Frage: Daimler ist auf Standortsuche für ein Prüf- und Technologiezentrum in Baden-Württemberg. Der Nellinger Gemeinderat hat entschieden, den Dialog mit dem Unternehmen fortzusetzen. Wozu brauchen Sie überhaupt ein neues Erprobungsgelände, in Papenburg gibt es doch schon ein Riesenareal? Oder soll das aufgegeben werden?

Lothar Ulsamer: In Papenburg gibt es in der Tat eine sehr ausgedehnte Prüfstrecke. Dieser Standort wird auch weiterhin genutzt und betrieben. Das Prüf- und Technologiezentrum Süd ist zusätzlich notwendig, da die Auslegung der Strecke in Papenburg und unsere Pläne hier im Land nichts miteinander zu tun haben. Papenburg ist vor allem auf hohe Geschwindigkeiten und Absicherungsfahrten im oberen Grenzbereich ausgerichtet.

An unserem künftigen zentralen Erprobungsstandort in Baden-Württemberg wollen wir die automobile Zukunft mit gestalten. Hier geht es vor allem um die Weiterentwicklung alternativer Antriebssysteme und von Fahrerassistenzsystemen. Dabei verfolgt Daimler den Weg hin zum emissionsfreien und unfallfreien Fahren. Wir wollen weiterhin sicher stellen, dass innovative Technologien der Automobilindustrie „Made in Baden-Württemberg“ bleiben.

Frage: Kürzlich wurden im Werk Sindelfingen ein Fahrsimulator, Klima- und Windkanäle eröffnet. Reichen diese nicht, um Technologien zu erproben und könnten damit nicht die Menschen in der Region entlastet werden?

Ulsamer: Klar lässt sich dort vieles im Vorfeld simulieren und abklären – und Zeit sparen unsere Entwickler auch noch. Aber an einer Überprüfung der Theorie in einem praxisnahen Umfeld kommen wir nicht vorbei. So soll auf dem Gelände des Prüf- und Technologiezentrums etwas vollkommen Neuartiges entstehen: unter anderem eine Fläche, auf der sämtliche Situationen des Stadtverkehrs simuliert werden können. Das ist zentral, etwa um die Fußgängersicherheit weiter zu erhöhen und den Fahrer in dichten Verkehrssituationen bei der Gefahrenabschätzung optimal zu unterstützen. Unsere Zukunftsinvestition in Sindelfingen ist ein wichtiger Baustein, das Prüfzentrum Süd ein weiterer. Beides direkt in Baden-Württemberg, das als Hightech-Standort der Automobilindustrie weiter gestärkt wäre.

Frage: Und da suchen Sie sich ausgerechnet die fruchtbaren Äcker in Sulz und Nellingen oder ausgedehnte Waldstücke in Empfingen aus?

Ulsamer: Natürlich ist unser Vorhaben auf einer Fläche zwischen 150 und 300 Hektar Land ein großer Eingriff in bestehende Strukturen – dessen sind sich alle Beteiligten bewusst. Damit gehen wir verantwortungsvoll um. Unser Ziel ist auch, diesen Eingriff so gering als möglich zu halten. Schutzzonen für Natur, Tiere oder Pflanzen sind ohnehin tabu. Bei der Standortsuche muss natürlich sorgfältig abgewogen werden: das Verhältnis zwischen einer Veränderung der aktuellen Nutzung und den positiven Chancen, die sich aus unserer Ansiedlung ergeben, muss stimmen.

Frage: Aber es gibt doch genug Flächen, die schon bebaut sind und einer neuen Nutzung offen stehen. Es fällt sofort der Hockenheimring ein oder auch ehemalige Bundeswehr-Standorte.

Ulsamer: Wenn Sie unserem Unternehmen eine geeignete Brachfläche im Land anbieten können – nur zu. Wir sind da offen! Sie können sicher sein: die bekannten Konversionsflächen haben wir ausgiebig geprüft und selbstverständlich hatten diese absoluten Vorrang. Das gilt auch für neue Optionen, die möglicherweise dazu kommen. Unsere Experten haben deutlich über 100 Areale eingehend begutachtet – bevor wir hinsichtlich Acker- und anderer Gemeindeflächen auf unsere Gesprächspartner zugegangen sind. Bisher hat sich keine geeignete Konversionsfläche gefunden.

Dies hat ganz unterschiedliche Gründe von Altlasten über ungeräumte Munitionsreste bis unzureichende Zufahrtsmöglichkeiten. Schließlich wollen wir auch nicht zu weit von unserem Entwicklungszentrum in Sindelfingen weg gehen und Ortsdurchfahrten möglichst ausschließen, um die Belastung für den öffentlichen Straßenverkehr und die Anwohner gering zu halten.

Frage: Lärm, Abgase, 24-Stunden-Dauerbetrieb – das kann doch keinem Anwohner gefallen!

Ulsamer: Das sind sehr berechtigte Bedenken der Bürgerinnen und Bürger in den Gemeinden, ohne Zweifel. Diese Fragen sind ganz zentral in den Diskussionen, die mein Kollege Reiner Imdahl aus der Entwicklung und ich vor Ort führen. Alle Themen werden wir ausgiebig analysiert. So plant das Unternehmen etwa nicht nur ein Lärmgutachten, sondern auch ein umfangreiches Gutachten zur Agrarstruktur, das mögliche Lösungswege für betroffene Landwirte aufzeigen soll.

Um die Lärmbelastung möglichst gering zu halten werden selbstverständlich alle notwendigen Maßnahmen ergriffen, die eine zusätzliche Geräuschkulisse für die Anwohner ausschließen. Tendenziell lässt sich sagen, dass elektrisch betriebene Autos sehr wenig Lärm verursachen. Und da überwiegend emissionsfreie Fahrzeuge im Einsatz sein sollen, werden Abgase und Lärm ein wesentlich geringeres Problem darstellen als manch einer heute befürchtet. Alle Anliegen werden wir offen besprechen, aber auch die großen Chancen für die Gemeinden darstellen, die sich aus einer möglichen Ansiedlung ergeben können.

Frage: Der Widerstand regt sich und hat sich auch schnell organisiert. Wie will der Konzern seine Pläne durchsetzen?

Ulsamer: Durchsetzen wollen wir gar nichts. Wir führen einen offenen, sehr transparenten Dialog und wollen die Menschen von unserem Projekt überzeugen. Denn ein Erwerb von Grundstücken erfolgt nur mit Einverständnis der Gemeinde sowie der Eigentümer – ohne deren Zustimmung gibt es kein Prüfzentrum.

Und den Dialog nehmen wir ernst: aus den Gesprächen wollen wir immer neue Ideen aufnehmen und so das Projekt gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern weiterentwickeln. Dabei sind wir bereits auf einem prima Weg. Zum Beispiel gehen die Überlegungen, eine eigene, regenerative Energieversorgung auf dem künftigen Gelände aufzubauen, auf konkrete Anregungen aus der Bürgerschaft zurück.

Noch etwas zum Stichwort ‚Chancen’: Wir sind uns sicher, dass die Ansiedlung eines Prüf- und Technologiezentrums für die entsprechende Gemeinden viele – nachhaltige – Vorteile bietet. Das Unternehmen schafft vor Ort direkte Arbeitsplätze, es steht für eine langfristige strategische Nutzung und eine stabile ökonomische Perspektive. Auch von Impulsen für die lokale Wirtschaft, über das reine Projekt hinaus, ist auszugehen.

Frage: Klare Ansagen können Vertrauen schaffen. Anfangs wurden 30 Arbeitsplätze im Zusammenhang mit dem Prüfzentrum genannt, nachdem es hierzu Kritik hagelte sind daraus plötzlich 300 geworden. Ein leeres Versprechen?

Ulsamer: Unser Haus und wir als Projektleiter stehen für Verlässlichkeit. Unsere Zusagen sollen belastbar sein und wir garantieren nur, wofür wir hinterher auch einstehen können. Dabei halten wir es für glaubwürdiger, nicht immer gleich zu viel zu versprechen – das von Ihnen genannte Thema ist hierfür ein gutes Beispiel. Die 30 Arbeitsplätze waren in unseren Kalkulationen die Mindestzahl an Mitarbeitern, die wir brauchen, um den reibungslosen Betrieb eines solchen Prüfzentrums sicher zu stellen. Die weiteren Beschäftigten vom Ingenieur bis zum Erprobungsfahrer haben wir damals noch nicht mitgerechnet. Das haben wir dann nachgeholt und können seither die Zusage von 300 direkten Arbeitsplätzen machen. Das ist auch vom Daimler-Vorstand bestätigt. Immer vorausgesetzt, dass alle geplanten Module auch umgesetzt werden können.

Frage: Wie geht es denn nun in dem bereits lange andauernden Suchprozess weiter?

Ulsamer: Für den offenen Dialog mit den Bürgerinnen und Bürgern in den Gemeinden, über die wir sprechen, nehmen wir uns gerne die notwendige Zeit. Auch die entsprechenden Gutachten werden in aller Ruhe erstellt, bewertet und öffentlich gemacht. Wir weisen ja auch an anderer Stelle darauf hin: Passende Lösung für die jeweiligen individuellen Situationen zu finden, braucht Zeit. Daher kann ein konkreter Zeitplan für den Bau erst nach der Festlegung eines Standorts entwickelt werden. Diesbezüglich ist es unsere internes Ziel – abhängig vom weiteren Verlauf der Gespräche – möglichst bis Jahresende intern die Fokussierung auf einen Standort zu vereinbaren, mit dem wir dann die Realisierung weiter voran treiben wollen.

Auszüge des Interviews im Gespräch mit Dr. Lothar Ulsamer

www.youtube.com/watch?v=Qp473JF5pm8

Dr. Lothar Ulsamer ist seit 2005 Leiter föderale und kommunale Projekte bei der Daimler AG in Stuttgart und seit 1995 im Unternehmen. Zuvor arbeitete der gebürtige Stuttgarter unter anderem im Ministerium für Arbeit, Gesundheit und Sozialordnung Baden-Württemberg. Sein Studium hat Ulsamer in den Fachbereichen Soziologie, Wirtschafts- und Sozialgeschichte, Politikwissenschaft und Empirische Kulturwissenschaft/Volkskunde absolviert.

Update vom 26.10.2011:

Im Rahmen der Bundeswehrreform am 26.10. wurde bekannt gegeben, dass die 1958 erbaute Oberfeldwebel-Schreiber-Kaserne und der dazu gehörige Truppenübungsplatz in Immendingen geschlossen werden. Daraufhin hat Daimler entschieden, sich mit den Planungen für das Prüf- und Technologiezentrum Süd auf die Gemeinde Immendingen zu konzentrieren und die weiteren möglichen Standorten in Sulz am Neckar und Nellingen / Merklingen bis auf weiteres zurückzustellen.

Bereits zu Beginn des Projektes wurde von Unternehmensseite immer wieder betont, dass die Folgenutzung einer Konversionsfläche oberste Priorität bei der Standortansiedlung hat. Mit den Beschlüssen der Bundeswehrreform hat sich in Immendingen nun eine ideale Perspektive für das Projekt ergeben. Voraussetzung für die Ansiedlung vor Ort ist, dass das Gelände auch zu wirtschaftlich angemessenen Konditionen erworben werden kann und in einem geeigneten Zeitraum die Genehmigungen für Bau und Betrieb des Prüf- und Technologiezentrums erteilt werden.

Daimler wird nun die entsprechenden Gespräche mit der Gemeinde und allen zuständigen Institutionen aufnehmen. Ein erfolgreicher Abschluss dieses Prozesses ist die Voraussetzung für eine Realisierung des Prüf- und Technologiezentrums in Immendingen. Parallel setzt das Unternehmen den Dialog mit den Bürgerinnen und Bürgern fort, um die Details des Projekts vor Ort weiterzuentwickeln.

Dass der smart für Innovationen und richtungweisende Ideen prädestiniert ist – absolut kein Geheimnis! Er ist eben ein Pionier in Sachen urbane Mobilität. Doch dieses Mal war das Projekt gleich doppelt spannend. In der Kooperation mit der BASF, dem Chemie-Riesen aus Ludwigshafen am Rhein, wurde in intensiver Zusammenarbeit ein Konzeptfahrzeug entwickelt, bei dem der Fokus einmal nicht auf dem Antrieb, sondern auf zukunftsweisenden Technologien liegt. Was kann optimiert werden, um die Reichweite des Stadtflitzers zu erhöhen? Welche Möglichkeiten gibt es, Elektromobilität zu revolutionieren? Warum sollten nicht auch automobilferne Technologien in ein Auto integriert werden?

Hauptaugenmerk wurde dabei auf drei spezielle Themen gelegt: Energieeffizienz, Temperaturmanagement und Leichtbau. Insgesamt fünf Weltpremieren machen den smart forvision so besonders. Als eine von diesen ziert nun die erste großserientaugliche Vollkunststoff-Felge die Räder des smart. Auch halbtransparente organische Solarzellen und Leuchtdioden sowie Infrarot-reflektierende Folien und Lacke gehören zu den Weltneuheiten. Und nicht zu vergessen, sein unverwechselbares Design. Die Seitentüren in „Knitteroptik“ sind dabei definitiv ein Highlight, das polarisiert.

Nun reicht es natürlich nicht, den Technologieträger nur in der Werkstatt zu bewundern. Er muss raus! Raus in die Öffentlichkeit! Auf der größten deutschen Automobilausstellung, der IAA in Frankfurt am Main, wird er diesen Monat seine offizielle Weltpremiere feiern. Doch schon vorab wurde das Konzeptfahrzeug den Medien in Sindelfingen präsentiert.

Neben smart Chefin Dr. Annette Winkler und Kollegen aus dem Design, standen auch Experten von BASF den Journalisten unermüdlich Rede und Antwort, um jedem Einzelnen sowohl die Highlights des Autos als auch die innovativen Technologien zu veranschaulichen. Fragen wie „Welche der Technologien werden in Serie gehen?“ brannten den Journalisten besonders unter den Nägeln. In einer lockeren und konstruktiven Atmosphäre kam am Ende jeder zu seinen Antworten und Fotos.

Jetzt steht er wieder in der Werkstatt – aber natürlich nicht lange. Denn der Countdown zur IAA 2011 läuft bereits. Das Medienevent in heimischen Gefilden war dazu nur ein Vorgeschmack!

Im Interview für den Daimler-Blog stand die smart Chefin, Frau Dr. Annette Winkler, Rede und Antwort auf Fragen rund um das Konzept smart forvision.

www.youtube.com/watch?v=NA3h_tXePZs

Herr Balasubramanian, wie viel Netz braucht und wie viel Netz will man in einem Fahrzeug haben?

Wir haben in den vergangenen Jahren einen exponentiellen Zuwachs bei elektronischen Steuergeräten im Auto beobachten können. Wenn man sich eine gut ausgestattete Mercedes-Benz S- oder E-Klasse ansieht, stecken da 40 bis 50 kleine Computer drin, vom klassischen Motor- oder Getriebesteuergerät bis zur Monokamera. Die Zahl nimmt zu, weil wir immer mehr Komfort- und Unterstützungssysteme einbauen. Da ist kein Ende in Sicht, denn wir wollen Leitfiguren sein auf dem Weg zum unfall- und emissionsfreien Fahren. Mehr als 90 Prozent aller Innovationen erfordern in irgendeiner Form Steuergeräte, Hardware und Embedded Software.

Erwarten Kunden bereits, dass ihnen das Web hinters Steuer folgt?

Eigentlich sind wir inzwischen überall vernetzt – der letzte weiße Fleck ist das Auto. Umfragen unter jungen Leuten zeigen allerdings, dass sie ihr vernetztes Leben auch hinterm Steuer leben wollen, also muss man die Digital Natives gut und intelligent bedienen. Was sie heute praktizieren, wird früher oder später zum Standard. Wir werden das Auto zum integrierten Bestandteil der Cloud machen. Das bedeutet, dass man in Zukunft Onlinedienste jederzeit und überall – also auch im Fahrzeug – nutzen kann.

Wie schnell lassen sich neue Dienste aus dem Web ins Fahrzeug bringen?

Im Unterschied zu früher haben wir durch die Konnektivität der Fahrzeuge mit unserem Daimler Vehicle Backend Server die Chance, jederzeit Funktionen nachzuschieben und neue Funktionen aus dem Internet ins Auto zu bringen. Damit entkoppeln wir den jahrelangen Innovationszyklus im Fahrzeug von diesem unglaublich schnellen Zyklus im Internet und bei der Verbraucherelektronik. Das ist nur der Anfang, denn beim Übertragungsstandard wird sich viel tun. Momentan sind wir bei 3G oder UMTS, aber die ersten Regionen schalten bereits auf die nächste Generation – also 4G oder LTE – um.

Wieso ist der jeweilige Mobilfunkstandard so wichtig?

Ein 4G-Netz erlaubt eine bessere Abdeckung und eine höhere Bandbreite. Beide Elemente sind sehr wichtig, denn die permanente Vernetzung funktioniert im Auto nur, wenn ich eine schnelle Verbindung habe, die auch bei hoher Geschwindigkeit nicht abreißt. Zweitens brauche ich eine lückenlose Abdeckung, sobald ich bestimmte Funktionen nur noch off-board berechne und das Ergebnis ans Auto sende. Bis es so weit ist, wird es noch Jahre dauern, deswegen will die Mischung aus On-Board- und Off-Board-Komponenten sehr gut bedacht sein. Als Premiumhersteller muss man die Euphorie, das Auto einfach ans Netz zu hängen, kritisch betrachten.

Was kann Always On beim Thema Sicherheit leisten?

Wir sind derzeit dabei, die Stereokamera zu perfektionieren. Kameratechnologien im Auto müssen sehen lernen wie ein Kind: Was ist ein Auto, was ist ein Fußgänger, wie sehen Gebäude und Straßen aus? Daran arbeitet unsere Forschungsgruppe in Ulm seit Jahren, und wir sind weltweit führend.

Bringt der Netzanschluss einen entscheidenden Durchbruch auf dem Weg zum unfallfreien Fahren?

Er ist ein Frühwarnsystem, da die Kommunikation zwischen Fahrzeugen und zwischen Fahrzeug und Infrastruktur den Horizont erweitert. Eine Radaranlage im Auto kann heute maximal 300 Meter weit sehen. Mit einem vernetzen Fahrzeug kann man viel früher reagieren, etwa andere Autos auf eine Gefahr hinweisen. Zweitens kann die Infrastruktur Hinweise geben, beispielsweise eine rote Ampel, die mein Fahrzeug warnt, falls ich zu schnell bin. Man sollte sich allerdings immer durch ein zweites System im Fahrzeug absichern, bevor man aufgrund externer Warnungen eine Handlung einleitet. Das große Netz wird das Netz im einzelnen Fahrzeug nicht überstimmen. Daher liegt unser Hauptaugenmerk heute auf den fahrzeuginternen Systemen.

Es gibt also Grenzen der Vernetzung. Will man Onlinedienste ins Auto leiten, nur weil es technisch möglich ist?

Ich habe heute gelegentlich Zweifel, wie viel Multitasking unser Gehirn verkraftet, etwa wenn man am Steuer ein schwieriges Telefonat führt. Wenn man jetzt noch visuelle Angebote ins Auto bringt, wird es noch komplizierter. Technisch kann ich beliebig viele Dienste hineinpacken. Aber wie antworte ich am besten auf eine neue Nachricht, wenn ich gerade fahre? Das kann durch Sprachsteuerung geschehen (Text-to-Speech und Speech-to-Text), solange sie gut durchdacht ist. Daimler wird ein solches Angebot komplett und auf höchstem Niveau unterbreiten. Alle Dienste werden deswegen über unsere Backend-Services aufbereitet, damit der Fahrer Informationen möglichst ohne Ablenkung aufnehmen kann.

Visualisierung über Displays ist trotz der Ablenkungsgefahr nicht mehr wegzudenken. Wie wird der Fahrer mit all diesen Systemen und Diensten kommunizieren?

Neben der Sprachsteuerung werden wir sicher immer mehr Bildschirmfläche im Auto bekommen, bis wir irgendwann nur noch ein paar große Monitore um uns herum haben. Die Entwicklung von grafischen Nutzerschnittstellen ist ein wichtiges Thema für uns, denn darüber wird sich in Zukunft ein großer Teil der Kundenerfahrung definieren. Aber selbst in einem autonomen Fahrzeug wird es aus Sicherheitsgründen in den nächsten 20 bis 30 Jahren keine Videoshow für den Fahrer geben.

Kann ein vernetztes Fahrzeug auch für mehr umweltbewusstes Fahren sorgen?

Wir haben bereits ein Intelligent Predictive Cruise Control System entwickelt, das entsprechend dem Höhenprofil der Strecke Gas geben und automatisch schalten kann. Darüber hinaus kann ich bald das Verkehrsaufkommen in Echtzeit einspeisen. Sobald der Wagen auf Sensordaten von der Straße zugreift oder Daten von Verkehrskameras auswerten kann, sind solche Dienste wirklich wertvoll. Das gilt insbesondere für künftige Fahrzeuge mit Elektroantrieb, bei denen ich Dinge wie das Lademanagement, die Lebensdauer der Batterie und die aktuelle Reichweite viel besser im Blick habe.

CURRICULUM VITAE

+++ Bharat Balasubramanian +++ geboren 1951 in Chennai, Indien +++ Studium am Indian Institute of Technology in Mumbai (Bombay) mit Abschluss Bachelor of Technology, Gesamtnote „First Class Honours“ +++ Hauptdiplom und Promotion zum Dr.-Ing. an der Universität Karlsruhe (TH), Gesamtnote „mit Auszeichnung“ +++ mehr als 30 Jahre bei Daimler im Bereich Innovation +++ von der Computeranalyse und computergestütztem Design (CAD) über Total-Quality-Management zum Vize-Präsident in Daimlers Group Research & Advanced Engineering +++ seit April 2009 Leiter der Direktion Produktinnovationen und Prozess­technologien in der Konzernforschung und Vor­entwicklung +++ Ehrenprofessor der TU Berlin +++

Dieses Interview erschien bereits in TECHNICITY Ausgabe 01 2011
In TECHNICITY, dem Daimler-Magazin für Innovation, Technologie und Mobilität, wird über intelligente Hightech-Applikationen, urbane Mobilitätslösungen, Technologie- und Innovationsprozesse und Kreativitäts- und Innovationstrends berichtet.

Mike, a few weeks ago you stayed in the Gobi Desert. Now you’re here in Stuttgart. We have temperatures below zero. You love the extremes, right?

I think life without extremes is not worth living. You have to step out of your comfort zone to discover new things – that’s what live is all about for me. A lot of people prefer to stay in their little fishpond swimming around in circles but in that fishpond you cannot develop yourself further. Only in the moment you step in the extreme conditions in any part of live – is it music, or art, engineering or journalism – you discover who you really are. And you can learn from these discoveries to progress in live.

What are the goals of your expeditions?

When I started my first expeditions as a solo explorer my goal was to gather knowledge and experiences and to get myself known a little bit better. And these expeditions told me to step out and to confront my problems instead of running away because it seems to be too difficult. A lot of us wish that live was easier and that there are less obstacles. But life isn’t easy, it is difficult. But if you better yourself you can make it much easier – and you can achieve goals no man ever achieved before.

This evening here in Stuttgart we celebrate the 125 years of automobile and pioneer engineering. Where do you see the parallels to Mercedes?

Mercedes-Benz is a pioneer in making automobiles. And having these cars around us all over the world for 125 years shows that they did it in the right way. Maybe it’s a little bigheaded to say, but I see myself as well a pioneer of exploration that has 25 years of exploration knowledge that has helped me to survived going up to 8.000 meters or swimming down the Amazon. I’m here to achieve these things like Mercedes-Benz wants to design good cars. They want to improve whatever benefits the environment in creating new technologies like the fuel cell or the e-cell cars. That is the same what I do in exploration. In this point the philosophy of knowing more and reaching your goals is exactly the same.

I’m sure you heard about the F-CELL World Drive. For this tour we have the technology. But what is still missing is the infrastructure. What do you think about electric mobility in the future?

If you take a look on the fuel cell or e-cell you see that the technology exists. But I think we should stop pointing fingers at Mercedes-Benz or other car manufactures and asking them what are they doing to better the CO2 emission. Why don’t we point a finger at ourselves and ask ourselves what are we going to do? I think people have to put their hands in their pockets to buy greener technology and to supply an infrastructure so we can put these cars on the road. I think the question that we have to ask ourselves is: “Are you ready to pay a little bit more for the world to exist much longer?” We are always asking other people what to do. Mercedes-Benz has done its part. But we haven’t done ours.

Through my expedition I try to educate the younger generation that the time has come to change. When we have the Mercedes-Benz driving experience with the young explorers you expose the young people to the most modern technology that exists today on the road. You change their mind. After 25 years of exploration seeing things that not a lot of people have seen I can say: we have to start changing now or maybe yesterday.

Many of our followers from the Daimler-Blog now want to know: How can we be a part of it? How can we get in contact with you and be part of the tour?

I think what is important is that it’s very easy to get in contact with us through the Mercedes-Benz Pangea, Facebook or Mike Horn website. Today we’re creating projects all around the world. Our expedition has grown up to such a dimension and maybe it is the biggest environmental expedition in the world for young people.

You are also the father of two children. Is this the motivation for you to accelerate ideas for a better green world in the future?

I think the responsibility I have for my children is to give them something they are proud of. And I don’t mean a bicycle or iPhone or a computer. It’s to give them something that I would like to receive, too: a better world. I received from my father an earth that was intact 45 years ago. If I want to give the same earth back to my children I have to start doing something today.

Thank you very much! Do you have some final words to say?

I would like to leave a message that is pretty simple: It’s up to us! It’s up to all of us, to make a difference. And if you can make a small difference, a lot of small differences will make one massive difference that can make our future generations appreciate our world like we’ve seen it when I was younger.

1. Um was geht’s?

Neben meinem Beruf möchte ich mich für andere einsetzen! Wie kann ich das tun? Ich habe eine tolle Projektidee! Wie finde ich Mitstreiter? Wie schaffen wir Aufmerksamkeit für unser Anliegen? Wir möchten uns für eine kinderfreundlichere Stadt einsetzen! Wer macht mit?

Ich bin seit vielen Jahren ehrenamtlich aktiv und immer wieder stellte ich fest, dass viele Organisationen und Einzelpersonen tolle Ideen und Visionen für soziale, kulturelle oder ökologische  Projekte haben, aber an der Realisierung scheitern. Oft bilden sich kleine Teams und diese gehen hoch motiviert an den Start. Dann stoßen sie aber häufig auf so viele Hürden und Fragen, dass sie irgendwann entmutigt aufgeben. Ich fand das vor allem deshalb schade, weil unsere „Vorgänger“ bei uns und in anderen Organisationen sicherlich schon vor ähnlichen Schwierigkeiten standen, die verwendeten Lösungsansätze aber leider nirgends notiert wurden. Das Thema ließ mich nicht mehr los und ich grübelte immer mehr, wie man das Wissensmanagement über Organisationsgrenzen hinweg verbessern, voneinander lernen und vor allem Projekte und Anliegen gemeinsam vorantreiben könnte.

2. Wie kam es dazu?

Vor etwa zwei Jahren machte ich mich auf nach Berlin, um dort ein wenig Großstadtluft zu schnuppern, einige Freunde zu besuchen und mehr über die Berliner „Nachhaltigkeitsszene“ zu erfahren. Freunde hatten immer wieder begeistert von spannenden Projekten wie Flash Mobs, Carrot Mobs, sozialhelden.de, wheelmap.org, pfandtastisch-helfen.de oder der Suche nach dem „Super-Zivi“ berichtet – und ich wollte nun einmal persönlich sehen und hören, was es damit so auf sich hat…

In Berlin angekommen war ich hin und weg von all den guten Gesprächen mit engagierten jungen Menschen, die in ihrer Stadt so richtig etwas bewegen und mit immer neuen Ideen an den Start gehen. Auf der Rückreise wünschte ich mir nichts sehnlicher, als entweder nach Berlin zu ziehen – oder möglichst rasch ähnlich Motivierte in Stuttgart aufzuspüren. Meine Bekannte berichtete mir dann vom Konzept der „Socialbar Berlin“, bei der sich viele aus der „Nachhaltigkeitsszene“ regelmäßig treffen, sich unterstützen und neue Kooperationen eingehen. Das sei doch eine klasse Möglichkeit, ähnlich Motivierte auch in Stuttgart zu vernetzen. Ich klickte mich direkt ins Wiki www.socialbar.de und der Text sprach mich sofort an: “online vernetzen, offline etwas bewegen – die Socialbar ist ein Treffen von Weltverbesserern, Web-Aktivisten, Social Entrepreneurs, NGOs, ehrenamtlichen Helfern, Politikern und Unternehmen mit sozialer Verantwortung, die bei der Socialbar zusammenkommen, sich kennen lernen, Kontakte knüpfen, Erfahrungen auszutauschen und Kooperationen einzugehen.“

Ich wollte eine Socialbar in Stuttgart, und zwar sofort….

3. Was waren die Highlights?

Zunächst dauerte es doch noch fast ein Jahr, um – unterstützt von der Stuttgart Connection – einige Mitstreiter zu finden. Wir fingen direkt an zu tüfteln und formulierten im Frühjahr 2010 unser Konzept: Ziel der Socialbar Stuttgart ist es ist, sozial, kulturell, ökologisch und generell am Gemeinwesen interessierte Stuttgarter Bürger und gemeinnützige Organisationen miteinander zu vernetzen, offline und online – und neue Projekte mit Mehrwert anzustoßen. „Offline“ vernetzen sich die Teilnehmer im Rahmen von zweimonatig stattfindenden Veranstaltungen unter einem bestimmten Thema an stets unterschiedlichen Orten. Neben zwei bis drei Kurzvorträgen von Stuttgarter Organisationen á 10 Minuten steht v.a. der persönliche Austausch der Teilnehmer im Vordergrund. Im Rahmen eines „Miniworkshops“ am Ende der Veranstaltung werden stets aktuelle Fragestellungen der Referenten aufgegriffen und gemeinsam diskutiert. Über Twitter, Facebook, XING und das eigene Wiki besteht zudem die Möglichkeit, sich auch online zu vernetzen und auszutauschen.

Im Juni 2010 ging dann endlich die erste Socialbar Stuttgart im Coworking-Space Stuttgart an den Start – und wurde ein voller Erfolg. Über 50 interessierte kamen ins H7 gegenüber vom Hauptbahnhof, drängten sich mit kühlem Bier bewaffnet bei über 30°C in einem kleinen Raum um einen wärmenden Beamer und lauschten den Kurzvorträgen zum Thema „Chancen von Web 2.0 für soziale Organisationen“. So spannend die Vorträge auch waren, in Erinnerung ist den Teilnehmern vor allem der persönliche Austausch geblieben. Es wurden Visitenkarten ausgetauscht, aktuelle Projekte diskutiert und – es lässt sich nie vermeiden – über den Bahnhof gegenüber diskutiert.

4. Wie geht’s weiter?

Jetzt, Anfang 2011, können wir stolz auf vier erfolgreiche Socialbars zurückblicken zu den Themen Web 2.0, Bürgerschaftliches Engagement, Vernetzung Alt-Jung und Integration.  Wir durften stets um die 60 Bar-Besucher mit Getränken und Snacks versorgen und freuen uns über 212 Facebook- Freunde, 206 Twitter-Follower, eine intensive Nutzung des Wikis und ein breites Medieninteresse mit Berichten in SuR, Lift und Stuttgarter Zeitung.

Neben der aktiven Vernetzung möchten wir künftig noch stärker konkrete Anliegen der Referenten in den Mittelpunkt stellen, um den Austausch mit dem bunten Publikum von Web-Spezialisten, Führungskräften, Stiftungsmitarbeitern, Sozialarbeitern, Arbeitslosen, Studenten und Rentnern zu intensivieren. Wir möchten verstärkt Stuttgartern die Möglichkeit geben, neue Projektideen vorzustellen, um über die Socialbar Mitstreiter zu finden und die Projekte mit möglichst breiter Unterstützung des Publikums rasch „up and running“ zu bekommen. Um dies zu beschleunigen, möchten wir auch die Zusammenarbeit mit Politik, Wirtschaft und anderen Organisationen intensivieren.

5. Was motiviert Sie nach acht Stunden Arbeit?

Mich motiviert vor allem ein großes Maß an Dankbarkeit für das, was mir im Leben bisher ermöglicht wurde und der tiefe Herzenswunsch, mich für andere einzusetzen und solchen, die weniger gesegnet waren, aktiv beizustehen. Ich finde es toll, wie sich die Daimler AG auch im Bereich Corporate Social Responsibility (CSR) engagiert, aber letztendlich ist es jeder Einzelne, der sich täglich neu entscheiden muss, seinem Nächsten beizustehen. Ich möchte soziale Verantwortung nicht nur fordern, sondern auch vorleben – getreu dem “Off Duty”-Gedanken stelle ich dafür gerne einen Teil meiner Freizeit zur Verfügung.

Ich treffe aber auch immer wieder auf Kollegen, die mein Engagement zwar begeistert und die auch selbst gerne etwas tun würden – irgendwie aber keinen Zugang zum bürgerschaftlichen Engagement finden. Genau diese Kollegen möchte ich verstärkt zur Socialbar einladen, um ihnen über die Vernetzung mit engagierten Menschen und interessanten Organisationen den Zugang zu einem möglichen eigenen Ehrenamt zu erleichtern. Entsprechend möchte ich an dieser Stelle ganz herzlich einladen zur nächsten Socialbar am 01.03.2011 ab 19.00 Uhr zum Thema „Ein neues Wirtschaften ist möglich: Sozialunternehmertum in der Region“ in der GLS-Bank Stuttgart am Eugensplatz 5.

6. Was arbeiten Sie beim Daimler?

Mit „invisible hand“ und „Gewinnmaximierung“ konnte ich mich schon im Studium nicht besonders anfreunden. Stattdessen überwog stets die Begeisterung für soziale Themen. Entsprechend wollte und will ich mich auch hier bei Daimler im Rahmen meiner bescheidenen Möglichkeiten für eine soziale Gestaltung wirtschaftlichen Handelns einsetzen. Nach der Nachwuchsgruppe, u.a. mit einem CSR-Projekt in Indien trat ich in den Bereich Compliance ein, um Maßnahmen gegen Korruption zu entwickeln und umzusetzen. Seit Juni 2009 arbeite ich im Umweltschutzmanagement After-Sales und unterstütze dort die Ländergesellschaften bei der Einhaltung von Umweltgesetzen. Nachhaltigkeit ist meine Leidenschaft und ich möchte mich weiter dafür einsetzen, dass sowohl die Firma als Ganzes als auch jeder Einzelne seiner gesellschaftlichen Verantwortung nachkommt. Und da fang ich doch einfach mal klein an – bei mir selber.

Weiterführende Links:

• http://www.socialbar.de/wiki/stuttgart (Wiki)
  
• http://www.facebook.com/socialbarstuttgart (Facebook)
  
• http://www.twitter.com/socialbar_stgt (Twitter)
  

Modernes Patentmanagement bildet den visionären Horizont eines Unternehmens ab – und hält dessen innovative Dynamik am Laufen. Ein Gespräch mit Christian Hahner, Leiter Intellectual Property & Technology Management bei Daimler.

Herr Hahner, die „Patentlösung“ gehört zu unserem kollektiven Wortschatz, aber das Adjektiv „patent“ ist heute ziemlich angestaubt. Welche Bedeutung haben Patente am Anfang des 21. Jahrhunderts?
Bedeutung und öffentliche Wahrnehmung des Begriffs klaffen heute auseinander. Ein Patent wird noch immer in erster Linie als Schutz einer Innovation durch Verbote verstanden, dabei sollte es doch für die Innovation selbst stehen. Patente spiegeln schließlich die erfinderische Tätigkeit aus Forschung und Entwicklung wider. Mit dieser Ressource sollten wir offener umgehen, sie zu einer Basis für den Austausch von Wissen machen. Wir wollen heute darüber hinwegkommen, Patente ausschließlich auf dem Weg des Verbotes einzusetzen.

Was wäre denn eine Alternative?
Wenn ich eine Innovation in Deutschland durch die Erstanmeldung eines Patentes veröffentliche, schaffe ich einen Stand der Technik. Diese Innovation kann sich danach weltweit niemand sonst patentieren lassen. Selbst wenn wir uns nicht dazu entscheiden, das Patent in anderen Ländern anzumelden, dokumentieren wir so trotzdem unsere Technologie- und Innovationsführerschaft. Zugleich schafft die Veröffentlichung die Grund­lage dafür, dass Innovationen, die einen hohen gesellschaftlichen Wert haben – zum Beispiel für die Fahrzeugsicherheit –, weltweit genutzt werden können.

Sind solche Abwägungen eine der großen Herausforderungen des modernen Patentmanagements?
Die ganz große Herausforderung ist es, zusammen mit Technikern und Ingenieuren immer wieder den Stand der Technik zu analysieren. Aus diesen Erkenntnissen heraus definieren wir dann jene Felder, in denen wir unsere Technologieführerschaft halten und ausbauen wollen. Das bedeutet für meinen Bereich vor allem Zusammen­arbeit: Die Patentleute müssen raus zu den Forschern und Entwicklern!

Stellt die Arbeit des Intellectual Property & Technology Management bei Daimler die gleichen Anforderungen wie bei Unternehmen aus anderen Industriezweigen?
Die Arbeit mit Patenten im Automobilbereich ist schon sehr spezifisch. Schließlich gehen wir mit einem extrem komplexen Produkt um, in das viele Technologiefelder hineinspielen. In einem Fahrzeug kommen schnell 100 Patente zum Einsatz. In der Arzneimittelindustrie kann der patentierte pharmazeutische Wirkstoff auch schon mal direkt das Produkt sein. Grundlagenpatente auf ein ganzes Kraftfahrzeug wie vor 125 Jahren sind dagegen heute kaum mehr denkbar. Aber im Umgang mit den Patenten schlägt die Automobilindustrie einen Weg ein, dem sicher auch andere Branchen folgen werden: Das Patent als Basis für Kooperationen und Netzwerke ist die Zukunft des Innovationsmanagements.

Lässt sich ihre heutige Arbeit denn überhaupt mit der Situation vergleichen, als Gottlieb Daimler und Carl Benz ihre Patente angemeldet haben?
Das gilt wohl nicht für das Automobil mit Verbrennungsmotor. Denn in diesem Bereich gab es damals Patente von visionärer Breite, die wir heute nicht mehr erwarten können. Aber ich sehe durchaus Parallelen zwischen dem offenen Feld der Automobiltechnik von vor 125 Jahren und der aktuellen Entwicklung von alternativen Antrieben wie bei Batterie- und Brennstoffzellenfahr­zeugen. Gerade im Bereich der Batterietechnik steigt die Zahl wichtiger Patente gerade weltweit stark an. Wir erleben bei neuen Hightechantrieben technische Innovationen, die in Bereiche hineingehen, die so für den Automobilbereich noch nicht vorgedacht wurden – und damit auch nicht geschützt sind.

Welcher Anteil der patentierten Entwicklungen fließt in die Serienfertigung eines Automobils ein?
Dazu kann ich keine absoluten Zahlen nennen. Ein star­kes Patent braucht ein großes Portfolio, das es umgibt. Wir vergüten aktuell rund 2.600 Erfinder für die Anwendung ihrer Erfindungen in unseren Produkten. Die Daimler-Mitarbeiter erfinden momentan mehr als jemals zuvor in der Firmengeschichte. Im letzten Jahr haben wir 2.000 Patente angemeldet – in der deutschen Patent­anmeldestatistik liegen wir auf Platz 2 nach Siemens.

Was genau wird damit geschützt?
Das ist sehr unterschiedlich und hängt sehr stark von der Technologiestrategie im Umfeld der Innovation ab. Einen Patentschutz international durchsetzen zu wollen ist teuer: Wenn es unternehmerisch sinnvoll ist, das Patent aktiv gerichtlich gegen unerlaubte Nachahmungen einzusetzen, müssen wir das Patent auf jeden Fall nationalisieren und damit in anderen Ländern gültig machen.

Haben Sie denn ein aktuelles Lieblingspatent?
Was mich derzeit besonders begeistert, ist das Potenzial für die Anwendung von Batterietechnologien im Auto­mobilbereich. Da wird ein eigentlich historisches Thema plötzlich durch neue Anwendungen hochaktuell. Die entsprechenden Innovationen samt der dazugehörenden Patente haben das Potenzial, Wertschöpfung in Deutschland zu halten. Denn von hier kommt der Nachschub an Ideen für die Mobilität der Zukunft.

CURRICULUM VITAE

+++ geb. 1968 in Stuttgart +++ Studium der Betriebswirtschaftslehre (technisch orientiert) +++ Berufseinstieg bei Daimler als Trainee +++ Entwicklungsprojektplanung A-Klasse +++ Leiter Projektplanung Grundfahrzeug +++ Promotion über Innovationsmanagement am Beispiel eines Hybrid­antriebs +++ Betreuung strategische Allianz zwischen Daimler und Mitsubishi  +++ seit 2006 Leiter Intellectual Property & Technology Management +++

Text: Peter Thomas

Foto: Kurt Henseler

Dieses Interview erschien bereits in TECHNICITY Ausgabe 02 2010 und ist hier online abrufbar.
In TECHNICITY, dem Daimler-Magazin für Innovation, Technologie und Mobilität, wird über intelligente Hightech-Applikationen, urbane Mobilitätslösungen, Technologie- und Innovationsprozesse und Kreativitäts- und Innovationstrends berichtet. ]]> http://blog.daimler.de/2011/01/26/patente-sind-die-zukunft-des-innovationsmanagements/feed/ 1 Dr. Christian Hahner Technicity 02 10 http://blog.daimler.de/2011/01/24/off-duty-der-stuttgartist/ http://blog.daimler.de/2011/01/24/off-duty-der-stuttgartist/#comments Mon, 24 Jan 2011 08:08:10 +0000 Christoph Bubeck http://blog.daimler.de/?p=10746

Um was geht’s?
Um die Liebe zu echter, handgemachter Musik – fernab von anspruchslosen TV-Casting-Formaten und pampigem Einheitsbrei aus dem Radio.

Wie kam es dazu?
Als ich vier Jahre alt war, schenkten mir meine Eltern die erste Gitarre. Mittlerweile besitze ich knapp ein Dutzend. Richtig zu spielen lernte ich allerdings erst in in den Jahren 1995-2009 mit meiner Band „feelyoung“. Im vergangenen Sommer habe ich dann an der Hochschule der Medien in Stuttgart das Fach „Audio-Produktion“ belegt und dann mit den Kommilitonen und dem angereicherten Know-how meinen Song „Future“ neu instrumentiert.

Was waren die Highlights?
Neben den unzähligen Konzerten von Ravensburg bis Kiel und der damaligen Band-Kameradschaft, kürzlich der lustige No-Budget-Video-Dreh zu „Future“ in der Mercedes-Benz Arena.

In punkto Emotionalität nicht zu übertreffen war die Akustikgitarren-Version von „Stille Nacht“ auf der Weihnachtsfeier des Deutschen Kontingents im KFOR-Hauptquartier in Pristina/Kosovo (1999). Die Erkenntnis, dass Musik keine sozialen und hierarchischen Grenzen kennt durfte ich mit einem deutschen Major ebenso teilen, wie mit einem sehr versierten Daimler-Kollegen.

Wie motivieren Sie sich nach acht Stunden Arbeit?
Meine Werkstudentenstelle ist zwar auf 20 Stunden/Woche begrenzt, jedoch sollte meines Erachtens jedes „Arbeitstier“ einen Ausgleich zum Beruf leben, um jeden Tag frisch motiviert zur Arbeit gehen zu können. Dieser Ausgleich kann der abendliche Waldlauf, das Lesen eines guten Buches oder eine Partie Hallen-Halma sein. In meinem Fall brauche ich für meine musikalische Berufung jedoch keine Motivation.

Wie geht’s weiter?
Nach Abschluss meines Studiums werde ich meine textlichen und musikalischen Entwürfe sortieren und ein Album schreiben. Den gewünschten Drehort für das zweite Video habe ich schon im Kopf. Wenn ich Förderer oder Projektunterstützer im Daimler-Konzern fände, würde ich gerne im großen Windkanal und auf dem Hochhaus mit dem Stern ein Musik-Video zum Thema (Strahl-) Kraft und Energie drehen. Das wäre dann ebenso innovativ und noch nie da gewesen, wie die Mercedes-Benz-Arena-Nummer. Vom Erfolgspotential durch passive Viralität ganz zu Schweigen.

Was arbeiten Sie bei Daimler?
Während meines Studiengangs Werbung und Marktkommunikation an der Hochschule der Medien (HdM)  habe ich im Kommmunikationsbereich mein Pflichtpraktikum absolviert und im Anschluss einen Werkstudenten-Vertrag bei Web-Communications angenommen. Ende Februar gebe ich meine Abschlussarbeit zum Thema „Erfolgspotentiale im Non-Profit-Marketing via Facebook“ ab. Leider war im Moment keine Übernahme in eine Festanstellung möglich; aber man sieht sich ja bekanntlich immer zwei Mal im Leben…

Weiterführende Links:

• www.stuttgArtist.de (Musiker-Seite mit allem Pi-Pa-Po)
• www.youtube.com/user/bubecks (YouTube-Kanal)
• www.facebook.com/christoph.bubeck (Facebook-Profil)
• www.twitter.com/bubecksen (Twitter-Account)

Welche Wirkung hat das seit Mai 2009 geltende Maßnahmenpaket zur Senkung der Arbeitskosten bisher gehabt?

Wilfried Porth:

Eine sehr entscheidende. Dieser Beitrag aller unserer Mitarbeiter, vom Tarifbeschäftigten bis hin zum Aufsichtsrat und natürlich auch von uns Vorständen, ist wesentlich zur Überwindung der Krise. Zusammen mit anderen Einsparmaßnahmen, wie z. B. der Senkung der Material- und Fixkosten, werden wir das angestrebte Einsparvolumen von 4 Milliarden Euro in diesem Jahr sogar übertreffen.

Uns ist bewusst, dass der Beitrag der Belegschaft – von der Verschiebung der Tariferhöhung, den Arbeitszeitanpassungen bis hin zu den Einschnitten bei den Leistungen des Unternehmens – zu schmerzlichen Eingriffen führt. Daher möchte ich allen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern meinen besonderen Dank aussprechen, dass wir gemeinsam diesen Kraftakt stemmen.

Es ist uns dabei sehr wichtig, dass wir unnötige Härten vermeiden. Deswegen haben wir bei verschiedenen Maßnahmen gemeinsam mit dem Betriebsrat Anpassungen vorgenommen. Dazu gehören zum Beispiel die Vorschusszahlungen beim Wechsel von Kurzarbeit in Arbeitszeitverkürzung, die monatsgenaue Berechnung des Weihnachtsgelds oder auch der Verzicht auf Rückforderungen von pauschal ausbezahltem Urlaubsgeld bei Verfall von Urlaub. Ich denke, wir haben hier faire Lösungen gefunden.

Erich Klemm:

In der schwersten Absatzkrise der Unternehmensgeschichte konnten wir mit dieser Vereinbarung eine zusätzliche Sicherung der Arbeitsplätze erreichen. Das ist vor allem für die rund 16.000 Kolleginnen und Kollegen entscheidend, die nach August 2004 eingestellt wurden. Die Liquiditätssituation des Unternehmens hatte sich nach dem 1. Quartal 2009 dramatisch dargestellt. Das Maßnahmenpaket hat maßgeblich dazu beigetragen, dass die Lage jetzt deutlich besser ist.

Wie geht es in 2010 weiter mit Kurzarbeit bzw. Arbeitszeitverkürzung?

Wilfried Porth:

Bis Ende Juni gilt auch weiterhin: „Wer nicht in Kurzarbeit ist, für den gilt Arbeitszeitverkürzung.“ Von diesem solidarischen Ansatz, der alle Bereiche in die eine oder andere Maßnahme einschließt, weichen wir auch nicht ab.
Eine frühere Beendigung von Kurzarbeit und Arbeitszeitverkürzung, die wir in unserer Vereinbarung für den Fall vorgesehen haben, dass sich die wirtschaftlichen Verhältnisse bereits vorher nachhaltig verbessern, wird es nicht geben. Wir  müssen im Truckbereich im kommenden Jahr immer noch mit sehr niedrigen Auftragseingängen rechnen und auch in den Pkw-Werken ist – trotz der verbesserten Absatzlage in einigen Märkten – keine durchgängige Verbesserung des Geschäfts absehbar.

Nach wie vor halte ich die Instrumente Kurzarbeit bzw. Arbeitszeitverkürzung für die beste Lösung, um bei schwankender Auslastung mit der bestehenden Belegschaft über die Runden zu kommen und strukturelle Anpassungen  zu vermeiden.

Erich Klemm:

Leider befürchte ich, dass wir vor allem im Truck- und Van-Bereich noch länger Kurzarbeit haben werden. Im PKW-Bereich besteht dagegen Hoffnung, dass in den nächsten Monaten die Kurzarbeit auf ein niedrigeres Niveau sinkt. Andererseits arbeiten viele Bereiche gleichzeitig am Kapazitätslimit und leiden entsprechend unter der Arbeitszeit­verkürzung. Das gilt zum Beispiel für die Entwicklung, Forschung und Planung, aber auch für einzelne Produktionsbereiche wie z.B. die Produktion der E-Klasse. Wir sind deshalb der Auffassung, dass die vereinbarte Überprüfung der Arbeitszeitregelung am Jahresende 2009 zum Ergebnis hätte führen müssen, dass die Arbeitszeit dieser Situation angepasst wird. Die jetzt entspanntere Liquiditätssituation des Unternehmens hätte einen solchen Schritt auch ermöglicht. Unsere Vereinbarung sieht allerdings vor, dass beide Seiten einer abweichenden Regelung zustimmen müssen. Das Unternehmen will die Arbeitszeitverkürzung um 8,75 % bis zum Ablauf der Vereinbarung im Sommer 2010 in vollem Umfang aufrechterhalten.

Was sind aus Ihrer Sicht die Stärken von Daimler, die uns wieder nach vorne bringen?

Wilfried Porth:

Um am Markt bestehen zu können, müssen wir unsere Kunden für unsere Produkte begeistern, und wir müssen besser sein als die Konkurrenz. Das ist ein hoher Anspruch. Und ich bin fest davon überzeugt, dass wir ihm gewachsen sind.

Wir sind ein hervorragendes Team, wir haben hervorragende Mitarbeiter. Wenn jeder an seinem Platz sein Wissen, seine Erfahrung und sein Engagement einbringt, dann sind das viele große und kleine Schritte in die richtige Richtung, die Wirkung zeigen. Wenn nicht gleich heute, dann morgen.

Und wir bei Daimler haben gerade in Krisenzeiten immer wieder gezeigt, dass wir gemein­sam anpacken können, um unser Unternehmen voranzubringen. Ich habe das an allen Standorten und in den unterschiedlichen Bereichen erlebt, in denen ich im Laufe meines Berufslebens eingesetzt war. Diesen Willen und diese Kraft setzen unsere Mannschaft auch jetzt wieder ein. Unsere Stärke sind unsere Mitarbeiter.

Im Übrigen sollten wir unser Licht nicht unter den Scheffel stellen, wir sollten zeigen, was wir können und was wir sind. Auch nach außen. Jeder kann dazu beitragen, dass Daimler auch in der Öffentlichkeit wieder besser wahrgenommen wird. Wir sind alle Vertreter unseres Unternehmens. Und wir können alle stolz auf unser Unternehmen sein. Ich bin es. Gerade jetzt, wo Daimler seine Stärke bei einem harten Gegenwind zeigt.

Erich Klemm:

Die größten Stärken dieses Unternehmens sind die Motivation der Belegschaft und die Strahlkraft der Marke Mercedes. Beides ist unter Druck geraten und beides gilt es zu hüten und zu schützen, damit dieses Unternehmen eine Chance auf eine erfolgreiche Zukunft hat. Wir haben in der Vergangenheit die besten Ingenieure eingestellt. In der Forschung, Entwicklung und der Planung ist das Know-how vorhanden, die Produkte auf den Markt zu bringen, die dem Anspruch der Marke Mercedes gerecht werden. Wir können den Automobilbau – aber auch anderes – neu erfinden. Wir haben gut ausge­bildete Facharbeiter und eine insgesamt trotz allem Ärger und Druck der letzten Jahre immer noch motivierte Mannschaft, die die Ideen der Ingenieure umsetzen können. Die Unternehmensleitung muss diese geballte Kraft nach vorne lenken und darf sie nicht blockieren. Das ist für den Erfolg dieses Unternehmens und damit für unsere Arbeitsplätze von zentraler Bedeutung.

Eine weitere Stärke haben wir alle zusammen in den letzten Monaten bewiesen: aufgrund der guten Vereinbarungen, die wir getroffen haben, sind wir krisenfest. Wir sind in der Lage, hochflexibel auf einen dramatischen Nachfrageeinbruch zu reagieren und so die Gefährdung unserer Arbeitsplätze abzuwenden. Auch darauf sind wir stolz.

Auf der einen Seite steht die Fürsorgepflicht des Arbeitgebers gegenüber seinen Mitarbeitern auf der anderen die Privatsphäre des Bewerbers. Die Medien sind voll von Gerüchten und Vermutungen und die Verunsicherung ist groß. Um diese Diskussion mit Fakten zu untermauern, haben wir mit dem Leiter des Bereichs Gesundheitsmanagement und Arbeitsschutz und Leitendem Konzernarzt von Daimler, Dr. med. Helmut Schmidt, ein Interview zu den Einstelluntersuchungen im Konzern geführt.

Weshalb werden bei Daimler Einstelluntersuchungen durchgeführt?

Bei den Einstelluntersuchungen wird ärztlich untersucht, ob der Bewerber bei Übernahme der Stelle individuellen körperlichen Risiken ausgesetzt wäre. Das ist ein durchaus üblicher Prozess – nicht nur bei Daimler, auch bei anderen Unternehmen.

Darüber hinaus gibt es auch gesetzliche Vorgaben, aufgrund dieser wir zum Beispiel bei Jugendlichen oder bei Mitarbeitern im Gastronomiebereich Einstelluntersuchungen durchführen müssen. Die Einstelluntersuchungen werden grundsätzlich zum Schutz des neuen Arbeitnehmers vorgenommen.

Wenn ein Arbeitnehmer auf seiner künftigen Stelle zum Beispiel täglich schwere Lasten heben muss, kann diese Stelle nicht mit einem Bewerber besetzt werden, der schon einen Bandscheibenvorfall hatte. Bewerber mit einer Allergie gegen Lösungsmittel können wir zu ihrem eigenen Schutz nicht in der Lackiererei einsetzen. Wer bis dahin nie in einem Lackierbetrieb gearbeitet hat, dem ist diese Allergie eventuell noch unbekannt. Hier haben wir als Arbeitgeber gegenüber unseren Beschäftigten eine Fürsorgepflicht. Wir dürfen unsere Beschäftigten nicht für Arbeiten einsetzen, für die sie körperlich nicht geeignet sind.

Zu welchem Zeitpunkt werden die Einstelluntersuchungen vorgenommen?

Einstelluntersuchungen finden nicht im Rahmen eines Bewerbungsverfahrens statt, in dem die fachliche Eignung des Bewerbers geprüft wird, zum Beispiel in Assessment Centern. Sie können sowohl vor einer mündlichen oder schriftlichen Zusage als auch danach stattfinden. Vor allem bei Stellen in der Produktion und produktionsnahen Bereichen ist die Untersuchung vor der tatsächlichen Einstellung wichtig, da wir wie gesagt niemanden auf Stellen einsetzen wollen, deren Herausforderungen sie nicht gewachsen sind.

Werden Blutuntersuchungen gemacht? Was wird dabei untersucht?

Im Rahmen der Einstelluntersuchungen, die nicht während des Bewerbungsverfahrens stattfinden, werden Blutuntersuchungen vorgenommen. Diese Blutuntersuchungen sind freiwillig – außer es liegen gesetzliche Vorschriften vor. Gibt ein Bewerber die schriftliche Einwilligungserklärung nicht ab, ist dies jedoch kein Grund, ihn nicht einzustellen.

Die meisten Bewerber stehen der Untersuchung positiv gegenüber und können dadurch auch für sich selbst wichtige und bis dahin vielleicht unbekannte Hinweise erhalten. Diese Hinweise kann der Bewerber präventiv nutzen und sich einer Untersuchung bei seinem Hausarzt unterziehen. Bei den Blutuntersuchungen wird grundsätzlich nicht untersucht, ob zum Beispiel genetische Anlagen für Erkrankungen, eine HIV-Infektion oder eine Schwangerschaft vorliegen.

Was passiert mit den Untersuchungsergebnissen?

Der Werksärztliche Dienst informiert den Personalbereich, der für den Einstellprozess an sich verantwortlich ist, darüber, ob der Bewerber für die Stelle, auf die er sich beworben hat, geeignet ist. Die konkreten Untersuchungsergebnisse verbleiben jedoch beim Werksärztlichen Dienst, der selbstverständlich der ärztlichen Schweigepflicht unterliegt.

Seit wann werden Einstelluntersuchungen vorgenommen?

Wir führen seit mehr als 30 Jahren Einstelluntersuchungen durch. Dazu haben wir mit dem Gesamtbetriebsrat eine Gesamtbetriebsvereinbarung abgeschlossen.

Wie ist das Projekt GreenIT entstanden?

Zunächst ist es wie oft im Arbeitsalltag: es müssen Kosten eingespart werden. Wenn man dann Ideen sammelt und mal ausrechnet, was z.B. ein moderner Drucker kostet gegenüber einem Alten, was er an Papier und Energie verbraucht und was ganz real an CO2-Ausstoß vermieden wird – und das dann noch mal 1.000 oder mal 10.000 nimmt. Hochgerechnet über mehrere Jahre kommen da richtig große Beträge raus in Tonnen CO2 , die nicht ausgestoßen werden und Millionen Euro für Strom-Kosten, die nicht gezahlt werden müssen. Und das nur für Drucker! Es wird schnell klar, dass wir hier aus der IT heraus mehr tun können und auch mehr tun müssen… Und so ist unser Projekt „GreenIT“ entstanden.

Um was geht es bei GreenIT?

Ganz kurz gesagt: „Ökonomisch denken – ökologisch handeln“. Wir können hier etwas für unsere Umwelt tun und gleichzeitig Kosten senken. Weltweit verursacht die IT derzeit etwa zwei Prozent des gesamten CO2-Ausstoßes. Das entspricht der Emission des gesamten Flugverkehrs weltweit. Diesen Vergleich findet man heute bereits an vielen Stellen, er zeigt aber sehr anschaulich die gewaltige Dimension an CO2-Einsparpotential in der IT, dem wir hier gegenüberstehen.

Dieser Vergleich zeigt aber noch etwas anderes. Es gibt da 98% an CO2-Ausstoß, der nichts mit IT zu tun hat. Wenn wir es schaffen, mit Hilfe intelligenter IT-Lösungen in diesen Nicht-IT-Bereichen ebenfalls Energieeinsparungen zu erzielen, dann haben wir hier einen noch viel größeren Hebel in der Hand.

Welche konkreten Ziele verfolgen Sie mit dem Projekt GreenIT?

Auf der einen Seite wollen wir unsere gesamte IT-Infrastruktur energiesparender betreiben – also die Rechenzentren, Netzwerke, PCs, Drucker, Monitore, usw. Ein Thema dabei ist die Konsolidierung und Virtualisierung von Rechnern und Speichersystemen. Früher waren 10-20% Rechnerauslastung bereits Spitzenwerte. Trotzdem läuft der Rechner, verbraucht Energie und erzeugt Wärme, die abgeführt werden muss. Heute können wir mit solchen Ansätzen mehrere virtuelle Rechner auf einen real existierenden Rechner setzen. Der Energieverbrauch bleibt annähernd gleich – ebenso die Wärmeerzeugung. Wenn wir also zum Beispiel fünf Rechner virtuell auf einen abbilden können, sparen wir 80% an Energie – und zwar für den Strom und für die Klimatisierung. Ebenso brauchen wir weniger Stellfläche, kommen mit kleineren Räumlichkeiten aus und müssen natürlich auch weniger Rechner beschaffen, die dann nicht produziert, nicht transportiert, nicht gewartet werden müssen …

Ein ganz anderer Ansatz sind unsere Aktivitäten in Richtung Telefon-, Video- und Webkonferenzen. Auch dies sind schöne Beispiele, wie wir mit Hilfe von IT-Lösungen Energie einsparen und den damit verbundenen CO2-Ausstoß reduzieren können. Jeder vermiedene Kilometer mit dem Auto oder gar dem Flugzeug verbessert hier unsere Energiebilanz und schont gleichzeitig unsere Budgets – nicht nur in dieser angespannten Wirtschaftslage.

Auf der anderen Seite wollen wir durch den verstärkten Einsatz von IT in den Fachbereichen Ressourcen schonen. In der Fahrzeugentwicklung, zum Beispiel, werden mit Hilfe der IT Fahrzeug-Crashs simuliert. Wir vermeiden damit teure, reale Tests, bei denen bisher mehrere echte Fahrzeuge zu Schrott gefahren wurden, deren Produktion zuvor viel Energie verbraucht hat. Oder nehmen sie die Virtual Reality. Auch hier werden durch IT-Systeme reale Welten simuliert, was es uns ermöglicht, mit Alternativ-Modellen von Baugruppen und Teilen zu arbeiten, lange bevor sie real produziert werden. Oder die digitale Fabrik, die bereits Teile „produziert“ und Produktionsabläufe abbildet, lange bevor die Bagger zum Bau der Fabrik mit der Arbeit beginnen.

Ein ganz wichtiger Aspekt darüber hinaus ist es, das Umweltbewusstsein bei den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern zu erhöhen. Jeder von uns kann was tun, denken wir nur an solche „Kleinigkeiten“ wie das Licht oder den PC am Abend auszuschalten.

Mit welchen Mitarbeitern stemmen Sie das Projekt?

Wir haben für GreenIT einen Projektleiter gewonnen, der diese Aufgabe zusätzlich zu seiner Linienfunktion mit einem kleinen Backoffice vorantreibt. Unsere Kompetenzteams aus den Standorten tragen mit ihrem Know-how dazu bei, dass die IT-Landschaft besser genutzt wird. Sie tauschen Erfahrungen aus und bringen Innovationen in den IT-Betrieb. Daneben gibt es in allen Bereichen unseres Unternehmens hoch engagierte Kolleginnen und Kollegen, die ihr eigenes Fachgebiet mit Unterstützung der IT energieeffizienter gestalten. Viele meiner genannten Beispiele sind ja keine IT-Themen im eigentlichen Sinne. Das kann und will die IT nicht alleine stemmen. Hier funktioniert die Zusammenarbeit mit vielen Fachdisziplinen hervorragend.

Wie ist die Vorgehensweise des Projekts?

Im ersten Schritt haben wir Potenziale zur Effizienzsteigerung und Kostensenkung identifiziert und daraus ca. 100 Maßnahmen abgeleitet. Dabei haben wir uns mit anderen Firmen und unseren IT-Lieferanten ausgetauscht. Im zweiten Schritt werden diese Maßnahmen bewertet und umgesetzt. Im Schritt drei messen wir die Ergebnisse mit Hilfe einer “Balanced Scorecard” und stellen die Nachhaltigkeit fest, indem wir auf Basis definierter Kennzahlen die kontinuierliche Verbesserung unserer Prozesse verfolgen können.

Welche Ergebnisse hat das Projekt bisher erzielt?

Im letzten Jahr haben wir z.B. die Anzahl der Drucker in den Büros und in der Fertigung signifikant reduziert und gleichzeitig gegen aktuelle energiesparende Modelle getauscht. Diese Maßnahme spart uns unter anderem jedes Jahr 13 Millionen kWh Strom oder 910 Tonnen CO2 und ist damit ein ganz konkreter und fassbarer Beitrag für unser GreenIT-Projekt.

Ein anderes Beispiel sind die Einsparungen bei Software-Updates. Bisher wurden sie meist nachts durchgeführt, um die Anwender nicht während der Arbeit zu behindern. PCs und Notebooks mussten die ganze Nacht angeschaltet blieben, auch wenn für die eigentliche Installation nur Minuten benötigt wurden. Inzwischen fahren wir die PCs per Fernsteuerung hoch, spielen die neue Software ein und fahren sie danach wieder herunter.
Seit einiger Zeit setzen wir in Rechenzentren Server ein, deren Umgebung wir virtualisieren. Auf einem physischen Server laufen so mehrere virtuelle Server. Wir sparen damit am Administrationsaufwand, am Platzbedarf, den Anschaffungs- und Wartungskosten sowie dem Energiebedarf für Strom und Kühlung im Rechenzentrum.
Schon jetzt zeigt sich, dass durch diese Konsolidierungsmaßnahmen die IT-Systeme besser ausgelastet sind und sich damit der Energiebedarf gesenkt hat.

Welchen Beitrag kann jeder Einzelne von uns leisten und welche Rolle spielen dabei die Mitarbeiter?

Unsere Mitarbeiter spielen eine sehr große Rolle. Ihr umweltbewusstes Handeln trägt wesentlich zum Erfolg des Projekts bei. Die IT ist ja kein Selbstzweck. Es gibt immer einen Nutzer für ein IT-System, der natürlich auch mit seinem Nutzerverhalten Einfluss auf den Energieverbrauch nimmt. Und dann nutzen viele die IT nicht nur geschäftlich, sondern haben auch zu Hause einen PC, ohne sich immer Gedanken über dessen Energieverbrauch zu machen.
Über 20 Prozent aller Computerausdrucke werden noch am selben Tag weggeworfen. E-Mails werden zum Lesen immer noch ausgedruckt und landen dann im Papierkorb. Aus meiner Sicht wären über 40 Prozent des Druckaufkommens vermeidbar. Auch hier muss man die Kette weiterdenken: ein Baum muss gefällt und dem Produktionsprozess zugeführt werden, selbst Altpapier muss erst eingesammelt und ebenfalls dem Produktionsprozess zugeführt werden. Alles das kostet Energie und belastet unsere Umwelt. Doppelseitig auszudrucken ist noch nicht überall Standard.

Auch das Nutzen von Video- und Telefonkonferenz-Systemen anstelle der Dienstreise sind Beiträge jedes Einzelnen, Stromverbraucher abzuschalten, wenn man den Raum verlässt, spart Energie. Es gibt viele – oft vermeintlich kleine – Dinge, die aber in Summe ganz gewaltige Potenziale entfachen. Gerade in großen Unternehmen wie dem unserigen können wir alle gemeinsam wirklich was bewegen. Ich freue mich daher sehr über dieses vielfältige Interesse an unserer GreenIT-Initiative, in der wir Engagement bündeln und viele Kolleginnen und Kollegen zusammenarbeiten, um uns hier gemeinsam voranzubringen