Hoch motiviert und mit dem Ehrgeiz, meine Fähigkeiten als Navigatorin noch besser als im letzten Jahr unter Beweis zu stellen, trat ich mit meiner Fahrerin Lina Van de Mars die Reise nach Süd-Marokko an. Start der Rallye war in der Nähe des kleinen Ortes Taouz nahe der algerischen Grenze am 20. März 2013. Nachdem der Prolog eher einfach erschien, hatte es die erste Rallye-Etappe schon sehr in sich.

Wir steckten morgens an zwei verschiedenen Stellen insgesamt sieben Stunden im Sand fest. Wir haben dabei gelernt, wie schwierig und langwierig es sein kann, ein 2,2-Tonnen schweres Fahrzeug wieder aus dem feinen Wüstensand zu befreien. Trotzdem erreichten wir noch alle Checkpoints an diesem Tag. Das Ergebnis der Mühe war ein toller 16. Platz von 127 Teams. Mit der Hoffnung, uns noch zu verbessern und es vielleicht unter die Top10 zu schaffen, blickten wir den kommenden Tagen entgegen.

Doch am zweiten Tag sollte alles anders kommen als erwartet. Nach dem zweiten Checkpoint am Vormittag blieben wir erneut im Sand in einem größeren Wadi stecken. Zu allem Pech waren uns auch noch beide vorderen Reifen von den Felgen gerutscht. So mussten wir zunächst beide Reifen wechseln und dann den Unterboden vollständig von Sand befreien, bevor überhaupt nur an ein Herauskommen zu denken war. Da unser Sprinter so tief im Sand steckte und sich beim ersten Versuch herauszufahren noch tiefer eingrub, war diese Arbeit sehr mühevoll, langwierig und es schien kaum möglich, ohne fremde Hilfe überhaupt wieder aus dem Loch herauszukommen. Dank eines kleinen Tricks, zusätzlich zu den Sandblechen und –matten auch Kamelgras unter die Reifen zu legen, damit diese wieder „Grip“ bekamen, schafften wir es schließlich nach 3 Stunden uns selbst zu befreien. Das Glücksgefühl fand aber sogleich ein jähes Ende als kurz darauf das Fahrzeug abrupt stehen blieb und sich nichts mehr bewegte. Getriebeschaden! Mitten in den Dünen mit viel Wind, Sand in der Luft und einem weichen Untergrund war an eine Reparatur vor Ort nicht zu denken. Es folgte eine aufwendige Bergungsaktion mit einem großen Truck und wir mussten zurück ins Biwak geschleppt werden. Dies bedeutete, dass wir aus der Rallye-Wertung ausgeschlossen wurden. Auch ein weiteres Mitfahren außerhalb der Wertung war nach versuchter Reparatur des Fahrzeugs nicht mehr möglich.

Die Konsequenz: Lina und ich mussten das Biwak verlassen. Ein harter Schlag, da mir in diesem Augenblick erst richtig bewusst wurde, dass für uns die Rallye endgültig vorbei war. Uns blieb nur noch die Entscheidung: direkt nach Hause fliegen oder noch bis zur Siegerehrung und Abschlussveranstaltung in Marokko bleiben. Wir reisten schließlich parallel zum Rallyetross mit und übernachteten nun in Hotels statt im Biwak. Über der Abschlussveranstaltung in Essaouira mit Fahrzeugparade am Atlantik-Strand schwebte ein Gefühl von „Wir haben die Rallye erfolgreich gemeistert! Wir haben acht Tage hart gekämpft und feiern jetzt!“ Auch wenn wir nicht durch einen eigenen Fehler ausgefallen waren, so fühlte es sich für mich in einer Menge von feiernden Frauen doch als persönliche Niederlage an. Trotzdem hat dieser Tag mir vielleicht auch geholfen, die Erlebnisse besser zu verarbeiten, indem man es noch einmal durchlebt und sich damit auseinander setzt. So ist es eben im Motorsport: Du weißt, du kannst es eigentlich und dann kommt der berühmte „Strich durch die Rechnung“.

But it’s not over until it’s over! Jetzt habe ich mit dem Wüstensand erst recht eine Rechnung offen. Für mich bleibt das Ziel, irgendwann in den nächsten Jahren nochmal bei der Rallye Aïcha des Gazelles mitzufahren. Bis zum Ende. Inshallah!

Denn bis heute müssten eigentlich viele Handwerker, Lieferanten oder Camper neben dem Führerschein auch einen „Segelschein“ besitzen. Beim Überholen eines Lkw oder Befahren einer Autobahnbrücke können starke Windböen Fahrzeuge mit hohem Aufbau gefährlich zum Abdriften bringen.

Auf der Bosch-Teststrecke in Boxberg konnte ich die Auswirkungen von Seitenwind ohne Gefahr selbst ausprobieren. „Fahren Sie bitte in der ersten Runde mit 110 km/h an der Windmaschine vorbei“ weist mich Christian Kutzera, einer der TecForum-Instruktoren von Mercedes, an. Ok, also durch die Steilkurve (leicht mulmiges Gefühl) und auf die lange Gerade. „Wumm“ macht es, als ich an den großen Turbinen der Windmaschine vorbeifahre und der Sprinter versetzt schlagartig um circa einen Meter nach links. Ich lenke stark dagegen und der Sprinter fährt wieder in der Spur. „Jetzt die zweite Runde, diesmal mit dem Seitenwind-Assistenten“ sagt Christian Kutzera. Aufs Gas, jetzt kommt die Windmaschine und – bevor das Auto der Windeböe nach links folgt, spüre ich die Neigung des Fahrzeugs, im Cockpit erscheint eine Warnleuchte, dann erfolgt ein relativ sanfter Bremseingriff. Der Sprinter bleibt exakt in der Spur. Wie geht das? „Die Sensoren des ESP erkennen sowohl konstanten Seitenwind als auch plötzliche Böen oder sich aufbauenden Seitenwind in der jeweiligen Stärke und registrieren zusätzlich, aus welcher Richtung der Wind bläst. Und die Sensoren des Assistenzsystems bemerken ebenfalls Fahrzeuggeschwindigkeit, Beladungszustand, Beladungslage und sogar das Lenkverhalten des Fahrers. 2Steuern Sie manuell gegen, tritt der Seitenwindassistent automatisch zurück“ so Christian Kutzera.

Solche „Hightec“ hätte ich eher in der E- oder S-Klasse als im Sprinter erwartet. Mercedes-Benz Vans nutzt bei der Entwicklung der neuen Assistenzsysteme auch das Know-how der Konzernforschung und die Erfahrung der Pkw- und Nutzfahrzeugsparten. Und das nicht erst seit heute: Beim Sprinter wurde bereits 1995 das Antiblockiersystem ABS und im Jahr 2002 das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP eingeführt Im Jahr 2006 folgte die Weiterentwicklung zum ADAPTIVE ESP. Es bezieht das aktuelle Gewicht und die Schwerpunktlage des Fahrzeugs mit ein. Beide ESP-Generationen senkten die Unfallzahlen jeweils drastisch.

Insgesamt hat der Fahrer des neuen Sprinter, der später in diesem Jahr Premiere feiert, „fünf Freunde“ an Bord: Neben dem Seitenwind-Assistenten signalisiert der Abstandswarn-Assistent Fahrern einen zu geringen Abstand auf vorausfahrende Fahrzeuge sowie ein Stauende, der sogenannte „Totwinkel-Assistent“ informiert beim Spurwechsel über gefährlich nahe Fahrzeuge auf der benachbarten Fahrbahn. Alle 3 Systeme sind Weltpremieren in der Van-Klasse. Ebenfalls neu sind der Spurhalte-Assistent und der Fernlicht-Assistent.

Auch den Abstandswarn-Assistenten und den Assistenten mit dem leicht gruseligen Namen „Tot-Winkel“ konnte ich testen- wirklich narrensicher, und das will bei mir was heißen. Der Abstandswarn-Assistent warnt bei zu geringem Abstand sowie bei akuter Kollisionsgefahr, wenn sich ein bereits gefährlich geringer Abstand weiter vermindert. Ein Radar­sensor im vorderen Stoßfänger misst ständig den Abstand zum voraus­fahrenden Fahrzeug und die Geschwindigkeit der Fahrzeuge zueinander. Daraus errechnet der Abstandswarn-Assistent den nötigen Sicherheitsabstand. Sinkt der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug unter den notwendigen Sicherheitsabstand, warnt das Assistenzsystem den Fahrer mit einer aufleuchtenden Leuchte im Kombiinstrument. Nimmt die Wahrscheinlichkeit einer Kollision durch weiter sinkenden Abstand zu, beginnt die Leuchte zu blinken und es ertönt zusätzlich ein Warnton. Diese zweite Warnstufe setzt etwa drei Sekunden vor einem Aufprall ein und gibt dem Fahrer die Chance zu einer Notbremsung oder für ein Ausweichmanöver.

Zusätzlich aktiviert der Abstandswarn-Assistent bei Gefahr einer Kollision den ebenfalls neuen Brake Assist pro. Dieser adaptive Bremsassistent berechnet die notwendige Bremskraft für eine Notbremsung, um einen Auf­prall zu verhindern.  Der Bremsassistent wird bei einer kräftigen Betätigung des Bremspedals einge­leitet. Während des Bremsmanövers wird der Bremsdruck anhand der Daten des Abstandswarn-Assistenten bei Bedarf entsprechend nachgeregelt- bremse ich also zu lasch, wird der notwendige Bremsdruck für eine Zielbremsung also erhöht. Der Abstandswarn-Assistent ist ab einer Geschwindigkeit von 30 km/h wirk­sam. Er reagiert nicht nur auf vorausfahrende, sondern auch auf stehende Hindernisse, zum Beispiel auf ein Stau-Ende. In Boxberg haben wir versucht, auf eine „aufgeblasene“ A-Klasse, die auf einem Anhänger vor dem Sprinter hergezogen wurde, aufzufahren- schier unmöglich.

Danach habe ich noch versucht, einen versetzt neben mir fahrenden Citan von der Straße abzudrängen. Der Totwinkel-Assistent war entschieden dagegen. „Mr. Totwinkel“  hilft dem Fahrer zusätzlich, indem er ihn bei einem Spur­wechsel vor anderen Fahrzeugen im sogenannten toten Winkel warnt.  Das System arbeitet ab einer Geschwindigkeit von 30 km/h. Vier Nahbereich-Radarsensoren sind links und rechts auf der Höhe der seitlichen Rammschutzleisten im Bereich der B-Säule sowie der hinteren Ecksäule angebracht und decken den Bereich der benachbarten Fahrspuren ab. Erkennen die Sensoren während der Fahrt ein Auto oder Motorrad im toten Winkel, erscheint ein rotes Warnsignal im Außenspiegel auf der entsprechenden Seite. Erkennt das Sicherheitssystem, dass der Fahrer trotzdem die Spur wechseln will, wird er zusätzlich mit einem akustischen Signal gewarnt. Da müsste man schon ziemlich taub oder sehschwach sein, um nicht zu reagieren und sollte sich vielleicht überhaupt nicht mehr ans Steuer setzen.

Zukünftig müssen also Transporter-Fahrer zumindest bei Mercedes-Benz viel weniger mit Gefahren oder Elementen kämpfen als mit ihrem Image. Zum Beispiel dem Image vom „rücksichtslos rasenden Paket-Service“. In der Realität aber sind Transporter in punkto Unfallhäufigkeit eher unauffällig. So ist das Unfallgeschehen von Transportern dem von Personenwagen ähnlich, hat jüngst ein gemeinsamer Forschungs­bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), Dekra, Unfallforschung der Versicherer (UDV) und des Verbands der Automobilindustrie (VDA) fest­gestellt. Die Zahl der Unfälle hängt mit Bestand und Kilometerleistung zusammen. In Deutschland zum Beispiel verdoppelte sich die Zahl der Transporter mit Lkw-Zulassung in 20 Jahren von rund einer Million auf etwa zwei Millionen Fahrzeuge. Die durchschnittliche Fahrleistung von Transportern mit 2,8 bis 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht liegt mit zirka 21.000 km um knapp 80 Prozent höher als die von Pkw (11.900 km). Das Fazit des Forschungsberichts zur Unfallhäufigkeit: Bei Berücksichtigung des Bestands und der Fahr­leistung ist das Risiko geringer als bei Pkw. Auch das war für mich eine neue Erkenntnis beim TecForum 2013. Und: Wäre doch eigentlich gut, wenn in jedem Auto immer fünf Freunde, von mir aus auch Assistenten, dabei wären…

Filmaufnahmen von myvan

Zunächst einmal ging es vom Flughafen Frankfurt aus über Casablanca nach Ouarzazate. Dort erwartete uns der Veranstalter des Trainings mit Nissan Navara und Isuzu D-Max Pickups. Nun ging es noch 2 Stunden durch die Nacht bis zu unserem Hotel, das auf dem Weg zum eigentlichen Trainingsort in den Dünen von Merzouga lag. Todmüde fielen wir beide gegen 2 Uhr ins Bett. Was wir allerdings nicht bedacht hatten, dass es im Februar in der Wüste nachts noch empfindlich kalt sein kann mit nur 5 °C. Aufgrund der einfachen und sehr armen Verhältnisse im Süden Marokkos hatte das Hotel zwar eine Klimaanlage aber keine Heizung. So schliefen wir nur sehr wenig, die Kälte weckte uns immer wieder auf. Am nächsten Morgen ging es dann nochmal 3,5 Stunden weiter bis zu unserem Zielort in der Nähe des Erg Chebbi, einer beliebten Reisedestination für Sanddünenbegeisterte und Kameltrekking. An den drei Tagen Training erwartete uns ein gemischtes Programm aus Fahren und Navigation nur mit Karte und Kompass, wie es bei der richtigen Rallye auch sein wird. Die Herausforderung bei der Rallye wird sein, Koordinatenpunkte über Strecken von 20 bis 40 Kilometer hinweg offroad nur mittels schwarzweiß kopiertem Kartenmaterial aus den 60er Jahren und einem einfachen Kompass, also ohne GPS oder sonstige elektronische Helferlein, auf dem kürzesten Weg zu finden. Denn das Ziel der Rallye ist nicht, als erstes über die Ziellinie zu fahren, sondern die wenigsten Kilometer zwischen den vorgegebenen Checkpoints zurückzulegen. Dazu muss man vor allem ein Gefühl dafür entwickeln, welche der Berge, die man weit in der Ferne im Dunst ausmachen kann, denen auf der Karte entsprechen. Ich kann hier zum Glück bereits von meiner Erfahrung aus dem letzten Jahr profitieren, aber für Lina war es umso wichtiger, auch die Landschaft vor Ort kennengelernt zu haben.

Das Fahren haben wir vor Ort sowohl auf steinigem Untergrund als auch richtig in den Dünen geübt. Spannend wird es vor allem während der Rallye, diese mit einem Pickup angeeigneten Fähigkeiten auf den Sprinter zu übertragen. Ein Pickup ist zum einen wesentlich schmaler und lässt sich damit auf Dünenkämmen sehr gut fahren. Da der Sprinter breiter ist, wird Lina sehr feinfühlig entscheiden müssen, in welchen Situationen wir gegebenenfalls einen Dünenkamm vermeiden und nach einer alternativen Route suchen sollten. Zudem hat ein Pickup eine bedeutend geringere Fahrzeughöhe und überschlägt sich dadurch weniger schnell, wenn man eine Düne bei der Überquerung mal nicht ganz exakt anfährt. Zum anderen hat der Sprinter den großen Vorteil, dass man aufgrund der hohen Sitzposition und der kurzen Schnauze einen ausgezeichneten Überblick hat über das, was vor einem liegt. Um die gesammelten Erfahrungen auf den Sprinter übertragen zu können, werden wir daher Anfang März nochmal einen Tag auf einem Truppenübungsgelände in der Nähe von Berlin, wo es sehr viel Sand zum Üben gibt, trainieren. Wie sagt man doch so schön, Übung macht den Meister.

Ein wichtiger und hilfreicher Nebeneffekt des Trainings in Marokko war es, unsere Französischkenntnisse wiederzubeleben. Ich habe bei meinem Job im Marketing von Mercedes-Benz Vans zwar sehr viel Routine mit der englischen Sprache, Französisch kommt aber leider nur in Ausnahmefällen zum Einsatz. Die Trainingstage waren daher ein buntes Sprachenchaos aus Deutsch, Englisch und Französisch – Deutsch mit Lina wenn wir allein waren, Englisch sobald wir uns unterhalten haben, aber andere Teilnehmer dabei waren, und Französisch sobald wir mit den anderen Teilnehmern oder dem Veranstalter kommuniziert haben. Die komplette Instruktion erfolgte wie auch später bei der Rallye auf Französisch. Und das ist gar nicht so einfach, wenn es ständig um technische Fahrzeugdetails wie zum Beispiel die Funktionsweise des Getriebes oder der Differentialsperren geht!

Besonders angenehm wurde das Training unter anderem durch die entspannte Lebensart der Franzosen und Marokkaner. An zwei der drei Tage wurde für uns mittags mitten in der Wüste gegrillt. Auf Decken sitzend mit Mini-Tischchen, orientalischer Musik aus dem Autoradio, Sonne und 20 °C fühlt man sich da sehr weit weg vom Alltag in der Heimat und kann sich voll auf das vor einem liegende Abenteuer einstimmen.

Zurück in Deutschland, bereite ich mich auf die Rallye zusätzlich mittels sportlichem Training, der Besorgung noch fehlender Outdoorkleidung und T-Shirts und einer sorgfältig zusammengestellten Liste mit Sachen, die bei der Rallye auf keinen Fall fehlen dürfen, vor. Hierzu gehören zum Beispiel unbedingt Feuchttücher und Zip-Beutel zum Einpacken der Unterwäsche, denn Wasser ist eher Mangelware in der Wüste und man freut sich morgens ungemein, wenn nicht alle frischen Sachen bereits voller Sand sind, der es auf wundersame Weise geschafft hat, in die Reisetasche zu kommen. Ein Besuch beim Arzt bezüglich noch fehlender Impfungen sowie ein Treffen mit allen Mädels unserer 4 Mercedes-Teams stehen ebenso auf dem Programm. Teamgeist ist wichtig und hilft während der Rallye, Schwierigkeiten leichter zu meistern. Dies war im Übrigen auch ein wichtiger Aspekt bei Lina und mir während des Trainings in Marokko – warm werden miteinander und Vertrauen entwickeln in die Fähigkeiten der anderen. Abschließend ist es mir als Navigatorin in unserem Team wichtig, mich nochmal detailliert in die Karten und den Routenverlauf vom letzten Jahr zu vertiefen, um mir die Landschaft, einzelne Checkpoints und Hindernisse wieder in Erinnerung zu rufen.

Man kann zwar mit Vorbereitung nie alle Eventualitäten und Risiken abdecken, was bei der Rallye passieren könnte, aber es gibt einem das Gefühl, sein Möglichstes zur Vorbeugung von Problemen getan zu haben. Nun fiebere ich gespannt der Rallye entgegen, die am 16. März 2013 ihren Auftakt in Paris haben und am 21. März 2013 dann tatsächlich mit der ersten Etappe beginnen wird. Wie die Rallye für Lina van den Mars und mich als Team 137 verlaufen ist, gibt’s hier im Daimler-Blog zu lesen.

Der „Distribution Drive!“ Er stellt fünf verschiedene Nutzfahrzeuge vor, die im Verteilerverkehr eingesetzt werden. Was bedeutet der Einsatz im Verteilerverkehr? Lkw bringen die Milch zum Supermarkt oder das Päckchen (von Zalando zum Beispiel ;) an die Haustür: Der Verteilerverkehr wird also hauptsächlich durch das Konsumverhalten der Menschen, die in Ballungsräumen leben, ausgelöst. Die Flotte von Daimler ist breit aufgestellt: Der neuen Mercedes-Benz Antos, der Fuso Canter Eco Hybrid, der Mercedes-Benz Vito E-Cell, der Sprinter mit 7G-Tronic-Automatikgetriebe und als Special Guest der neue Citan.

Die Location dafür wurde passend gewählt –  im Mercedes-Benz Werk Düsseldorf, wo der Sprinter hergestellt wird. Nicht nur für die aus 27 Ländern geladenen internationalen Journalisten, sondern auch für die Pressestelle ist das Event etwas ganz Besonderes. Denn noch nie wurden bei einer Veranstaltung gleichzeitig fünf verschiedene Fahrzeugtypen präsentiert. Einer der 300 Journalisten, die in insgesamt acht Zyklen teilnehmen, hat zu mir über die Veranstaltung gesagt:„Eine tolle Idee, denn eine so effiziente Ablauforganisation kommt unseren überfüllten Terminplänen entgegen.“

Ich, die Praktikantin zwischen Schule und Studium, bekomme die Möglichkeit „live“ dabei zu sein. Es ist die perfekte Erfahrung, um tiefe Einblicke in die Aufgabenbereiche der Kommunikationsabteilung Nutzfahrzeuge zu bekommen. Hinter den Kulissen, nach dem einen oder anderen Meeting sowie den letzten Feinschliffen an dem Projekt heißt es für mich endlich: „Gleis 5, mein Zug nach Düsseldorf fährt ab.“

Im Medienhafen Düsseldorfs, zwischen glitzernden Glasfassaden und ausgefallenen architektonischen Meisterwerken von dem Architekten Frank Gehry, findet jeden Abend die Pressekonferenz statt-mitten am Rhein in einem modernen Glaswürfel-Gebäude. Das heißt, rund eine Stunde geballte Informationen: Zunächst vom Hauptredner zum Thema „Aufgaben im Verteilerverkehr“ und anschließend von Experten aus den jeweiligen Bereichen. Sie gehen in kurzen Vorträgen auf ihre Fahrzeuge ein und stehen dann den Journalisten Rede und Antwort. Doch das wirkliche Highlight folgt erst am nächsten Tag. Denn die fünf Nutzfahrzeugtypen werden nicht nur in der Theorie präsentiert, sondern sie auch im Maßstab 1:1 in Form von über 30 Fahrzeugen. Die Journalisten und selbst ich dürfen sich als Testfahrer versuchen. Und alle, die wie ich keinen Lkw -Führerschein haben, können als Beifahrer mitfahren. Die für den Verteilerverkehr ausgewählten Routen, welche City, Landstraße und Autobahn mit einschließen, enthalten zwei kleine verstecke Attraktionen. Das heißt dort gibt’s typische rheinländische Spezialitäten: Weckmänner und Reibekuchen mit Apfelmus für die kleine Pause zwischendurch.

Fazit der Fahrvorstellung: Der „Distribution Drive“ ist ein r(h)einer Erfolg. Bis jetzt wurden fast 500 (Transporter ca. 300, Lkw ca. 200) Testfahrten absolviert, so viel wie noch nie! Man darf also gespannt sein, wie viele aufregende Artikel uns erreichen werden.

Für mich ist es eine beeindruckende Erfahrung, wie aus Ideen und Konzepten aus Erfahrung und technischem Knowhow ein so großes rundes Projekt gezaubert wird. Beeindruckend ist auch, wie eine Pressekonferenz bis ins kleinste Detail durchgeplant wird – angefangen von der Begrüßung über die Redner bis zu den Filmeinspielern. Alles wird geprobt, mit der Stoppuhr in der Hand. Darüber hinaus weiß ich jetzt, was die Kollegen im Bereich Kommunikation für Aufgaben haben und kann mich für meine Studiumswahl besser orientieren.

Vielen Dank für diese tolle Erfahrung

Wir sind an einem Filmset. Dutzende von Leuten wuseln umher. Techniker, Statisten, Visagisten, Kameramänner – um die 30 Schauspieler. L.A.?

Mittendrin er: Richard Dean Anderson! Ähh wer? MacGyver! Der Serienheld meiner Kindheit! Damals in den 80er Jahren. Als die Computer noch nicht unsere Freizeit dominiert haben und wir noch „richtige“ Erziehung am TV genossen haben, wenn mal wieder die Mutter überfordert war. Mein Kindheitsidol. Der Mann, der aus ‘nem gelben Sack und den Erzeugnissen seiner Flatulenz einen Heißluftballon bastelt und damit sogar die Alpen überquert.

Nein, wir sind in Johannesburg! Dreharbeiten zu unseren drei „Webisodes“ (= web-epsiodes – neu gelernt aus dem Duden-Wörterbuch „Szenesprachen“).

Ein scheinbarer Allerweltsmechaniker steigt aus einem roten Kleintransporter. MacGyver und der Citan. Da fallen einem prompt diverse Metaphern ein:

„Der Eine (MacGyver) ist ein Klassiker, der Andere (Citan) hat’s Zeug dazu“
„Der Citan – ein Problemlöser: er entschärft alle (Transport-)Probleme wie MacGyver die Bomben“
„Das Multifunktionswerkzeug Citan: das schweizer Taschenmesser unter den City-Vans“, usw., usw.…

Er ist es unverkennbar. Optisch ist der einstige Held nicht mehr ganz so taufrisch (62 Jahre alt), aber er hat’s immer noch drauf. Und hey: George Clooney wurde auch erst im Alter Sexiest-Man-Alive.

Das Skript ist schnell erklärt: MacGyver rettet (mindestens) die Kleingartenkolonie Johannesburg-Süd, nebenbei die Population der südafrikanischen Juchtenkäfer im angrenzenden Stadtpark, wenn nicht noch zusätzlich die ganze Stadt.

Doch viel imposanter ist das Riesenset – fast 120 Personen sind beteiligt. Sechs Tage lang wird quasi permanent gedreht (TV-Spot, Trailer, Making-of und insgesamt drei Webisodes, von denen die erste Webisode am 18. September zeitgleich zur Nutzfahrzeug-IAA auf unserer Website „ausgestrahlt“ wird). Es kommen sogenannte „fat-suits“ und „Breakdance-Roboter“ (Männlein im Roboterkostüm) zum Einsatz. Das Ganze hat Dimensionen, die sogar einen Großteil der momentan sommergebräunten, nationalen Regisseure vor Neid erblassen lassen würden.

Die Lehre, die man während der Dreharbeiten aus diesen „MacGyverismen“ ziehen kann, ist, dass man mit einer gehörigen Portion Kreativität, hervorragendem Technikverständnis und Durchhaltevermögen einiges erreichen kann (sie ahnen es: zum Beispiel einen neuen City-Van!), was andere für unmöglich halten.

Mehr Informationen zum Citan finden Sie auf unserer Microsite macgyver-citan.com

Und hier das Ergebnis des Drehs sowie ein Making-Of:

Hannover – Summa summarum 75 Exponate, lukullisches Catering vom feinsten (sowohl Gourmands als auch Gourmets kommen auf Ihre Kosten), ästhetische Reize allerorten (damit sind nicht nur die Hostessen gemeint…), Show-Acts à la Boss-Hoss oder Emma Lanford. Und das alles garniert von insgesamt sieben Weltpremieren: die ganze Nutzfahrzeugwelt der Daimler AG (Fuso, Mercedes-Benz, Setra, am ersten Tag auch Kamaz, BharatBenz und Foton) präsentiert sich auf 16.000 Quadratmetern in einer einzigen Halle! Das sind die beeindruckenden Rahmendaten meiner ersten IAA-Nutzfahrzeuge in Hannover. Die ersten 63 hatte ich ja irgendwie verpasst.

Spezielle Erwartungen oder Vorstellungen waren vorher keine vorhanden – dafür blieb schlicht keine Zeit und Möglichkeit. Das Arbeitspensum in der Presseabteilung vor so einer Großveranstaltung ist einfach zu groß. (Einige Kollegen nutzen geschickterweise den Stress gleich, um mal ein bisschen abzunehmen).

Doch das Beste an diesen ersten Pressetagen auf der IAA ist: man lernt endlich all die kompetenten, sympathischen Kollegen kennen. Verschiedenste Biografien, die man bisher teilweise nur vom Telefonieren oder Mailen kannte. Interessante, anregende Gespräche mit Konzernmitarbeitern und Medienvertretern aller Couleur und aus allen Winkeln der Erde machen einem nochmals bewusst: die Daimler AG ist ein Weltkonzern. Und zufälligerweise auch der Führer im Nutzfahrzeugbereich, wie mir diverse Journalisten mit unterdrückter Bewunderung durchblicken lassen. Es fallen Begriffe wie „Global-Footprint“ oder „Full-Liner“.

Die japanischen Redakteure wollen wissen, wie viel eigentlich die Kraftstoffersparnis des Eco-Canter-Hybrids beträgt. Sie lernen: es sind bis zu 23 Prozent weniger als beim konventionellen Dieselmodell, sodass sich nach konservativ-geschätzten Berechnungen der Aufpreis nach spätestens 3-4 Jahren amortisiert. Bereits jetzt geht man von einem potentiellen Marktanteil von 5-10 Prozent aus. Einer der japanischen Berichterstatter, der länger in Deutschland gelebt hat, bemerkt mit einem gleichmütigen Lächeln (zumindest sinngemäß): „man soll nicht am falschen Ende sparen.“ Wer will ihm da widersprechen – man ist ja schließlich ein höflicher Gastgeber.

Ob er aber damit wirklich den Fuso meint, oder die im Jahre 2013 potentiell-serienreife Studie des Aerodymics-Trailers,  mit der man, allein durch aerodynamische Verbesserungen, bis zu 4,5 Prozent Kraftstoff spart und den Luftwiderstand um 18 Prozent senkt, wird nicht deutlich. Die russischen Reporter – Kollegen interessieren sich naturgemäß stärker für den Kamaz. Schließlich wird er in Russland gebaut. „Konzernweite Synergien schaffen“, lautet das Motto. Die chinesischen Journalisten akklamieren dieses Prinzip ebenfalls: der „Auman-Truck“ des deutsch-chinesischen Joint-Venture-Projekts „Foton“ überzeugt sie.

Die indischen Vertreter der Pressezunft hingegen wenden sich lieber den „BharatBenz“-Modellen zu. Sie sind– wie die anderen, vorangenannten Fahrzeuge – für die spezifischen Anforderungen ihrer jeweils heimischen Märkte geschaffen: das sind die sogenannten „Modern-Domestic-Segments“. Solide und technisch angepasst werden diese Modelle entwickelt und gebaut. So global wie nötig und lokal wie möglich – eine „glokale“ Strategie quasi. Im Gegensatz dazu erfreuen sich die brasilianischen Schreiber weiterhin über die Produktion des „bewährten Actros“ in Ihrem Land, sowie die US-Journalisten über den „Cascadia“ von Freightliner.

Während man noch über dieses und jenes fachsimpelt, wird in einer Zeremonie bekanntgegeben, dass der „Citan“ bei der Van-of-the-Year-Wahl den dritten Platz errungen hat, der neue im Verteilerverkehr, der „Antos“, bei der Truck-of-the-Year-Wahl den zweiten und der Citaro-Euro VI bei der Bus-of-the-Year-Wahl sogar den ersten Platz. Der Citaro Euro VI überzeugt sogar dermaßen, dass er sich gegen mehrere Hybrid-Modelle durchsetzt.

Produktvorstellungen von 27 global-verteilten Produktionsstätten später (vom Minivan „Citan“ bis zum Fernverkehrstruck „New Actros“), füllen sich für Einen die Begriffe „Global-Footprint“ und „Full-Liner“ spätestens jetzt mit Leben.

„Da klappert ja gar nichts“
Die beiden älteren Herren in dunklen Anzügen jedoch, die im Stechschritt mit einer größeren Entourage plötzlich an mir vorbeimarschieren, scheinen wenig Interesse an unserer Produktvielfalt zu haben. Sie steuern direkt den neuen Minivan „Citan“ an und inspizieren ihn penibel. Motorhaube, Kofferraum und die Innenraum-Materialien werden beäugt. Alles wird einem kritischen Blick unterzogen. Man setzt sich rein und lässt sich von Bodyguards abschirmen. Doch trotz der „unauffälligen“ Bemühungen die Leute abzuschirmen (die dadurch natürlich erst recht neugierig werden), sah man deutlich: sie waren beeindruckt. Kurz darauf rauscht die komplette Meute – angeführt von Ferdinand P. und Martin W. – bereits wieder aus unserer Halle. Übrigens: es hat (auch) nichts geklappert.

Hier noch ein paar Impressionen vom 1. Pressetag über unseren Twitterkanal

Für die nächsten zwei Wochen ist Hannover der wahrscheinlich größte „Truckstop“ der Welt: Auf der Nutzfahrzeug IAA präsentieren sich alle wichtigen Hersteller von Trucks, Transportern und Bussen. Dieses Jahr ist die Messe für Journalisten, Kunden und „Truckies“ als Vertreter der einzelnen Marken besonders spannend. Denn alle hier vertretenen Nutzfahrzeuganbieter wollen im Angesicht drohender Wirtschaftskrisen die eigene Position im Markt verteidigen, wenn irgend möglich, ausbauen. Mit eigener Fertigung vor Ort oder durch kluge Kooperationen mit lokalen Nutzfahrzeug-Herstellern wie zum Beispiel Daimler mit den Marken Bharat-Benz oder Auman Foton wollen die Europäer ein Stück vom Kuchen der wachsenden Märkte, besonders in Indien und Asien, abbekommen.
Mit Blick auf Europa weiß jeder hier: gerät der Motor der EU-Konjunktur ins Stocken, wird die Nachfrage nach Nutzfahrzeugen in unserem Wirtschaftsraum gleich mit abgewürgt. „Global aufstellen“ lautet also die Devise- funktioniert der eine Markt gerade nicht, läuft das Geschäft vielleicht am anderen Ende der Welt. Klingt einfach, ist es aber nicht. Dafür braucht es aber die richtigen Produkte für den jeweiligen Markt. Den „Welt-Lkw“ gibt es nicht, dafür sind die Anforderungen zu unterschiedlich.

Weltpremieren in Hannover

Daimler präsentiert sich in Hannover mit seinen Sparten Mercedes-Benz Trucks, Mercedes-Benz Vans, Fuso, Daimler Buses, Mercedes-Benz Bank und technischen Beratungen rund um das Service-Geschäft. Motto: „Trucks for the World“. Dazu werden einige Weltpremieren gefeiert: Der neue Truck „Antos“ für den Verteilerverkehr, der Kleintransporter „Citan“, die Setra Reisebusse „Comfortclass 500“ und Setra UL (schon mit Euro 6-Motor), das automatische Bremssystem ABA-3 (Active Brake Assist) der Truck Fuso Canter Eco-Hybrid, der batterieelektrische Transporter „Sprinter E-CELL“ und der Unimog. Der Unimog? Ja genau, letzterer ist zwar „Oldie but Goldie“, aber sein neuer Motor hat jetzt mit „Euro 6“ einen geringeren Schadstoffausstoß als viele Pkw.

Nachfrage nach Trucks wird zulegen

Andreas Renschler, Vorstandsmitglied von Daimler und Leiter Daimler Trucks, sagt mit Blick auf die globalen Märkte über die Chancen: „Die Märkte mögen heute volatil sein, aber jenseits kurzfristiger Betrachtungen sind sich alle Experten einig: Unsere Branche bleibt eine Wachstumsbranche. Wir gehen davon aus, dass zum Beispiel die weltweite Nachfrage nach mittleren und schweren Trucks in den kommenden Jahren rund um die Hälfte zulegen wird. Dabei können starke Märkte auf globalem Niveau schwächere ausgleichen. Russland zum Beispiel ist ein Markt, der jetzt schon fast doppelt so groß ist wie der deutsche. Der Absatz unserer Trucks hat dort sogar um mehr als 80 Prozent zugelegt. Und Indien ist mit mehr als 300.000 Fahrzeugen der drittgrößte Markt der Welt. Wir wachsen dort in diesem Markt. Und in den USA hat Mercedes-Benz Vans in den letzten acht Monaten fast um 30 Prozent zugelegt.“ Die Strategie für Daimler Trucks weltweit benennt Andreas Renschler prägnant mit „so global wie möglich, so lokal wie nötig arbeiten.“

Wir vom Daimler-Blog konnten Herrn Renschler auch für ein kurzes Videointerview gewinnen und einige Fragen stellen:

„Bange machen“ gilt also nicht für das Daimler-Team auf der IAA in Hannover. Wozu auch: Mit Fahrzeugen wie zum Beispiel dem Mercedes-Benz Citaro als „Bus of the Year 2013“, dem Mercedes-Benz Actros als „Truck of the Year 2012“ und nutzbringenden Kooperationen sieht sich Daimler für den harten Wettbewerb weltweit bestens gerüstet.

Wer sich vor Ort ein Bild machen will, ab dem 20. September ist die Nutzfahrzeug IAA für Besucher geöffnet.

PS: Und wenn mal ein LKW oder ein Bus auf der Überholspur der Autobahn „stört“, einfach nur denken: „Das ist kein Hindernis, das ist ein Zeichen für Konjunktur“ -Hilft ungemein, es mal „so herum“ zu sehen…dazu “My Way” von “The Boss Hoss” hören und alles wird gut!

Unsere Eindrücke vom Vorabend haben wir auch noch einmal in einem Video eingefangen:

Denn für MYVAN.com, der Social TV-Plattform über Mercedes-Benz Vans, ist Lina van der Mars in besonderer Mission unterwegs. Gemeinsam mit Moderator Neil O’Sullivan und einem Schrauber-Team wird sie für das „L319 Heritage Van Project“ dem Ur-Kleintransporter von Mercedes-Benz zu altem Glanz verhelfen. Das Ziel: Der Auftritt des „Alten“ auf der 64. IAA Nutzfahrzeuge 2012 in Hannover. Dort soll die Ikone der 50er-Jahre an die Anfänge des Transportverkehrs von Mercedes-Benz erinnern.

Doch soweit sind wir noch lange nicht. Bei meinem Besuch in der Werkstatt in Stuttgart kommt Lina gerade auf dem Rollbrett unter dem Van hervor. „Da kommt aber noch eine Menge Arbeit auf uns zu, bis der L319 wieder fit für die Straße ist!“ Sie muss es wissen, schließlich ist die Berlinerin gelernte KFZ-Mechanikerin.

Ich bin gespannt, ob wir tatsächlich bis zur IAA fertig werden. Denn der Zustand des Oldtimers ist alles andere als gut. Eines steht aber auf jeden Fall schon mal fest… die Farbe für das alte Blech. Grau! Ja, grau… An der Farbwahl trägt Lina allerdings keine Schuld, denn die Farbe bestimmte die MYVAN-Community. Vier Farben standen zur Auswahl: grau, blau, rot oder elfenbeinweiß. Ich persönlich war ja für rot. Ob mir grau gefällt? Bin noch nicht überzeugt und gespannt, wie unser Ur-Van damit aussieht. Schaun´mer mal, würde jetzt der Kaiser sagen.

Wer nicht bis zur IAA warten kann und die Entwicklung des L 319 begleiten möchte, dem empfehlen wir die Miniserie auf YouTube zu verfolgen. Zwei Episoden sind bereits erschienen.

Solche „Insider-Informationen“ sind ganz hilfreich, wenn man sich wie wir gerade in Kopenhagen (bei der Freistadt Christiania gelegen) bewegt. Eine Stadt, die exemplarisch für vieles steht, was europäische Städte auszeichnet: enge Straßen, hohes Verkehrsaufkommen, steigende Umweltauflagen. Hinzu kommen die vielen Kopenhagen-typischen kleinen Gassen und die unzähligen Fahrräder. Viel Platz ist also in den Metropolen unserer Zeit und in Kopenhagen nicht vorhanden, um sich fortbewegen zu können. Eine mobile Herausforderung vor allem für gewerbliche Kunden – vom örtlichen Smörrebröd- und Hot-Dog-Händler, vom Handwerker bis zum Postdienst. Sie alle sind vor allem in solchen engen Städten unterwegs. Ideal für den Test-Drive eines City-Vans, in einem damit für ihn angestammten Terrain.

300 Journalisten prüfen derzeit den Citan in den engen Straßen von Kopenhagen auf Herz und Nieren. Wer sich die Logistik dahinter anschaut, merkt: das muss ein schwäbisches Wort sein (auch wenn Etymologie-Wörterbücher hier gerne von griechischen Ursprüngen sprechen)! 25 Citans, 3 Autotransporter, 12 Wartungsmechaniker, 2 Vito E-Cell-Gepäcktransporter, 2 Trailer voller Ersatzteile und insgesamt 4 Kaffeemaschinen mit feinstem, äthiopischen Hochlandbohnen-Kaffees!

Bei alldem wird deutlich: der neue im Stall ist durchweg ein „echter“ Mercedes“. Er erweist sich sogar als derart praktisch und komfortabel, sodass gerüchteweise sich einige Medienvertreter überlegt hätten, im Wagen zu übernachten…

Erste O-Töne von Fachjournalisten lauten: “Bremsen bombig, Fahrwerk bombig, Stimmung bombig – der Stadtlieferwagen hält, was die Marke Mercedes-Benz verspricht“. Und auch die oben erwähnten Smörrebröd und Hot-Dog-Händler scheinen begeistert zu sein. Und nicht nur das: selbst die übrigen, velo-affinen Einheimischen linsen gerne unserem (Achtung: Wortwitz!) Gassenhauer verstohlen hinterher.

Wir finden, das ist ein gutes Zeichen. Denn Sie wissen ja (frei nach Otto Waalkes): Dänen lügen nicht!

A propos: falls Ihr Ehrgeiz geweckt wurde. Hier ein Link für Ihren nächsten Citan-Dänemark-Trip: http://bit.ly/Rj8O1r

Schaufeln für Fortgeschrittene

Was wir in den letzten Tagen und Wochen erlebt haben in einem Blog zusammenzufassen gleicht als Herausforderung einer weiteren Marathonetappe. Bereits eine Woche danach fällt es mir schwer, die einzelnen Etappen zeitlich einzuordnen. Und dabei sind es seltsamerweise nicht diese fast perfekten Tage, an die ich mich im Detail erinnere.
Das wäre eher die Tatsache, dass wir bereits am Prolog nach zehn Minuten zum ersten Mal das Abschleppseil auspackten, um ein Fahrzeug aus dem Sand zu ziehen. Schon in dieser Etappe bewies unser Vito, dass er viel mehr aushält als ich ihm instinktiv zugetraut hätte. So kehrten wir ins Biwak zurück mit dem flauen Gefühl im Magen, das Getriebe bereits am ersten Tag kaputtgemacht zu haben. Da war die Aussage unserer Mechaniker, dass das nur eine Kleinigkeit ist, fast schon unbezahlbar!

Die harten Fakten der Rallye…

In der folgenden Nacht reichte es immerhin für 30min Schlaf. Adrenalin und 5°C hatten ganze Arbeit geleistet. Zu spüren war davon bei der ersten Etappe Gott sei Dank nichts, denn dieser Tag sollte sich zu einem physischen und psychischen Kraftakt entwickeln. Wir mussten ein Oued aus Kamelgras und Sand durchqueren, kein Weg der daran vorbeigeführt hätte. So verbrachten wir dann vier Stunden in der marokkanischen Mittagshitze damit. das Auto freizuschaufeln. Um uns in allen Richtungen nur Sand. Die erste Etappe und schon stellte ich mir leise die Frage, was um alles in der Welt ich hier suchte. Achja: Checkpoint 3. Richtig. Weiterschaufeln.

Nachdem wir bereits jegliches Zeitgefühl verloren hatten, haben wir es geschafft das Auto zu befreien. Umdrehen? Unsinn! Wir haben nicht alles gegeben um dann mit zwei Checkpoints nach Hause zu fahren – also vorwärts. Endlich den Sand hinter uns und mit Freudenschreien kamen wir an der roten Fahne an. Die niederschmetternde Nachricht die uns dort erwartete, brachte uns binnen Sekunden zu sprachloser Verzweiflung: Nicht unser Checkpoint.

Als wir morgens das so genannte Roadbook mit den Koordinaten bekamen, gab man uns die Route für Allradfahrzeuge, nicht für die Kategorie Crossover. Folglich sollten wir nun, 30 Minuten vor Einbruch der Dunkelheit, zurück durch den Sand um unseren „richtigen“ Checkpoint zu finden. Unmöglich. Den Versuch eine Stelle zum Durchqueren des Oueds zu finden, mussten wir mit dem Untergang der Sonne abbrechen. So kamen wir um 23:30h im Biwak an: verzweifelt, frustriert und mit einer Menge Sand in den Schuhen. Trotz der Tatsache, dass mehrere Fahrzeuge ebenfalls die falsche Route hatten und deshalb nie die dritte Fahne erreichten, blieb eine Reklamation ohne Erfolg.

Unbeeindruckt von den Ereignissen des Vortags, erwachte die Zeltstadt um 4 Uhr morgens wieder zum Leben: neuer Tag, neues Glück. Auch diese Etappe sollte nicht ohne freischaufeln vergehen. Diesmal mit einer besonderen Zugabe: Der geringe Bodenabstand des Fahrzeugs führte dazu, dass wir auf einer Kamelpflanze hängenblieben, während ein Hinterrad vollkommen frei in der Luft drehte. Was das bei einem Fahrzeug mit Heckantrieb bedeutet, braucht wohl keine weitere Erläuterung. Das gute daran: zwei Stunden später konnten wir auch dieses Oued aus eigener Kraft verlassen und hatten so ganz nebenbei sämtliche im Auto befindlichen Hilfsmittel einmal auf ihre Tauglichkeit überprüft (2 Schaufeln, 6 Sandmatten, 2 Sandbleche, einen Wagenheber, Arbeitshandschuhe, Kompressor, Reifendruckmessgerät und einen aufblasbaren Mehrzweckheber).

Wir hatten also die Kurse „Schaufeln für Fortgeschrittene“, „Allradparcours fahren für Crossover-Fahrzeuge“ und „Sinn und Sinnlosigkeit des Einsatzes von Wagenhebern“ erfolgreich belegt und starteten unsere ganz persönliche Aufholjagd. Was genau wir da auf- oder einholen wollten, war uns nicht wirklich klar und im Endeffekt auch gar nicht wichtig. Wir wollten uns selbst beweisen, dass wir mehr drauf haben als das, was am ersten Tag auf den GPS-Aufzeichnungen zu sehen war. Also kämpften wir uns weitere sechs Tage durch alle möglichen Untergründe, die die Wüste zu bieten hat.

Alles, nur nicht aufgeben!

Bis zum letzten Tag standen wir ständig unter Strom: So stieg der Adrenalinspiegel am Ende der letzten Marathonetappe entgegengesetzt zur Tankanzeige, welche am vorletzten Checkpoint auf Tankreserve sprang. Die Hoffnung, dass die letzte Fahne doch sicher auf dem Weg zum Biwak liegt, wurde relativ schnell begraben. Bei einer Fahrt auf normalen Straßen würde man mit maximal 60km rechnen, während die Ideallinie zum letzten CP und zurück zum Biwak 67km betrug. Aber im Zweifelsfall gilt ja immer noch: „Wer sein Auto liebt, der schiebt“, und so setzten wir langsam und möglichst spritsparend unseren Weg fort. Rechnerisch sind wir an diesem Tag wohl mit 4l Diesel im Tank über die Ziellinie gerollt.

Auf dem Papier reichte es am Ende für 2 Etappensiege, einem knappen 2. Platz, 4. Platz in der Gesamtwertung und Gewinner der Wertung für Ökonomisches Fahrverhalten. Aber was eigentlich zählt, ist in keiner dieser Wertungen wiederzufinden. Denn das sind die Dinge, die wir im Gedächtnis behalten. Wie 10 Mädels im Matsch bei Einbruch der Dämmerung, ein Auto nach dem anderen freigraben. Die Augenblicke, in denen wir verzweifelt waren. In denen wir glücklich waren. Wie Umarmungen in einem kurzen Moment so viel wieder gut machen können. Und vor allem, was wir über uns selbst gelernt haben. Das wir alle die Fähigkeit haben immer und immer wieder von vorne anzufangen und nie aufzugeben.

Danke…

Damit bleibt mir nur noch ein großes Dankeschön an die „Mercedes-Allstars“:
Sonja und Sven, weil euch nichts zu viel, kein Weg zu weit und keine Nacht zu kurz war.
Henner, weil man mit dir unglaublich gut Umwege fahren kann.
Julia und Daniela, für eure innere Ruhe und für alle Globuli, die in meinem Gepäck irgendwie gefehlt haben.
Coralie und Christina, für unvergessliche spontane Besuche und den Platz auf der Holzkiste zwischen euch am ersten Abend.
Und ganz besonders Marie, für jedes liebevoll zubereitete Keks-Sandwich, für den Checkpoint-Biwak-Song und deine Fähigkeit noch mutig zu sein, wenn ich schon angefangen habe zu zweifeln.

Rallye des Gazelles 2012 verpasst? Mehr Infos über die Auswahltage und die Navigationtrainings in Avignon und Marokko gibt es auf dem Daimler-Blog zu finden.

Für Alle, die mehr über die Rallye wissen möchten, sollten sich das beigefügte Video nicht entgehen lassen.

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