ulm und um Ulm herum.

Zur Serienreife hat die Setra-Busse übrigens Otto Kässbohrer gebracht, einer der Söhne von Karl Kässbohrer. Er rief 1950 das Entwicklungsprojekt „KKS“ ins Leben. Die drei Buchstaben standen für „Karl Kässbohrer selbsttragender Omnibus““. Es wurde mit dem Satz begründet: „Um von der Anlieferung von Omnibusfahrgestellen unabhängig zu sein und gleichzeitig den Omnibus als Personenbeförderungsmittel technisch zu verbessern, wird die Entwicklung eines selbsttragenden, fahrgestellosen Omnibusses in Angriff genommen.“  

Noch bis zum 25. Mai haben also wartende Fahrgäste oder zufällig vorbeikommende Passanten die Chance, nicht nur das blankpolierte Schmuckstück aus dem Jahr 1911 zu bestaunen, sondern an übersichtlich gestalteten Info-Wänden mehr über die Geschichte der Busse zu erfahren – von der ersten Baureihe 10 aus den 50er-Jahren über die Baureihen 100, 200, 300, 400 bis hin zur derzeit topaktuellen sechsten Baureihe, der Setra ComfortClass 500. Auch diese modernen und auf höchste Wirtschaftlichkeit getrimmten Luxusbusse, deren Serienfertigung erst vor einigen Wochen startete, sind ihrer Zeit wieder einmal weit voraus. Das kennt man ja nun schon in Ulm. Unter anderem erfüllen sie mit ihren umweltfreundlichen Euro VI-Motoren schon heute gesetzliche Vorgaben von morgen und übermorgen.  
Dies alles kann man also bei dem kurzen Rundgang durch die Sparkassen-Vorhalle hautnah erleben, und so mancher Besucher wird wohl mit ganz anderen Augen in den nächsten Bus einsteigen. Und sollte man bei all den Informationen rund um die erfolgreichen Ulmer Produkte und dem Schwelgen in der Vergangenheit seinen Anschluss verpassen, so ist das ganz bestimmt kein Beinbruch. Der nächste Bus kommt ganz bestimmt.

Anmerkung der Redaktion:
Ein topmoderner Setra ComfortClass 500 ist vor ein paar Wochen zu einer Reise um die Welt gestartet. Wer sehen will, was die Teilnehmer der Reise alles zu sehen bekommen, kann sich das auf unserem Tumblr-Fotoblog ansehen.

Über den Autor:
Stefan Loeffler ist freier dpa-Journalist und Texter. Er ist Inhaber des kawe8 Verlag, auf dem er auch seine eigenen Bücher veröffentlicht hat.

Innovationen und Startups sind Schlagworte in der neuen Welt der Technologie. Innovationen sind die Antreiber, die Unternehmen im Markt relevant halten. Und Startups sind die Orte, an denen die meisten dieser Innovationen entstanden sind. Einige der heute sehr bekannten „Internetgiganten“ wie Facebook, Skype, Youtube und sogar Google waren vor nicht allzu langer Zeit noch Startups.

Bei Business Innovations (BI) sind wir ständig auf der Suche nach neuen Ideen, die relevant für die zukünftigen Geschäfte unseres Unternehmens sind, strategisch zum Unternehmen passen und uns mit neuen Lösungen für eine sich stetig verändernde Gesellschaft versorgen.

Als ich vor eineinhalb Jahren in die Abteilung von BI kam, hatte ich schon vier Jahre als Doktorand und CAReer Trainee im Unternehmen hinter mir. Während dieser Zeit habe ich in verschiedenen Funktionen gearbeitet, vom Produktionsplaner für Pkw,  über Qualitätsmanagement für Nutzfahrzeuge / Unimogs an verschiedenen Orten in Deutschland und den USA. Als eine eher technisch orientierte Person zu Business Innovation zu wechseln, war eine große Veränderung für mich. Ich war hochmotiviert zu erfahren, was man bei BI macht – und vor allem warum man es macht.

Bei Business Innovation zu arbeiten, ermöglichte mir eine völlig neue Perspektive darauf, wie diversifiziert unser Unternehmen ist und wie wichtig für die Zukunft es ist, neue Geschäftsbereiche zu schaffen. BI war der Pionier für den Anstoß einer Vielzahl innovativer Geschäftsideen, die oftmals als sehr futuristisch, vielleicht sogar zu futuristisch erachtet wurden. Aber wie sich gezeigt hat, sind uns unsere Mitbewerber in den folgenden Jahren mit ähnlichen Ideen gefolgt. Das Team von BI ist sehr unterschiedlich zusammengesetzt. Die Menschen kommen aus verschiedenen Bereichen bei Daimler und haben verschiedene kulturelle und berufliche Hintergründe. Dabei kommen viele verschiedene Ansichten und Ideen zusammen, die zu neuen Produkten führen, wie die allseits bekannten „car2go“, „moovel“, „Space Cowboys“, etc.

Bei Business Innovations haben wir in einigen kürzlich entstandenen Projekten eng mit jungen Startups zusammengearbeitet. Startups haben nicht nur innovative Ideen, sondern stecken auch viel Energie und Leidenschaft in ihre Arbeit. Diese Faktoren haben uns dazu motiviert, einen besseren Einblick in die „vibrierende“ Startup Community zu erhalten. In den letzten Jahren hat sich Berlin zu einem der größten westeuropäischen Zentren für Startups entwickelt. Startups kommen aufgrund seiner weltoffenen Kultur und Umgebung nach Berlin. Das macht die Stadt zu einem Schmelztiegel für Talente und Ideen. Außerdem gibt es in Berlin viele Initiativen, welche Startups durch Bildung von Netzwerken (Fachbegriff „Business Inkubation“) dabei unterstützen, ihr Unternehmen aufzubauen. Als wir uns entschlossen haben, enger mit der Startup Gemeinschaft in Deutschland zu arbeiten, entschieden wir uns für Startupbootcamp.

Startupbootcamp ist ein einzigartiges Programm: es ist ein gesamteuropäisches Beschleunigungsprogramm mit Präsenz in Kopenhagen, London, Dublin, Amsterdam, Haifa und seit 2012 in Berlin. Jedes dieser Bootcamps dauert 90 Tage. Zehn Startup Teams kommen dabei in die Stadt um in einem einzigartigen Arbeitsumfeld zu arbeiten und so ihre Ideen beschleunigen zu können. Der Auswahlprozess ist hart, für das letztjährige Camp in Berlin wurden die zehn Teams aus über 300 Bewerbungen ausgewählt. Das Geheimrezept des Startupbootcamp ist aber das Netzwerk aus mehr als 100 hochkompetenten Mentoren. Diese Mentoren beschäftigen sich intensiv mit den Teams,  um sie während des Programms aufzubauen.

Für ein Unternehmen wie unseres ist es wichtig, enger mit dieser Gemeinschaft zusammenzuarbeiten, um ihre Vision für die Zukunft besser verstehen zu können. Im Sommer 2012 entstand die Idee für SBC2go (StartupBootcamp2go). Das SBC2go Team besteht aus Dr. Frank Spennemann, Sharon Schumacher und mir.

Dieses Jahr unterstützt die Daimler AG das Berliner Programm mit seiner Marke Mercedes-Benz. Dem Projekt wurde der Name SBC2go gegeben, weil er unsere „Gene“ von Business Innovations widerspiegelt. Wir werden das Programm mit Ressourcen, Mentoren und Knowhow unterstützen. Mercedes-Benz als Partner zu haben, ermöglicht es den Teams, mit einem internationalen Unternehmen zu agieren und frühzeitig berufliche Beziehungen zu knüpfen. Auf der anderen Seite haben wir den Vorteil, nahe am Puls zu sein und interessante Trends früh zu erkennen. Weitere Partner im diesjährigen Berliner Programm sind deutsche Unternehmen wie Bosch und HDI Versicherungen.

SBC2go ist insofern speziell, da das Startupbootcamp Berlin 2013 den Fokus auf Startups aus den Bereichen Mobility, Connectivity und Big Data legt. Das sind Bereiche mit großer Relevanz für uns.

Mobility
Die Mobilitätsansprüche der Gesellschaft und die Art, wie darauf zugegriffen wird verändert sich rasend schnell aufgrund der wachsenden Allgegenwart von Smartphones und Internet. Das bedeutet, dass Unternehmen sich auf ein neues Konsumentenverhalten und veränderte Erwartungshaltungen einstellen müssen. Die Art, wie Menschen und Güter sich von A nach B bewegen, ist immer noch ein offener Bereich und zeigt den Bedarf nach neuen intelligenten Mobility Lösungen auf.

Connectivity
Mit einer wachsenden Zahl von vernetzten Geräten präsentiert uns das „Internet der Dinge“ eine riesige Anzahl von Möglichkeiten, basierend darauf, dass Objekte miteinander interagieren können. Autos mit smarten Parksystemen zu verbinden, um den Treibstoffverbrauch drastisch zu verringern, wäre hier nur ein Beispiel.

Big Data
Mit dem Wachstum von Connectivity und Mobility kommt eine neue Herausforderung auf uns zu:  Eine noch nie dagewesen Menge an Daten zu bewältigen. Laut einer Studie von IBM wurden 90% der heutigen Daten innerhalb der letzten zwei Jahre generiert. Also einfach nur Daten sammeln ist nicht genug, es geht nun darum diese Daten intelligent zu nutzen – daran erinnern, dass diese Daten reale Menschen darstellen und voraussagen, welchen Einfluss ihr Verhalten haben wird.

Bei Business Innovation sind wir sehr gespannt, was für neue Ideen und welche neuen Teams wir dieses Jahr kennen lernen werden. Es wird für uns sicherlich eine genau so große Erfahrung, wie für die Teams, die für das Startupbootcamp in Berlin ausgewählt werden.

Bewerbungen für das diesjährige Programm können noch bis zum 2. Juni 2013 eingereicht werden. Ich ermutige alle, die selber eine großartige Idee haben, sich zu bewerben und allen Bescheid zu sagen, die eine Idee haben, die man weiterverfolgen könnte.

Ich gucke gerne die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft. Aber warum kann der eine Fahrer jetzt überholen und der andere nicht? Wieso steht das Auto, das gerade noch in Führung lag, mit verschlissenen Reifen schon wieder in der Box? Verstehen Sie DTM? Ok, Sie sind Profi-Fan. Ich habe mir das für 2013 gültige Reglement besorgt. Kann ja nicht schaden. Grundsätzlich: Wie bei der Formel 1 haben jetzt auch die Tourenwagen klappende Flügel, die das Überholen (durch weniger Luftwiderstand) erleichtern.

Dazu sorgen unterschiedlich harte Reifenmischungen für mehr Action. Mercedes-Benz bringt 2013 sechs statt acht Autos an den Start. Unser Hoffnungsträger für den Fahrertitel ist der Vizemeister vom letzten Jahr, Gary Paffet. BMW startet mit zwei Fahrzeugen mehr. Audi wie gewohnt mit acht Autos. Macht ein Feld von insgesamt 22 Autos. Ralf Schumacher wechselte vom Cockpit ins Sport-Management vom Mercedes-Team RSC Mücke. Ihn ersetzt Formel 3 Fahrer Pascal Wehrlein. Mit Timo Glock sitzt ein neuer Ex-Formel 1-Pilot für die DTM in einem BMW-Cockpit.

Das „Fachchinesisch“ der DTM-Saison 2013

1. DRS (Drag Reduction System): Runterklappen und vorbeifahren

Das DRS (der Heckflügel klappt ein Stück herunter = weniger Luftwiderstand) soll bei Überholmanövern helfen. Aktivieren dürfen die Piloten das System nur einmal auf der folgenden Runde, wenn sie auf Start/Ziel näher als 2 Sekunden an ihrem Vordermann waren. Mit aktiviertem DRS bekommen die Renner über 5 bis 7 km/h mehr Höchstgeschwindigkeit. Innerhalb der ersten und letzten 3 Runden sowie den ersten 3 Runden nach einer Safety-Car-Phase darf das System jedoch nicht benutzt werden.

2. Option-Reifen: Wer hat das beste „pokerface“?

Der Option-Reifen besitzt eine weichere Reifenmischung, der wesentlich schnellere Rundenzeiten (ca. 1 – 1,5 Sekunden) ermöglichen soll, als der Standard-Reifen, gleichzeitig aber auch viel stärkeren Verschleiß hat. Jeder Fahrer erhält nur für das Rennen einen Satz dieser Reifen, den er einmal einsetzen muss. Innerhalb der ersten drei und der letzten drei Runden ist kein Pflicht-Reifenwechsel erlaubt. Da heißt es für die Teams: „Pokern“ und den richtigen Zeitpunkt erwischen. Für uns Zuschauer ist der Reifen an der seitlichen gelben Markierung erkennbar.

3. Wann müssen die Boxenstopps passieren?

Wie im vorigen Jahr sind während des Rennens zwei Boxenstopps vorgeschrieben. Außer der Einschränkung, in den ersten und letzten drei Runden keinen Reifenwechsel zu absolvieren, gibt es aber kein vorgegebenes Boxenstopp-Fenster mehr

4.  Qualifying, sprich Training

Das Qualifying besteht wie gewohnt aus vier Abschnitten, eine Änderung gibt es lediglich im finalen Zeit-Training „Q4“ der vier schnellsten Fahrer. Sie dürfen für das Einzelzeitfahren um die Pole-Position jetzt einen frischen Reifensatz verwenden.

5. Reifenwahl: Weich oder hart am Start

Die Fahrer haben für das Rennen die freie Wahl, auf welchen Reifen sie starten wollen – den „Option Tire“ oder den „Standardreifen“. Allerdings muss diese Entscheidung bereits am Samstag nach dem Qualifying verbindlich getroffen werden.

6. Parc fermé: Geschlossene Schraubergesellschaft

In der Saison 2013 dürfen die Teams zwischen Qualifying und Rennen nur noch streng reglementiert an den Boliden schrauben, das Warm-up am Sonntagmorgen entfällt. Nach dem Qualifying unterliegen die Fahrzeuge einer „Parc-fermé“-Regelung. Unter Aufsicht des DMSB (Deutscher Motorsportbund) dürfen nur noch wenige, vorher festgelegte Wartungsarbeiten ausgeführt werden. Sollten darüber hinaus weitere Arbeiten nötig werden, müssen sie vorher angemeldet werden, ziehen aber Strafen nach sich, z.B. einen Start aus der Boxengasse.

7. Ablauf des Rennwochenendes, oder: Wann muss ich vor dem Fernseher oder an der Strecke sitzen?

In der Saison 2013 wird das freie Training am Freitag gestrichen und verkürzt damit die Rennwochenenden auf nur noch zwei Tage. Künftig werden die DTM-Boliden erst samstags in einem 90-minütigen freien Training auf die Strecke gehen, in der Regel um 14.40 Uhr folgt das Qualifying. In diesem Jahr wird es am Sonntag kein Warm-Up mehr geben und die Rennen sollen um 13.30 Uhr starten. Der Freitag bleibt damit Serien wie der Formel-3-Europameisterschaft vorbehalten, die im Rahmenprogramm der DTM stattfinden.

Schon immer schnell: die Ahnen-Galerie unserer Mercedes-Benz DTM-Fahrzeuge

8. Bekleidung der Fans

Es sind ausschließlich Mercedes-Benz-Kappen zu tragen. Ok, ich bin für Vielfalt. Solange Gary Paffett Meister wird…

Die DTM 2013 auf einen Blick

A

Robust ist das hingegen das Erste, was einem in den Sinn kommt, wenn man den neuen Arocs vor der Kulisse des Steinbruchs in Dornap bei Wuppertal zum ersten Mal erblickt.

„Unverwüstlich“, sei das Fahrzeug, meint Daimler-Trucks-Mitarbeiter Matthias Klein, „sowohl der Motor im Speziellen, den es in 16 verschiedenen Leistungsstufen gibt, als auch das Fahrzeug im Allgemeinen, der (als Offroad-Version) eine Längsträgerrahmenstärke von neun Millimetern hat und in einem Spektrum von 18 (Zweiachser) bis 41 Tonnen (Vierachser) angeboten wird“

Ein leiser, verzückter Schrei  ist plötzlichen zu vernehmen. Man merkt: das Design des Kühlergrills in der passenden „Baggerzahn-Optik“ kommt bei den „großen Jungs“ der Schreiberzunft gut an.

Ob Loader oder Grounder, On- oder Offroad: Sieben Fahrerhäuser in 14 verschiedenen Varianten bezeugen, dass Vielfalt ein Begriff ist, der nicht nur im Kamasutra existiert. Jegliche Kundenbedürfnisse sollen abgedeckt werden. Beim Arocs „Loader“ wurden alle Möglichkeiten, Eigengewicht einzusparen, umgesetzt – er soll schließlich nutzlastoptimiert sein und so viel wie möglich transportieren können. Bei 32 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht ist Effizienz im Transportbereich das Schlagwort schlechthin. Der „Grounder“ hingegen (mit bis zu 41 Tonnen zul. Gesamtgewicht) soll kraftvoll und stabil sein, um extreme Einsätze mit besonders schweren Lasten im anspruchsvollen Gelände „offroad“ zu meistern. 

„Cooles Motto“, meint ein anwesender Blogger. Er meint die eingängige Maxime „Öko trifft Eco“. Es bedeutet, dass selbstredend wie in allen neuen Daimler-Modellen im schweren Segment, auch im Arocs die schadstoffärmeren Euro-VI-Motoren zum Einsatz kommen (in der Europäischen Union erst ab 2014 verpflichtend). Obwohl ein Euro VI gegenüber dem Euro V vom Grundsatz her mehr verbrauchen müsste, gleicht der Arocs das durch Technologiefortschritt aus. Er spart sogar bis zu fünf Prozent Sprit – und das bei serienmäßiger Schaltautomatik Mercedes PowerShift 3 und gleichbleibenden Wartungskosten.

Schade ist eigentlich nur die Tatsache, dass man ohne gültigen Lkw-Führerschein nicht selber fahren darf. Man fühlt sich regelrecht in seine Kindheit zurückversetzt (Sie wissen schon: Spielereien im großen „Sandkasten“ des Steinbruchs). Nach stundenlangen Testfahrten „fühlt“ man: Ergonomie wird im vermeintlich groben Baufahrzeug Arocs groß geschrieben – die Offroad-Fahrt im Vierachser ist höchst komfortabel und stressfrei. „Kämpfende Formen“ sind an keiner Stelle wahrzunehmen.

Nichtsdestotrotz sehnt man sich doch nach so einem langen Tag nach einem „türkischen Bad“ und einem gepflegten „Abendmahl“.

Weitere Informationen zum neuen Spezialisten des Bauverkehrs finden sie hier.

In diesem Blog berichte ich über mein derzeitiges Projekt, einen Benz Phaeton, genauer – “Spider” - so die zeitgenössische Schreibweise um die Jahrhundertwende.

Der Phaeton americain war eine besonders luftige Angelegenheit, wie der Spider auch. Jedoch saßen die vier Passagiere beim Phaeton auf zwei Sitzbänken in Fahrtrichtung. Ein graziles Dach schützte vor schlechtem Wetter. Unser Benz Spider ist ein dagegen ein echtes “Männerauto” ohne Dach und nur ein Zweisitzer. Es ist wie eine Zeitreise 111 Jahre zurück in der Geschichte des Automobils…

Was bisher geschah siehe Teil 1

Die Winterzeit haben wir genutzt und unseren alten Benz zu einem Wagner und Kutschenbauer gebracht. Dieser Mann ist auf historische Arbeitsmethoden an Kutschen und Automobilen spezialisiert: Schmiede- und klassische Holzarbeiten, Leinöllackierungen und Wagnerarbeiten. Als einer der Letzten seiner Zunft kann er Holzfelgen instand setzen und sogar komplett neu herstellen. Gerade für die Restaurierung unserer ältesten Fahrzeuge sind wir auf dieses alte, überlieferte Wissen angewiesen und sehen es auch als unsere Aufgabe an, einen Beitrag zur Erhaltung dieser Handwerkskunst zu leisten.

Zuerst mussten wir die postgelbe Karosserie entlacken, der Benz Spider ist immerhin 111 Jahre alt, und die Karosserie ist aus Holz. Was die Zeit dem Material Holz anhaben kann, wissen wir alle. Ich musste also davon ausgehen, dass  die Karosserie zu großen Teilen nicht mehr original ist. Die Geschichte, die das Fahrzeug begleitet, belegt außerdem, dass der Benz Spider in Irland in den 1970er Jahren mit einem modernen Acryllack gespritzt wurde. Das Problem dabei: Holz trocknet unter Acryl aus, eine sogenannte Trockenfäule bildet sich, „sprengt“ das Holz und der Lack reißt.

Nach dem Entlacken war ich überrascht und sehr erfreut, denn mit diesem Ergebnis hatte ich nicht gerechnet: wir hatten die originale Holzkarosserie aus Buche und Esche freigelegt und sie war zu 99% intakt. Der Benz Spider muss in seinen frühen Jahren, dem damaligen Wissen entsprechend, richtig gestanden haben, bei einer Luftfeuchtigkeit von ca 60%, und offenbar war er auch keiner extremen Hitze, Kälte oder Temperaturschwankungen ausgesetzt. Möglicherweise stand er in einer Kutschenremise, in der die Luft zirkulieren und das Holz atmen kann. Und der Benz Spider gab noch ein weiteres Geheimnis preis: seine Originalfarben von 1902. Am Holzrahmen entdeckten wir Lackreste, die behutsam freigelegt wurden, der Benz Spider war zweifarbig lackiert, in „kardinalrot“ und in „sandbeige“.

Versetzen wir uns in das Jahr 1902 zurück: Eine Farbvielfalt, wie wir sie heute bei unseren Autos kennen, gibt es nicht. Die meisten Automobile sind schwarz, ebenso dominiert die Farbe Schwarz auch bei den Kutschen. Der kardinalrote Benz Spider mit seinen sandbeigen Kotflügeln ist auf den Straßen des beginnenden 20.Jahrhundert eine Sensation, hat Signalwirkung, der Besitzer setzt damit ein Statement, sicherlich ist er ein wohlhabender, selbstbewusster Mann.

Wir haben bei diesem Benz Spider also zwei außergewöhnliche Komponenten: einerseits die intakte Holzkarosserie, und andererseits die Reste der Originalfarben. Dass beide weder durch Unfälle oder unsachgemäße Lagerung zerstört wurden, kann man als Glücksfall bezeichnen. Daher konnte es nur eine richtige Entscheidung geben: den Benz Spider in seinen Originalzustand von 1902 zu versetzen. Das bedeutet, er bekommt einen Leinöllack in Kardinalrot mit sandbeigen Effekten. Den Leinöllack in den Originalfarben müssen wir extra herstellen. Es ist ein rein pflanzlicher Lack dem die entsprechenden organischen Farbmittel beigemischt werden.

Eine weitere Herausforderung: Leinöllack muss mit dem Pinsel aufgetragen werden, in zeitaufwändiger Handarbeit wie vor über 100 Jahren. Das ist sogar bei uns im Classic Center in Fellbach eine seltene Anforderung. Aus früheren Leinöllackierungen wissen wir, dass dieser Lack sehr lange zum Trocknen braucht, denn er trocknet nicht im herkömmlichen Sinne, er oxidiert und das ist ein zeitintensiver Prozeß, den man nicht beschleunigen kann. Wie lange es also dauert, eine solche Lackierung mit dem Pinsel aufzutragen und bis er trocken ist? Die Kollegen von damals können wir nicht mehr fragen, es gibt keine Vergleichswerte, also werden wir das erst wissen, wenn der Benz Spider fertig ist. Ich bin darauf sehr gespannt!