„S“- steht für Sindelfingen. – Gestern Abend waren wir alle „Sindelfinger“. Auch wenn die Premiere der neuen S-Klasse im Hangar der Airbus Werft Hamburg stattfand, der „coolsten Garage der Welt“, wie Dieter Zetsche sie nannte. Aber die Standorte 050 und 059, wie sie intern nüchtern heißen, haben mit ihren Bereichen Produktion, Entwicklung und Design einfach „für ganz Daimler“ ein wirklich beeindruckendes Auto auf die Räder gestellt. Das fanden auch die knapp 700 geladenen Gäste: Im internationalen Stimmengewirr trafen Kamerateams, Journalisten, Blogger und PR-Leute auf die Vorstandsmitglieder von Daimler oder Sportlegenden wie Franz Beckenbauer und Niki Lauda, sowie die Sängerinnen Alicia Keys und Vicky Leandros. Alle nahmen im Auto Platz, befühlten die hochwertigen Materialien des Innenraums. Und überhaupt Alicia Keys (passender Hit „this girl is on fire“): Sie fuhr in der neuen S-Klasse auf die Bühne des eigens für die Premiere errichteten Theatersaals und spielte zwei Songs mit den Hamburger Symphonikern. Sex Appeal traf auf (akustische) Wellness.

Irgendjemand sprach am Premierenabend vom  „Zusammentreffen zweier Dickschiffe“, es muss wohl ein Hamburger gewesen sein. Bezogen auf das Zusammenwirken von Daimler und Airbus ist das eigentlich gar nicht so uncharmant. “Flaggschiffe“ klingt besser. Und folgerichtig lieferte dann auch als Höhepunkt der Veranstaltung ein Airbus A 300-600 Frachtflieger die S-Klasse zur Feier nach Hamburg auf das Werftgelände in Finkenwerder.

Aber warum  eigentlich nach Hamburg? Weil es perfekt passte. Hamburg ist weltoffen, nicht gerade arm und mit seinem Containerhafen Umschlagplatz des Handels in alle Welt, nicht zuletzt nach Asien. Insofern ließ sich auch das berühmt-berüchtigte Hamburger Wetter, das bei der Premiere für echten „Theaterdonner“ sorgte, verschmerzen. Charmant moderiert wurde der Abend von Judith Rakers, die zugab, einen Freund mit Tür-Schließgeräusch-Fetisch zu besitzen. „Satt“ müsste es klingen. Warum auch nicht. – Das konnte Mercedes-Benz schon immer liefern und die neue S-Klasse macht hier keine Ausnahme.

Neben unserem neuen Stern und den VIP der Premiere gab es noch die „stillen Stars“. Sie waren nahezu den ganzen Tag im Gespräch: Die „Explainer“, Kolleginnen und Kollegen aus dem Entwicklungsbereich, die Gästen und Journalisten unermüdlich zum Beispiel das Intelligente Licht, die neuen Assistenzsysteme  oder die Beduftung des Innenraums näher brachten. Wahrscheinlich hätte die schiere Masse an Innovationen der neuen S-Klasse sonst den einen oder anderen Gast verwirrt. Aber man konnte sich ja auch kurz, wenn man wollte, zur Verarbeitung der Eindrücke auf den originalen Wellness-Sitzen des Autos niederlassen. Die Eindrücke des Abends werden den meisten Gästen sicher länger im Gedächtnis bleiben. Ich sehe, wie eine Gruppe ausländischer Journalisten von einem Stehtisch aus die Blicke über die S-Klasse schweifen lässt, ich verstehe leider die Sprachen nicht. Das anerkennende Kopfnicken Richtung  Auto verstehe ich. Schön, dass sich die Welt einig ist: Here comes Germany´s best Topmodel…

Hier das Video zum Expert Talk von der Weltpremiere:

Weitere Berichte zur Weltpremiere finden Sie hier;

• Mercedes-Benz Passion Blog
• fünfkommasechs

Mit einer besonderen Inszenierung präsentiert Mercedes-Benz heute Abend die neue S-Klasse. Im Airbus-Auslieferungszentrum in Hamburg-Finkenwerder trifft das neue Flaggschiff auf das weltweit größte und modernste Passagierflugzeug, den Airbus A380. Für die Premierenfeier mit rund 750 internationalen Gästen aus Politik, Wirtschaft und Medien errichtetete Daimler einen multimedial ausgestatteten Pavillon – genau an der Stelle, wo sonst die Airbus-Kunden aus Europa und dem Mittleren Osten ihren neuen A380 in Empfang nehmen.

Hier können Sie die die ersten Bilder sehen: Das Auto, die Atmosphäre, die Gäste. Hier auch  “Schnappschüsse” auf unserem Twitter-Kanal

Update: Ein Zusammenschnitt der Premiere, mit Dank an die Kollegen vom Mercedes-Benz Passion-Blog.

Es ist das automobile Highlight des Jahres: In Hamburg wird am 15. Mai die Premiere der neuen S-Klasse gefeiert.  Mercedes-Benz hat sich für den „W222“ viel vorgenommen: Die S-Klasse soll das beste Automobil der Welt sein. Einfach perfekt. Ob Sitze oder Klimatisierung, ob Bedienung oder Design, ob Infotainment oder Komfort und Sicherheit im Fond – neue Ideen und ihre akribische Umsetzung stehen für den Anspruch der Ingenieure an „ihre“ S-Klasse  – und an sich selbst. Zugleich zeigt die neue S-Klasse in die Zukunft, Stichwort „autonomes Fahren“: Ein Auto, das ohne Eingriff des Fahrers fahren könnte. Die neue S-Klasse liefert dafür heute schon die technischen Voraussetzungen: Assistenzsysteme wie Abstandsradar, Stau-Folge-System, Spurhalte-Funktion und Verkehrsschild-Erkennung.

„S“ stand eben auch immer schon für „sicher“. Und die Sicherheit wird immer „intelligenter“: Bei der neuen S-Klasse wird „6D-Vision“ eingeführt. Der Begriff steht für voll vernetzte und intelligente Fahrerassistenzsysteme.  Dabei erfassen die Sensoren von 6D Vision im Bruchteil einer Sekunde, was um das Fahrzeug herum geschieht. Sie erkennen bewegte Objekte wie Fahrzeuge oder Fußgänger in kürzester Zeit, messen Position und Bewegungsrichtung samt Geschwindigkeit und berechnen, wie sie sich im Straßenverkehr weiter verhalten werden.

Die Assistenzsysteme reagieren, wenn nötig,  blitzschnell: Eine Stereokamera nimmt dazu in rascher Folge Bilder der Umgebung vor dem Fahrzeug auf. Ein eigens dafür entwickelter Algorithmus wertet die Bilder aus. Warum der Name”6D Vision”?   Die gleichzeitige Bestimmung der Position (drei Dimensionen) und der Bewegung (weitere drei Dimensionen) der Objekte gab dem neuen Verfahren den Namen!  Mehr Sicherheit = noch weniger Stress. Das Auto als „Komfortzone“, „rollendes Büro“ und „Wellness-Oase“, zu letzterem laden ja die Sitze mit Energizing Massagefunktion geradezu ein.

Was dieses Auto alles kann! – Wird dies bei den Premiumfahrzeugen von morgen „Standard“ sein? Wie werden sich Komfort und Sicherheit weiterentwickeln?  Gut, wenn wir (ja, Sie und ich) hierzu Experten befragen können. Und zwar Ralf Lamberti, Leiter der Forschung und Vorentwicklung für Telematik und Infotainmentsysteme und Jochen Hermann, bei Mercedes-Benz verantwortlich für Fahrerassistenzsysteme und die aktive Sicherheit.

Was möchten Sie über Luxus, Sicherheit und Mobilität der Zukunft wissen?  – Ralf Lamberti und Jochen Hermann antworten live von der S-Klasse-Premiere. Stellen Sie Ihre Fragen bis zum Mittwoch, den 15. Mai, in der Kommentarfunktion (unten)! Am Mittwoch, 15. Mai, zwischen 16:40 und 17:00 Uhr können Sie das Interview mit Ralf Lamberti, Jochen Hermann und Ihren Fragen im Livestream auf TECHNICITY, auf der Daimler-Website und natürlich hier bei uns verfolgen.

Sie sind dran! Schreiben Sie uns – und Sie bekommen die Antwort live aus Hamburg. Wir freuen uns darauf!

Ich gucke gerne die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft. Aber warum kann der eine Fahrer jetzt überholen und der andere nicht? Wieso steht das Auto, das gerade noch in Führung lag, mit verschlissenen Reifen schon wieder in der Box? Verstehen Sie DTM? Ok, Sie sind Profi-Fan. Ich habe mir das für 2013 gültige Reglement besorgt. Kann ja nicht schaden. Grundsätzlich: Wie bei der Formel 1 haben jetzt auch die Tourenwagen klappende Flügel, die das Überholen (durch weniger Luftwiderstand) erleichtern.

Dazu sorgen unterschiedlich harte Reifenmischungen für mehr Action. Mercedes-Benz bringt 2013 sechs statt acht Autos an den Start. Unser Hoffnungsträger für den Fahrertitel ist der Vizemeister vom letzten Jahr, Gary Paffet. BMW startet mit zwei Fahrzeugen mehr. Audi wie gewohnt mit acht Autos. Macht ein Feld von insgesamt 22 Autos. Ralf Schumacher wechselte vom Cockpit ins Sport-Management vom Mercedes-Team RSC Mücke. Ihn ersetzt Formel 3 Fahrer Pascal Wehrlein. Mit Timo Glock sitzt ein neuer Ex-Formel 1-Pilot für die DTM in einem BMW-Cockpit.

Das „Fachchinesisch“ der DTM-Saison 2013

1. DRS (Drag Reduction System): Runterklappen und vorbeifahren

Das DRS (der Heckflügel klappt ein Stück herunter = weniger Luftwiderstand) soll bei Überholmanövern helfen. Aktivieren dürfen die Piloten das System nur einmal auf der folgenden Runde, wenn sie auf Start/Ziel näher als 2 Sekunden an ihrem Vordermann waren. Mit aktiviertem DRS bekommen die Renner über 5 bis 7 km/h mehr Höchstgeschwindigkeit. Innerhalb der ersten und letzten 3 Runden sowie den ersten 3 Runden nach einer Safety-Car-Phase darf das System jedoch nicht benutzt werden.

2. Option-Reifen: Wer hat das beste „pokerface“?

Der Option-Reifen besitzt eine weichere Reifenmischung, der wesentlich schnellere Rundenzeiten (ca. 1 – 1,5 Sekunden) ermöglichen soll, als der Standard-Reifen, gleichzeitig aber auch viel stärkeren Verschleiß hat. Jeder Fahrer erhält nur für das Rennen einen Satz dieser Reifen, den er einmal einsetzen muss. Innerhalb der ersten drei und der letzten drei Runden ist kein Pflicht-Reifenwechsel erlaubt. Da heißt es für die Teams: „Pokern“ und den richtigen Zeitpunkt erwischen. Für uns Zuschauer ist der Reifen an der seitlichen gelben Markierung erkennbar.

3. Wann müssen die Boxenstopps passieren?

Wie im vorigen Jahr sind während des Rennens zwei Boxenstopps vorgeschrieben. Außer der Einschränkung, in den ersten und letzten drei Runden keinen Reifenwechsel zu absolvieren, gibt es aber kein vorgegebenes Boxenstopp-Fenster mehr

4.  Qualifying, sprich Training

Das Qualifying besteht wie gewohnt aus vier Abschnitten, eine Änderung gibt es lediglich im finalen Zeit-Training „Q4“ der vier schnellsten Fahrer. Sie dürfen für das Einzelzeitfahren um die Pole-Position jetzt einen frischen Reifensatz verwenden.

5. Reifenwahl: Weich oder hart am Start

Die Fahrer haben für das Rennen die freie Wahl, auf welchen Reifen sie starten wollen – den „Option Tire“ oder den „Standardreifen“. Allerdings muss diese Entscheidung bereits am Samstag nach dem Qualifying verbindlich getroffen werden.

6. Parc fermé: Geschlossene Schraubergesellschaft

In der Saison 2013 dürfen die Teams zwischen Qualifying und Rennen nur noch streng reglementiert an den Boliden schrauben, das Warm-up am Sonntagmorgen entfällt. Nach dem Qualifying unterliegen die Fahrzeuge einer „Parc-fermé“-Regelung. Unter Aufsicht des DMSB (Deutscher Motorsportbund) dürfen nur noch wenige, vorher festgelegte Wartungsarbeiten ausgeführt werden. Sollten darüber hinaus weitere Arbeiten nötig werden, müssen sie vorher angemeldet werden, ziehen aber Strafen nach sich, z.B. einen Start aus der Boxengasse.

7. Ablauf des Rennwochenendes, oder: Wann muss ich vor dem Fernseher oder an der Strecke sitzen?

In der Saison 2013 wird das freie Training am Freitag gestrichen und verkürzt damit die Rennwochenenden auf nur noch zwei Tage. Künftig werden die DTM-Boliden erst samstags in einem 90-minütigen freien Training auf die Strecke gehen, in der Regel um 14.40 Uhr folgt das Qualifying. In diesem Jahr wird es am Sonntag kein Warm-Up mehr geben und die Rennen sollen um 13.30 Uhr starten. Der Freitag bleibt damit Serien wie der Formel-3-Europameisterschaft vorbehalten, die im Rahmenprogramm der DTM stattfinden.

Schon immer schnell: die Ahnen-Galerie unserer Mercedes-Benz DTM-Fahrzeuge

8. Bekleidung der Fans

Es sind ausschließlich Mercedes-Benz-Kappen zu tragen. Ok, ich bin für Vielfalt. Solange Gary Paffett Meister wird…

Die DTM 2013 auf einen Blick

In diesem Blog berichte ich über mein derzeitiges Projekt, einen Benz Phaeton, genauer – “Spider” - so die zeitgenössische Schreibweise um die Jahrhundertwende.

Der Phaeton americain war eine besonders luftige Angelegenheit, wie der Spider auch. Jedoch saßen die vier Passagiere beim Phaeton auf zwei Sitzbänken in Fahrtrichtung. Ein graziles Dach schützte vor schlechtem Wetter. Unser Benz Spider ist ein dagegen ein echtes “Männerauto” ohne Dach und nur ein Zweisitzer. Es ist wie eine Zeitreise 111 Jahre zurück in der Geschichte des Automobils…

Was bisher geschah siehe Teil 1

Die Winterzeit haben wir genutzt und unseren alten Benz zu einem Wagner und Kutschenbauer gebracht. Dieser Mann ist auf historische Arbeitsmethoden an Kutschen und Automobilen spezialisiert: Schmiede- und klassische Holzarbeiten, Leinöllackierungen und Wagnerarbeiten. Als einer der Letzten seiner Zunft kann er Holzfelgen instand setzen und sogar komplett neu herstellen. Gerade für die Restaurierung unserer ältesten Fahrzeuge sind wir auf dieses alte, überlieferte Wissen angewiesen und sehen es auch als unsere Aufgabe an, einen Beitrag zur Erhaltung dieser Handwerkskunst zu leisten.

Zuerst mussten wir die postgelbe Karosserie entlacken, der Benz Spider ist immerhin 111 Jahre alt, und die Karosserie ist aus Holz. Was die Zeit dem Material Holz anhaben kann, wissen wir alle. Ich musste also davon ausgehen, dass  die Karosserie zu großen Teilen nicht mehr original ist. Die Geschichte, die das Fahrzeug begleitet, belegt außerdem, dass der Benz Spider in Irland in den 1970er Jahren mit einem modernen Acryllack gespritzt wurde. Das Problem dabei: Holz trocknet unter Acryl aus, eine sogenannte Trockenfäule bildet sich, „sprengt“ das Holz und der Lack reißt.

Nach dem Entlacken war ich überrascht und sehr erfreut, denn mit diesem Ergebnis hatte ich nicht gerechnet: wir hatten die originale Holzkarosserie aus Buche und Esche freigelegt und sie war zu 99% intakt. Der Benz Spider muss in seinen frühen Jahren, dem damaligen Wissen entsprechend, richtig gestanden haben, bei einer Luftfeuchtigkeit von ca 60%, und offenbar war er auch keiner extremen Hitze, Kälte oder Temperaturschwankungen ausgesetzt. Möglicherweise stand er in einer Kutschenremise, in der die Luft zirkulieren und das Holz atmen kann. Und der Benz Spider gab noch ein weiteres Geheimnis preis: seine Originalfarben von 1902. Am Holzrahmen entdeckten wir Lackreste, die behutsam freigelegt wurden, der Benz Spider war zweifarbig lackiert, in „kardinalrot“ und in „sandbeige“.

Versetzen wir uns in das Jahr 1902 zurück: Eine Farbvielfalt, wie wir sie heute bei unseren Autos kennen, gibt es nicht. Die meisten Automobile sind schwarz, ebenso dominiert die Farbe Schwarz auch bei den Kutschen. Der kardinalrote Benz Spider mit seinen sandbeigen Kotflügeln ist auf den Straßen des beginnenden 20.Jahrhundert eine Sensation, hat Signalwirkung, der Besitzer setzt damit ein Statement, sicherlich ist er ein wohlhabender, selbstbewusster Mann.

Wir haben bei diesem Benz Spider also zwei außergewöhnliche Komponenten: einerseits die intakte Holzkarosserie, und andererseits die Reste der Originalfarben. Dass beide weder durch Unfälle oder unsachgemäße Lagerung zerstört wurden, kann man als Glücksfall bezeichnen. Daher konnte es nur eine richtige Entscheidung geben: den Benz Spider in seinen Originalzustand von 1902 zu versetzen. Das bedeutet, er bekommt einen Leinöllack in Kardinalrot mit sandbeigen Effekten. Den Leinöllack in den Originalfarben müssen wir extra herstellen. Es ist ein rein pflanzlicher Lack dem die entsprechenden organischen Farbmittel beigemischt werden.

Eine weitere Herausforderung: Leinöllack muss mit dem Pinsel aufgetragen werden, in zeitaufwändiger Handarbeit wie vor über 100 Jahren. Das ist sogar bei uns im Classic Center in Fellbach eine seltene Anforderung. Aus früheren Leinöllackierungen wissen wir, dass dieser Lack sehr lange zum Trocknen braucht, denn er trocknet nicht im herkömmlichen Sinne, er oxidiert und das ist ein zeitintensiver Prozeß, den man nicht beschleunigen kann. Wie lange es also dauert, eine solche Lackierung mit dem Pinsel aufzutragen und bis er trocken ist? Die Kollegen von damals können wir nicht mehr fragen, es gibt keine Vergleichswerte, also werden wir das erst wissen, wenn der Benz Spider fertig ist. Ich bin darauf sehr gespannt!

Der Luxus der Zukunft

Wir erproben unsere Innovationen in einer sehr frühen Phase mit den Kunden, um gleich herauszufinden, ob wir auf dem richtigen Weg sind. Und weil der Mensch ja sehr umfassend wahrnimmt und beurteilt, geht es uns auch um den Komfort der Zukunft. Die nächste Generation der S-Klasse will genau das definieren.So wie es alle Vorgänger-Modelle in ihrer Zeit auch getan haben. Die S-Klasse war von jeher der Inbegriff von Luxus und Komfort. Ich denke da zum Beispiel an ein altes Foto aus den 1960ern mit der Schauspielerin Claudia Cardinale, die aus dem 220S aussteigt.
An Aufnahmen mit den „Wirtschaftswunder-Bossen“, die in einem „300er“ saßen. An die Generation der Manager aus den 90ern, die sich im „W140“ chauffieren ließen.- Oder nehmen Sie die S-Klasse der 70er, der W 116 war damals die Spitze von Komfort und Luxus.

Die “Komfortpyramide”

Das Thema „Komfort“ ist extrem vielschichtig. Es gibt viele Facetten: Mein Team und ich stellen uns das wie eine „Komfort-Pyramide“ vor. Das Fundament der Pyramide ist der Umwelt-Komfort: Hier geht es darum, dass Mercedes all das,´was Sie als Kunden stören könnte, aus dem Auto „herauskonstruiert“, für ein optimales Klima im Innenraum, optimales Licht, optimalen Geruch. Vor allen Dingen werden Lärm und Schwingungen reduziert. Man spricht da von „NVH“(Noise, Vibration and Harshness), eine der Kerndisziplinen.

Genauso wichtig ist das Thema Handlungs- und Bedienkomfort. Es hat zwei Seiten, die Seiten der Anthropometrie, also die Wissenschaft von den Maßen des Menschen. Hier geht es mehr oder minder um den körperlichen Komfort. Das Fahrzeug muss so konzipiert sein, dass Sie sich ohne irgendwelche körperliche Probleme oder Störungen in dem Fahrzeug wohl fühlen. Wichtig ist der Bedienungskomfort, wir haben ja immer mehr Systeme und Funktionen im modernen Auto. Es wird komplexer, das zu bedienen und wir wollen ja nicht, dass Sie „Kopfschmerzen“ bekommen, sondern dass es leicht zu bedienen ist – intuitiv. Hier sprechen wir vom „kognitiven Komfort“.

Aber die Spitze der Pyramide, insbesondere bei einer S-Klasse, ist das Thema „Ambiente & Luxus“. Hier geht es um „Schönheit“. Es soll im Auto so angenehm sein, so dass Sie sich entspannt fühlen. Das Maß aller Dinge ist der Mensch, und zwar das Individuum. Die Ansprüche  von Menschen an den Komfort sind sehr unterschiedlich. Ob Sie sich eine asiatische Familie vorstellen, die einen bestimmten Blick darauf hat.  -Oder die amerikanischen Managerin, den europäischen Patent-Anwalt-  jeder hat einen individuellen Blick auf den Komfort.

Füße hochlegen

Nach einem langen Arbeitstag will man auf der Couch liegen, die Füße hochlegen. Das ist ein ganz klares Komfort-Konzept, das hat jeder von uns im Kopf. Andere Menschen wollen komfortabel behandelt werden: Sie möchten zum Beispiel eine Massage bekommen, sie denken an den Wellness Bereich, an eine Sauna. Und dann wiederum andere fühlen sich besonders komfortabel, wenn sie von schönen Dingen umgeben sind, von feinen Dingen, von Luxus. Weil das die Persönlichkeit unterstreicht. Und daneben wird jeder von uns nochmal einen persönlichen und ganz individuellen Anspruch haben.

Bei Mercedes-Benz ist Komfort der Kernwert neben der Sicherheit. „Diskomfort“, all das, was Sie stören könnte, muss minimiert werden. Die andere Seite des Komforts ist die Maximierung des Wohlbefindens. Ein modernes Luxus- Auto bietet Ihnen dazu aktiv etwas an, damit Sie sich wohler fühlen. Eine Massage vielleicht? Oder das „Air-Balance Paket“ mit Ionisierung, mit Beduftung, mit Filterung, oder das perfekte Soundsystem? Motto: „Diskomfort runterfahren, Wohlfühlen hochfahren“. Für eine Marke wie Mercedes reicht das aber nicht. Bei uns kommt „leistungsfördernder Komfort“ dazu. Deshalb bieten wir in der neuen S-Klasse ein neues Massageprinzip an, das es so noch nie gab: Die „Hot Stone“ basierte Massage. Wenn Sie die selber erfahren, werden Sie merken, wie sie wirkt und wie viel Energie Sie danach haben! Leistungsfördernder Komfort ist deshalb für uns wichtig weil unser Berufsleben immer konzentrierter, stressiger, immer verdichteter wird. Von daher ist es wichtig, dass Sie ihr persönliches Potenzial, Ihre Ressourcen schonen, oder sogar aufbauen, während Sie im Auto sitzen.

“Erster, zweiter und dritter Platz”

Dazu kommt: Das Auto wird mehr und mehr zum Lebensraum. Wir nennen das auf neudeutsch „third place“, also „dritter Ort“:  Ihr erster Ort ist das Zuhause, Ihr zweiter Lebensort ist Ihr professionelles Umfeld, zum Beispiel Ihr Arbeitsplatz, und als Drittes kommt das Auto dazu. S-Klasse Kundinnen und Kunden haben mitunter ein besonders stressiges Umfeld, viele Besprechungen, Verhandlungen, etc. Aufgrund der Urbanisierung verbringen sie mehr und mehr Zeit im Auto, weil die Verkehrsdichte so hoch ist. Und wenn Sie viel Zeit im Auto verbringen, dann haben Sie auch einen sehr hohen Anspruch an die Zeit im Auto, einen „Quality of time“ Anspruch. Die chinesischen Geschäftsleute, die wollen im Fond, wenn sie mit ihren Geschäftspartnern unterwegs sind, kommunizieren und verhandeln können. Die asiatischen Kunden sind zudem häufig wesentlich jünger als in den westlichen Märkten, das heißt, sie sind in einer anderen Lebensphase. Sie sind sehr familienorientiert und wollen am Wochenende mit der Familie, mit den Kindern, mit Freunden sehr komfortabel unterwegs sein. Wir haben dagegen in der westlichen Hemisphäre den typischen Manager, den Spitzenmanager, der aber häufig auch gerne mal selber fährt. Oder Kunden, die einfach die beruflichen Erfolge genießen wollen.

Was will der Kunde?

Die Automobilersteller erkennen das zunehmende Fitness- und Gesundheitsbewusstsein der Menschen. „Life-Balance“ wird zusehends wichtiger, dass man hart arbeitet, aber auch den Ausgleich braucht. Auch das sollte das Auto als „dritter Lebensraum“ liefern können. Und letztendlich, die Spitze der Komfortpyramide, da wo die S-Klasse zur S-Klasse wird, ist das schöne und hochklassige Ambiente. Auch hier haben wir eine Kundenanalyse gemacht: Nach welchen Kriterien beurteilen sie ein Interieur, wie nehmen sie es wahr? Wir haben Menschen verschiedene Interieurs durch alle Segmente ertasten, erfühlen lassen. Schnell haben sich drei Hauptdimensionen herausgestellt: Die wichtigste Dimension war „hochwertig/minderwertig“.  Diese Einschätzung war entweder ganz klar sehr positiv oder ganz klar sehr negativ. Die Kunden sind Experten darin, das sehr schnell zu differenzieren. Die zweite Dimension ist „konservativ/progressiv: Beide Begriffe haben sowohl positive als auch negative Eigenschaften. „Konservativ” kann gleich „altmodisch“ gesehen werden, das wäre negativ. Oder „klassisch und warm“, das wäre positiv. Und dann unterscheiden wir noch zwischen reiner „Zweckmäßigkeit“ und „Luxus“. Nach der Kundenbefragung konnten wir die Interieure, so wie die Kunden sie wahrgenommen haben, in unserem Koordinatensystem verorten: Das ideale Interieur ist danach grundsätzlich immer sehr hochwertig, luxuriös und etwas progressiv. Und das ist ein Grundrezept, das über die Regionen und die Menschen hinweg eine Gültigkeit hat und daher eigene Leitlinie für unsere Interieur Entwicklung ist.

-Wissen Sie, was für mich auch ein Fahrzeug ist, was mich überhaupt nicht stresst? Der Actros! Sie glauben nicht, wie entspannend es ist, mit dem Mercedes-Benz Actros der neuen Generation über die Autobahn zu cruisen!

 Mehr zu Daimler und Komfort: Ein Artikel in der Online-Ausgabe von TECHNICITY

For me it was fun, but not without a little fear. When I was just eight years old I had some testing on the track with other kids who had been doing this for two or three years, and with their experience they were flying past me.

In those days, the wheels of the karts weren’t covered so you did a lot of bouncing over each other’s kart wheels and spinning off the track. But I got better and better and I started to have a bit more ambition. So my Dad and I became a small “team”. He bought a used van and then a caravan – we did it “on a shoestring” with very limited budget.

I see it with a lot of people nowadays that parents have a lot of ambition, so from the start the kids are in a top team or driving with top material. We were different, it was a family business and after some success in club racing we took it to the (British) national championship.

In the first year 1991 I finished sixth in the championship. This was good for someone doing it on their own. At that point I got noticed by someone of the big teams. From that point on the team basically took me on board to be one of their top drivers. They paid me for pretty much all of my racing, which took the burden off of my Dad, because he was at the point (like probably most Dads) where he couldn’t afford to go on and on.

I don’t come from a rich family background, my father is just “a working man”. The first sponsoring really was a kickoff for my career and my first professional team was the door opener also to later car racing. My parents didn’t have loads and loads to spend on my racing. I was born in Bromley (Kent), we then moved to the south-west, to Devon. But that was too far away from most of the racetracks, so we moved again to Hertfordshire which where my first team was located.

I found some friends there, but at the weekends it was all about racing. That‘s what I wanted! If I look at it now, I sometimes get the feeling of having missed out on something, as I often had to change schools and today I don’t have a circle of friends from my childhood. But then I have been able to do such an incredible thing in my life, so it doesn’t bother me.

In karting, I then fought my way up through several classes to become vice national champion in 1994 and finally champion in 1995. In that year I also took second place in a race outside the UK in the European Championship, a big step for me as my name got known also outside the national championship. I also won the championship in ’96.

My first year in a racing car soon followed in 1998 with starting at the “Formula Vauxhall Junior”, a series like “Formula Ford” meaning single seaters, open wheels, no wings, and no downforce. The competition in that formula was incredibly close! I did two years in that, and won the class “B” and the Class “A”, but I really wanted to move on to Formula 3. After a year in the so called “F3 scholarship” in the UK I was picked up by a Formula 3 Team which was run by Jaguar at the time. They let me test their F3 cars! It went really well and I wanted to be part of that team.

But then I got my first “lesson of politics” in motorsport. Instead of choosing me for a seat in the team they took a guy whose father was a board member at Jaguar. I was left early in the season without a drive! A difficult situation… all the seats in the top teams in the UK had been taken. So we started to look abroad.

I knew Keke Rosberg (father of Nico Rosberg) and he was setting up a complete new F3 team. We did a deal and I came to my first race in Germany. I was really excited, because I had only done a few races outside the UK back then. It meant travelling to different countries and working with German people – I hardly understood a word in German…

A friend of my father came with me to the races and it meant a lot to me that some friends from England also showed up at the racetracks to give me a bit of “moral support”. But the great thing was, you have to experience that sort of thing because that “reality check” takes you further.

In Formula 3 I got to race on weekends on the same circuits like the DTM. It was great to see the cars and the star drivers or even meet some of them, because Team Rosberg was running a DTM car as well. I admired Bernd Schneider because he was the guy “doing the business” at the time and was Champion with Mercedes-Benz. And of course in Formula 1 there was Michael Schumacher at the top of his career…

I seemed to get closer to my idols, having watched the races on TV since I was a child. Someone I always looked up to was Ayrton Senna, just for the way he was, the complete driver he was. Not only was he incredibly fast but he also knew how to set up the car and to get the best out of it, how to work with the engineers and develop car and team both together. I know myself that there is no good being fast, if you can’t get on with your team – he had all that. The sheer passion of motorsport coming out! I was lucky to meet him once and remember being very shy…

I had two good years in the championship, with a few wins in the first year and the championship in the second year, in 2002. After that I was being noticed by Mercedes-Benz and was offered a test drive in the DTM – great!

Changing from a single seater to a Touring car was quite different, but the drive went really well. I was offered a seat in a DTM-Cockpit – and turned it down. A mistake, perhaps… But as a driver in those days I was chasing the dream of Formula 1. So I tried to take it a step further into Formula 3000, it was difficult for me to get a sponsorship.

Then there was a team that promised they had lots of sponsors and loads of money, the best engineers, so I joined up with them. The testing was very good, but before the first race, the top engineers left and the team was on its own. After one race at Imola, (the car was awful, I took14th place) I got a phone call from the team that there was no money left. –My second big lesson in motorsport and the worst point in my career. I was left alone after the beginning of the season with no team. And finding another team in May is impossible!

I got a phone call from Team Rosberg: “Would you like to race in the DTM? We have a seat for you!”  It was just a lucky break for me. I asked them “When is the first race?” They said “Oh, this weekend at the Nürburgring.” Ok, alright, – surprise shock – but I flew over on Wednesday, first got into the car on Friday…. What a change of luck being without a team at the beginning of the week and being paid for a drive at the next weekend! A big change to what I had before.

Although I did not finish my first race in the DTM because of a crash, the speed was good and it was the beginning of a great season. I scored the most points among the “one year old” cars in the DTM (as you probably know, there are teams in the DTM with brand new cars and teams who are running the cars from the season before).

I was very lucky and quickly learned to adopt my driving style. DTM cars are a lot heavier than single-seaters and “move around” a lot more. In corners a formula car will stick to the line and do what you want it to do, where as you have to fight with a DTM car much more to get the quick times as it is sliding in the corners. And the DTM cars are lot different to Touring Cars: On a much higher level, the amount of downforce you have, the brakes, the power – it’s just incredible! It’s a lot closer to a single seater than Touring Cars. I have to admit: Being a British driver in a German  Team driving for Mercedes, back home I sometimes get the jokes, but I can tell that Germany in the UK has a massive reputation for building good cars. Especially Mercedes!

Finishing sixth in my debut season, I was promoted to a full works drive with AMG-Mercedes in 2004 but narrowly missed out on the championship crown, despite taking five wins.
In 2005 it was my turn: winning the DTM title with a total of 5 wins during the season! It was a great feeling! But still I had to make up my mind upon Formula 1, so for 2006 I made a deal as a test driver for McLaren. I definitely learned a lot, but also missed the thrill of competing.

So 2007 saw me back in the DTM driving seat, but this time with Persson Motorsport. I remained with the team for 2008 and took 9th place in the championship. During 2009, I raced the AMG Mercedes C-Klasse for team Salzgitter AMG Mercedes and took second place in the championship. The battle for the 2010 title went right down to the wire and ended with me taking second place, just four points behind the Champion.

2011 and 2012 to me were the most challenging years in DTM so far. In 2011 four strong top five finishes were unfortunately coupled with a number of set up problems with the car throughout the season which saw me ending the season seventh in the championship. That was hard for me…

Last year I was competing again for the DTM title, whilst working with Vodafone McLaren Mercedes as their reserve and test driver. BMW came new to the championship and it was a real close battle between Bruno Spengler and me, up to the last race: 145 to 149 Points! Damn it! At least I was the best Mercedes-driver in 2012. But it was for the third time in four years that I had finished second in the championship. I‘m not going to accept that again for 2013…

Besides all that racing I am a happy married man with three sons, and often being asked: Would you let them race? Hmm. To be honest, I don’t know, the oldest is now nine years old and hasn‘t had a go in a kart yet. I would let them, but haven’t made up my mind… it’s not that I would be scared, there’s danger everywhere – my biggest concern is that today, even more than in my early days you have to have enormous sums of money when starting a career, or strong works support and sponsorship. And that’s difficult enough to find. It should be more about talent than money.

Some “young guns” who I’m pretty sure do have talent are driving for Mercedes-Benz in the DTM this year: Roberto Merhi (21, from Spain), Christian Vietoris (23, from Germany) Robert Wickens (23, from Canada), Daniel Juncadella (21, from Spain) and Pascal Wehrlein (18, from Germany). As I have been around now for quite a few years and know the situation of how it feels to start in this tough competition at the DTM, I will try my best to help them out and get them going….

2013 is really an important year for me. After being pipped to the post by Bruno Spengler and BMW in last year’s DTM championship, I want to get it right for me and Mercedes this year. I get a lot of support from my team, my family and friends and want to make sure that I improve on last year. Together with the team we worked hard over the winter to make everything a little bit better than last year. We’re gonna beat those Beemers, eh?

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Es ist mein erster Besuch im Windkanal. Was nicht sonderlich überraschend ist, da ich erst seit kurzem hier arbeite. Auch verstehe ich von der Technik eines Autos noch nicht sonderlich viel. Aber “frau ist ja lernfähig”. „Effizienz als Maxime“ lautete der Titel der Veranstaltung, bei der das Team von Mercedes-Benz Classic historische S-Klassen und ihre Fortschritte im Bereich der Aerodynamik im Windkanal vorführte.

Im Gebäude werden wir von Dr. Teddy Woll, Leiter für Aerodynamik und Aeroakustik bei der Daimler AG, und Martin Konermann, Leiter des Fachgebiets „Neue Aerodynamikpotenziale“, begrüßt. Ich bin jedoch erst einmal beeindruckt von der Größe des Kanals und von den drei tollen Autos, die da mitten im Raum standen. Es sind S-Klassen der Baureihen 116, 126 und 140. Mir gefällt besonders der älteste in der Gruppe, der 116er, der in einem knalligen Blau die anderen beiden Wagen überstrahlt. Jedoch schnitt dieser von den drei ausgestellten Fahrzeugen aerodynamisch am schlechtesten ab, mit einem c_w-Wert von 0,41, wie wir gleich von Teddy Woll erfahren sollten. (Die drei präsentierten Autos waren ihren Konkurrenten in der Aero-Entwicklung jedoch alle ein Stück voraus, mit Werten von 0,36 beim 126er, resp. 0,30 beim 140er.) Je tiefer der c_w-Wert, desto besser die Aerodynamik. Je besser die Aerodynamik, desto niedriger der Treibstoffverbrauch. So weit, so klar. Ein stehender Mensch hat übrigens einen c_w-Wert  von 0.78. Die Präsentationen von Teddy Woll und Martin Konermann zu den Entwicklungen und Fortschritten der Aerodynamik waren sehr interessant und auch als nicht „Physik Expertin“ gut zu verstehen. Sie erklärten unter anderem, wie im Laufe der Zeit, durch das Anpassen von immer mehr Elementen am Auto die c_w-Wert ständig gesenkt werden konnten. Einen weiteren Sprung nach vorne soll in diesem Bereich dann erneut die neue S-Klasse machen, die noch dieses Jahr auf den Markt kommt.

Nach dem Fachlichen kam der spaßige Teil. Wir durften einmal durch den ganzen Windkanal laufen. Der Kanal, der nach Göttinger Bauart gebaut ist, ist kreisförmig angelegt, so dass die Luft jeweils nicht wieder von 0 beschleunigt werden muss, sondern nur von ca. 60 km/h. Insgesamt können die Düsen eine Spitzengeschwindigkeit von 250 km/h erzeugen. So funktioniert der Windkanal, der Ende der 1930er Jahre gebaut wurde mit „nur“ 5000 kW und zirkuliert dabei bis zu 15 Tonnen Luft. Nachdem wir um zwei Kurven gebogen sind, stehen wir vor der Turbine, die die Luft antreibt. Es ist noch die original Turbine von 1939. Unglaublich beeindruckend, wie groß sie ist. Der Durchmesser beträgt 8,5 Meter und die Turbinenblätter enden nur wenige Zentimeter über der Betonwand, äußerst exakte Bauarbeit also und das vor über 70 Jahren. Nach zwei weiteren Kurven ist der Kanal zwar nicht zu Ende, aber durch den Filter, der die Düse vor kleinsten, herumfliegenden Teilen schützt, kommt man nicht mehr weiter.

Als alle wieder draußen waren, wurde es windig. Zu Beginn erst mal noch „langsame“ 40 km/h. Dank weißem Rauch, war sehr gut zu sehen, wie die Luft an den Autos vorbeiströmt. Der Windkanal ist ein sehr wichtiges Werkzeug, um kleinste Dinge an den Fahrzeugen zu verändern und so die Aerodynamik um ein vielfaches zu verbessern. Neben dem Luftwiderstand werden dabei auch Auftriebs- und Seitenkräfte, Kipp- und Drehmomente des Fahrzeuges gemessen. Nachdem die Ersten es schon gewagt hatten, sich in den Wind zu stellen wurde die Geschwindigkeit dann noch auf 70 km/h erhöht. Und obwohl zuvor noch große Sprüche gefallen sind, man könne ja bei 120 km/h noch bequem im Wind stehen, hat es bei „nur“ 70 km/h doch einigen Anwesenden die Sprache verschlagen, als sie sich nur mit Mühe aufrecht halten konnten. Auch ich hatte ein paar Probleme, auf dem glatten Boden nicht wegzurutschen. Wenn man sich frontal zur Düse gestellt hat, konnte man sich wie ein Skispringer in den Wind reinlegen. Mit ziemlich zerzausten Haaren, aber viel neuem Wissen ging diese Veranstaltung dann auch schon zu Ende. Allerdings ohne, dass uns der c_w-Wert der neuen S-Klasse verraten wurden. Dieser soll bis zur offiziellen Vorstellung natürlich noch ein Geheimnis bleiben.

Im Mai 2012 war der Startschuss.Es ging in die Anlauffabrik (Phase vor der Serie in der Produktionshalle), um dort vor der Produktion die Kollegen beim Aufbau der ersten Fahrzeuge zu unterstützen. Natürlich ist da auch ein großer Part an Begeisterung dabei, da meine Aufgabe als Trainer beinhaltet, die Schulung meiner Kollegen durchzuführen und Problempunkte aus Montagesicht frühzeitig zu erkennen und abzustellen.

Es waren einige Wochen harter Arbeit, um die Prozesse und Abläufe serientauglich zu gestalten. Mit der Unterstützung der Kollegen aus der Anlauffabrik und der Produktionsplanung haben wir auch einen ganz guten Stand herausgearbeitet und sind voller Zuversicht mit den ersten Fahrzeugen in der laufenden Montage gestartet. Was natürlich sehr interessant war, im laufenden Betrieb mit Fragestellungen konfrontiert zu werden, die in der Anlauffabrik nie ein Thema waren. Der Serienprozess ist einfach was ganz anderes. Wir haben natürlich unsere Erkenntnisse aus den ersten Fahrzeugen gesammelt, Maßnahmen eingeleitet und zum Produktionstest (PRO) umgesetzt. Hier auch ein ganz besonderer Dank an unsere Führungskräfte und Betriebsingenieure für das Vertrauen und die Unterstützung, die sie uns entgegengebracht haben. In dieser ausgeprägten Form habe ich das vorher noch nie erlebt, toll, dass alle so zusammenarbeiten konnten!

Die Zeitfenster zwischen den PRO´s haben wir genutzt, um unsere Kollegen zu qualifizieren, wichtige Themen zu dokumentieren und an die Kollegen aus Entwicklung, Produktionsplanung und Anlauffabrik zurück zu melden. So haben wir nun drei PRO´s hinter uns, haben alle Kollegen qualifiziert, neue Ideen eingebracht (für manche Ideen gibt es auch einen Apfelkuchen), Herausforderungen im Serienprozess erkannt und abgestellt. Jetzt kann ich sagen, alles richtig gemacht und die Produktionsumstellung kann kommen, wir sind bereit!! Denn: „Wir sind das Gesicht der neuen E-Klasse!“

Anm. der Redaktion: Die erste neue E-Klasse lief am 01. März 2013 vom Band.

45 Minuten überbrücken. Aber auf dem Stand gibt es viel zu sehen und – noch spannender – zu beobachten. Ich habe schon mehrmals das Privileg genossen von Mercedes-Benz auf eine Messe eingeladen zu werden. Ich kenne diverse Mitarbeiter – auch jene, die so eine Pressekonferenz erst möglich machen – zumindest vom Sehen.

Die Mehrheit der Wartenden bewegt sich scheinbar ziellos auf dem Stand, ein paar Wenige – meist junge Damen – lassen sich schnell ausmachen, die zielstrebig und koordiniert ihre Kreise ziehen. In der Hand stets ein Mobiltelefon, dass augenscheinlich blind mit Texten gefüttert wird. Ich mache mir einen Spaß daraus, zu erraten, wer hier gerade wem eine Nachricht zukommen lässt. Und es ist ein wirkliches Vergnügen zu beobachten, wie ihre Gesichter, in denen vor der Pressekonferenz pure Konzentration abzulesen ist, am Ende der Präsentation anfangen, glücklich und zufrieden zu strahlen. Wie auch in diesem Jahr in Genf. Das Team hat wieder perfekte Arbeit abgeliefert.

Eine Pressekonferenz hat stets die gleichen Elemente, der Ablauf hingegen variiert. Wichtige Damen und Herren verkünden wichtige Zahlen. Eine musikalische Einlage lockert das Programm auf. Und – oh Wunder – Fahrzeuge werden gezeigt. So auch in Genf 2013, wo die feinen Fahrzeuge mit dem Label AMG im Vordergrund stehen. Dr. Joachim Schmidt begrüsst uns, nachdem er in einem neuen Mercedes-Benz E63 AMG auf die Bühne gefahren ist. Seit meiner ersten Pressekonferenz mit Mercedes-Benz in Detroit 2012 bin ich fasziniert, wie unterhaltsam die seriösen Protagonisten ihre Zahlen und Fakten vortragen. An ein oder zwei Stellen vermag man immer ein fast spitzbübisches Lächeln ausmachen.

“Hello, hello, hello, hello – You gon’ love me like you ain’t love nobody before” lautet der Refrain von Karmins “Hello”. Karmin ist ein erfrischendes Pop-Duo, was 2010 durch das Singen von Coversongs auf Youtube gross herausgekommen ist. “You gon’ love me like you ain’t love nobody before” – dazu rollt der Mercedes-Benz CLA auf die Bühne. Ich bin befangen, ich mag den CLA seit die Studie vorgestellt wurde. Das Lied passt!

Ausstieg Dr. Dieter Zetsche. Aus dem CLA. Wer auch sonst – hatte er doch bei der Vor-Premiere in Detroit den CLA liebevoll als “sein Baby” bezeichnet. Während der Vorstellung, meine Konzentration hat etwas nachgelassen, sieht man auf der Videowand zwei Ventilatoren. Vermutlich ein Einblick in den Windkanal, um den Weltrekord-CW-Wert des CLA zu unterstreichen. Da erwischt mich plötzlich ein deutlich spürbarer Luftzug. Was für ein grandioser Effekt! Ich frage mich immer noch, wo denn bitte diese Luft hergekommen ist.

Von den Zahlen und Fakten des CLA dann fliessend zum eigentlichen Star der Pressekonferenz – dem Mercedes-Benz A45 AMG. 2 Liter. 360 PS. 450 Nm. Damit wir nichts verpassen, werden alle relevanten Eckdaten auf der riesigen Videowand per Präsentation eingeblendet. Auch hier haben die Helfer im Hintergrund einen tollen Job gemacht, zu dem ich sie an dieser Stelle einmal stellvertretend für alle Präsentation die ich bislang gesehen habe, beglückwünschen möchte. Prägnant und edel. Oder wie der Claim neben der Videowand verkündet: “Le meilleur, sinon rien.” 4MATIC als Serienausstattung lese ich weiter, während ich Zetsches Worten lausche. Der nun darauf eingeht, dass es Personen gäbe, die einen von AMG gebauten Vierzylinder für Blasphemie halten. Ich nicke bedächtig. Ja, ein AMG ohne das V8-Blubbern? “All you have to do is listen to the incredible motor.” reisst mich Zetsche aus meinen Gedanken.

Und dann höre ich – alle anderen Teilnehmer auch – den Vierzylinder. Kurz ein, zwei Mal auf Gas getippt und dann hört man den A45 vom rechten Teil des Standes zum Linken beschleunigen. Hört! Nicht sieht! Chapeau! Man hat auf dem Stand ein zauberhaftes Surroundsound-System versteckt, dass mich für einen Augenblick tatsächlich hat glauben lassen, hinter den Kulissen würde ein A45 einen kleinen Sprint hinlegen. Und – der Motor klingt gut!

6.9 Liter/100 km Normverbrauch – man ist nicht nur Stolz auf die Leistung des kleinen AMG, sondern auch auf seine Effizienz, führt Zetsche weiter aus. 49.700 Euro Basispreis. Ohne Extras, dafür mit Steuer. So die letzte Information.

Zwei A45 AMG fahren zu den Klängen klassischer Musik und dem Tanz einer Männerbalett-Gruppe in AMG-Rennanzug-Kostümen auf die Bühne und drehen ein paar Runden. Ein silbernes Modell gefolgt von einer weißen “Edition 1″. Als sie anhalten, steigt der amerikanische R&B-Sänger und AMG-Freund Usher breit grinsend aus der silbernen A(MG)-Klasse. Passend zum A45-Innenraum trägt er knallrote Schuhe, die meine Videokamera zum Flimmern bringen. Usher singt nicht, erzählt aber kurz glaubhaft, dass er am Vortag viel Spass auf einem Testgelände mit dem A45 hatte. Seinen Plausch mit Zetsche beendet er mit einem “Enjoy!”. Dann bittet der Vorstandsvorsitzender die Zuschauer, sich den A45 genauer anzusehen. Die Zuschauer strömen auf die Bühne.

Mir wird es zu voll, ich ziehe weiter. Allen Helferinnen und Helfern im Hintergrund, sowie den Protagonisten auf der Bühne danke ich im Stillen für eine unterhaltsame Pressekonferenz. Es bleibt im Übrigen die Einzige, die ich in Genf gesehen habe.

Mit mir waren auch noch die Kollegen Bjoern Habbeger, Jens Stratmann und Philip Deppe nach Genf eingeladen, hinter ihren Namen finden sich lesenswerte Artikel über die Sterne in Genf.

Über den Autor:
Jan Gleitsmann mag Autos, er schreibt und fotografiert gerne. In seinem Autoblog Auto..Geil berichtet er über seine ErFahrungen. Unter Sed-Cars bietet er ausgewählte Fotos als Bildschirmhintergrund an und mit seinem Kollegen Jens Stratmann veröffentlicht er unter Ausfahrt.tv Auto-Video-Beiträge.