Und jetzt ist es soweit – meine beiden Söhne lesen die Betriebsanleitung der neuen B-Klasse – die „B-Class-GUIDE“, eine App im Apple-Store und  Android-Market, die seit einigen Tagen verfügbar ist! 

Wie kam es dazu? Bisher erstellen wir im Auftrag der Fahrzeugprojekte eine sogenannte Kunden-DVD mit Produktinformationen wie zum Beispiel Filmen zu Innovationen und Ausstattungen sowie zu Historie und Entwicklung und natürlich der Betriebsanleitung sowie der COMAND/Audio Anleitung, die dann über die Verkäufer an die Kunden weitergegeben wird.

Letztes Jahr im Frühjahr gab es Überlegungen, ob es nicht möglich wäre, anstelle  der DVD diese Informationen in Form einer Smartphone-App bereitzustellen. Da die neue B-Klasse einen neuen, jungen Kundenkreis erschließen soll, ist eine Smartphone-App genau das passende Medium um Produkt- und Betriebsanleitungsinformationen an die Frau oder den Mann zu bringen. Und das in attraktiver, moderner Art – so wie das Produkt!

Passend dazu gibt es für die neue B-Klasse auch einen Auftritt im Internet bei den Betriebsanleitungen von Mercedes-Benz, der hier nicht unerwähnt bleiben soll.

Von der Überlegung bis zur Umsetzung blieb uns nicht viel Zeit, aber wir haben es geschafft!  Nun ist die erste App „B-Class-GUIDE“ seit kurzem in den Stores verfügbar. Mit vielen Infos wie zum Beispiel kurzen Filmen zu bedienrelevanten Themen (z.B. Start-Stopp), neuen Features wie der visuellen Suche und natürlich die kompletten Anleitungen zum Fahrzeug und COMAND/Audio. Das konnte nur funktionieren, indem viele Fachbereiche auf allen Ebenen eng und pragmatisch zusammengearbeitet haben.

Angefangen bei den Kollegen der IT-Abteilungen (ITF/SV und ITF/SD), die die notwendigen technischen Grundlagen sowie die Infrastruktur auf die Beine gestellt haben, über meine Kollegen in der technischen Redaktion (GSP/OID), die für die Betriebsanleitungs­informationen zuständig waren, die Mitarbeiter der Firma LOGICA, die in vielen Wochenend- und Nachtschichten es geschafft haben, die Software zu entwickeln und last, but not least die vielen freiwilligen Tester, die neben ihren eigentlichen Aufgaben fleißig getestet und so maßgeblich dazu beigetragen haben, dass es die „B-Class-GUIDE“ heute gibt.

Alle Namen zu nennen würde den Rahmen sprengen – aber an dieser Stelle herzlichen Dank von meiner Seite – wir waren und sind ein tolles Team!

Was wir angefangen haben führen wir auch weiter: Mitte des Jahres kommt eine weitere App mit den Informationen zur neuen A-Klasse. Nach und nach folgen dann weitere Baureihen, so dass in den nächsten Jahren alle Kunden und Interessenten für alle neuen Fahrzeuge diese Informationsquelle zur Verfügung gestellt wird, eingebettet in das Gesamtkonzept der Mercedes-Benz Apps.

Da werden meine Kids auch in Zukunft einiges zu „lesen“ bekommen.

Ich freue mich schon darauf!

Oslo: Montag, 21.11.2011 um 7:00 Uhr – es herrscht lebendiges Treiben auf dem Gelände der Forschungsorganisation SINTEF in Oslo. Verwundert schauen die Mitarbeiter von SINTEF, als bereits Kamerateams, Vertreter vom EU-Förderprojekt H2moves Scandinavia (H2mS) und zahlreiche weitere Gäste sich auf dem Betriebsgelände von SINTEF eingefunden haben. Anlass ist die Eröffnung der 4. Wasserstofftankstelle in Norwegen und der Start der Demonstrationsaktivitäten der 10 B-Klasse F-CELL Fahrzeuge in Oslo.

Um 7:30 Uhr startete in gemütlicher und lockerer Atmosphäre das „Drop-in Breakfast“, wo sich die Presse bereits über das Projekt informieren und Kontakt zu den Akteuren aufnehmen konnte. Herr Ernst Herloff Kristiansen, Executive Vice President von SINTEF begrüßte alle Gäste und das H2mS Projekt wurde vom Koordinator Dr. Ulrich Bünger, LBST GmbH vorgestellt. Mit viel Frauenpower betrat Gøril L. Andreassen von ZERO die Bühne und verkündete freudig, dass jeder Tag eigentlich mit einer Wasserstofftankstelleneröffnung starten sollte.

Parallel wurde in der Osloer Innenstadt am Karl Johans Gate ein Brennstoffzellen-Auto-Korso veranstaltet, in dem der norwegische TV-Sender NRK in einem Morgenmagazin live Fachexperten zum Thema Brennstoffzelle interviewte und vom Projekt berichtete. Der Marketingverantwortliche von Bertel O. Steen (Generalvertreter in Norwegen für Mercedes-Benz) demonstrierte die „saubere Technologie“, indem er das Kondensat aus der B-Klasse F-CELL trank.

Der Korso fuhr anschließend zur neu erbauten Wasserstofftankstelle auf dem SINTEF-Gelände. Der „Ranga Yogeshwar aus Norwegen“ Moderator Ole André Sivertsen fuhr in einer B-Klasse F-CELL auf die Bühne und interviewte Jacob Krogsgaard, CEO von H2Logic, Peter Froeschle, Strategic Energy Projects & Market Development Fuel Cell / EV von Daimler und Allan Rushforth, COO bei Hyundai Europe. Der Höhepunkt der Veranstaltung war die offizielle Eröffnung der Wasserstofftankstelle durch den Oberbürgermeister von Oslo, Fabian Stang, und die Betankung einer B-Klasse F-CELL.

 

Im Anschluss an die Eröffnung der H2mS Tankstelle wurde die sechste jährliche ZERO Conference eröffnet. Auch der  frühere Gouverneur von Kalifornien Arnold Schwarzenegger, bekanntlich proaktiver Befürworter der Brennstoffzellentechnologie, referierte über die Relevanz der Technologie. Eine B-Klasse F-CELL stand ebenfalls für einen Ride&Drive den Besuchern der Konferenz zur Verfügung.

Alles in allem war Oslo nicht nur wegen der entspannten, naturverbundenen Menschen und den erfolgreichen Brennstoffzellen-Aktivitäten ein voller Erfolg. Meines Erachtens ist Skandinavien und im speziellen Norwegen eines der Zukunftsmärkte für alternative Antriebe. Bereits heute wurden über 4.000 Elektrofahrzeuge in Norwegen verkauft (in Deutschland ca. 2.300). Es gibt somit pro Kopf in Oslo mehr Elektroautos als in irgendeiner anderen Stadt der Welt. Zudem hat Norwegen bereits vier Wasserstofftankstellen und der Wasserstoff kann regenerativ gewonnen werden. Auch die Politik steht voll hinter dem lokal emissionsfreien fahren und bietet der Bevölkerung Incentives wie kostenloses Parken, Benutzung der Busspur und eine Steuerbefreiung.

Seit Anfang 2011 können wir in den modernsten Klimawindkanälen der Welt die Fahrzeuge von Mercedes-Benz  unter allen erdenklichen klimatischen Bedingungen auf Herz und Nieren testen.     Das  circa siebzig mal sechzig Meter große Gebäude beherbergt nicht nur einen Warm- sondern auch einen Kaltkanal und ist vollgestopft mit den neuesten Technologien.

Klimawindkanal -  Was ist das eigentlich?

Ziel eines Windkanals ist immer die Luftströmungen um ein Fahrzeug so realitätsnah wie möglich nachzubilden. Die Umgebung in der sich ein echtes Auto bewegt, hat aber immer auch bestimmte klimatische Eigenschaften. Lufttemperatur, Luftfeuchte, Fahrbahntemperatur,  Sonneneinstrahlung, Niederschläge und vieles mehr müssen mit beachtet werden, um realistische Ergebnisse zu erhalten. In den Windkanälen können wir daher jedes Klima simulieren, während die Testfahrzeuge im Prüfstand fahren.

Dabei wird ein Temperaturbereich von -40°C bis +60°C abgedeckt, es kann der Fahrtwind bis 265 km/h nachgebildet werden, die Sonne wie im Death Valley vom Himmel brennen, Schnee und Regen auf die Fahrzeuge einprasseln und jeder Fahrzustand , egal ob langsame Bergfahrt oder Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn, simuliert werden .     

Wer sich nun fragt, was für ein Aufwand hinter diesen Tests steht, dem möchte ich hier nun am Beispiel eines typischen Testablaufes einen kleinen Einblick in den Prüfstandsalltag gewähren.

 

Bei einem Prototyp der neuen S-Klasse soll im Kaltkanal das Aufheizverhalten im Innenraum bei tiefen Temperaturen untersucht werden. Das bedeutet für mich einen kalten Arbeitstag mitten im Spätsommer. Nachdem das Fahrzeug im Windkanal angekommen ist, wird es in unserem Werkstattbereich einem Eingangscheck unterzogen und danach entsprechend den Testanforderungen vorbereitet. Zum Beispiel werden Adaptionen an das Fahrzeug gebaut, um das Auto auf dem Allrad-Rollenprüfstand sicher fixieren zu können. 

Sind alle Vorbereitungen abgeschlossen, wird der Prüfling im Transportsystem aufgenommen und in den Konditionierbereich gebracht. Es stehen sechs Konditionierkammern zur Verfügung, in denen das Fahrzeug vortemperiert werden kann. Viele Testabläufe erfordern eine vorgegebene Zeit, in der das Fahrzeug  auf Versuchstemperatur durchgekühlt bzw. erwärmt wird, denn nur so sind die Testergebnisse reproduzierbar. Bei diesem Versuch bedeutet das zwölf Stunden bei eisigen -20°C in der Klimakammer.  

Wenn Windkanal und Fahrzeug die für den Test benötigte Temperatur erreicht haben, wird mit Hilfe des Transportsystems, welches durch einen meiner Kollegen bedient wird, das Auto in den Kanal eingebracht. Dort wird es auf den Rollen des Prüfstandes abgesetzt und sicher im Kanal fixiert. Je nachdem ob ein Test im Kaltkanal  oder im Warmkanal stattfindet, kann dieses Vorbereitungsprozedere bitterkalt oder aber sehr schweißtreibend sein. Trotz guter Schutzkleidung: Für temperaturempfindliche Menschen sicher nicht der richtige Arbeitsplatz.

Zu guter Letzt wird die noch benötigte Messverkabelung  verlegt und angeschlossen. Wenn alle Vorbereitungen abgeschlossen sind, werden die Simulationsparameter für den Test eingegeben und die Prüfstandstechnik aktiviert. Vom Bedienplatz aus werden alle Prüfstandsfunktionen überwacht und gegebenenfalls verändert. 

Am Ende eines Tages in der Kälte kann es eine Überraschung sein das Gebäude zu verlassen. Man tritt in einen warmen Spätsommernachmittag und kneift die Augen zusammen: die Sonne brennt vom Himmel und es ist angenehm warm. „Bis morgen in Sibirien!“

Doch wozu der ganze Aufwand? Kann dies alles nicht mit herkömmlichen Testfahrten erledigt werden? Ein Blick in die Messkabine der Kanäle gibt schon die Antwort: Nur wenige Meter nebeneinander liegt die Hitze der Wüste und die Kälte Schwedens. Und das 365 Tage im Jahr, rund um die Uhr. So können unsere Fahrzeuge bei allen in der Realität vorkommenden Wetterbedingungen getestet und verbessert werden. Und zwar unabhängig von der momentan herrschenden Jahreszeit und dem Wetter.

 Völlig ersetzen  kann der Klimakanal die Testfahrten in der Realität wohl nie, wohl aber ergänzen und  dabei helfen den Entwicklungsprozess zu verbessern und zu beschleunigen.

www.youtube.com/watch?v=mRQ-5xiXBp0

Heute, 2011, leben wir dank Smartphones mit uneingeschränktem Internet-Zugang von unterwegs, von zu Hause und vom Büro aus. Mercedes geht nun noch einen Schritt weiter und will mit „Always on“ das Auto in diese Datenwelt integrieren.
Erinnern Sie sich noch an  den Schutzengel auf Wolke Sieben, der im Mercedes-Benz Werbe-Spot von seinen Mit-Engeln als „faule Sau“ tituliert wurde, weil er auf einen Mercedes-Fahrer aufpassen durfte. Heute wohnen auf der Wolke auch jede Menge Daten und das Auto ist direkt mit ihnen verbunden.

Bei dem von mir besuchten TecDay Telematik von Mercedes-Benz Ende Oktober, kam unter den Gästen die Diskussion mit der Aussage auf: „Internet im Auto ist komplett überflüssig und bringt keinen Mehrwert“.
Schaut man aber auch hier in die Vergangenheit, so gab es in allen Epochen Technologie-Skeptiker. Vor rund 60 Jahren war es das Autoradio. Es dauerte nicht lange und jeder wollte eines haben und heute läuft kein Neufahrzeug mehr ohne Infotainment System vom Band. Auch die Einführung der Fahrzeug-Navigation 1992, stand vielen kritischen Äußerungen gegenüber, die in ihr Ablenkung und Erziehung zur Unselbständigkeit sahen. Außer Acht ließen sie die Erkenntnis, wie viel Entlastung und Entspannung die Gewissheit bringt, schnell, sicher und zuverlässig an sein Ziel zu kommen.

 

Wohin soll also die Reise mit „Always on“ gehen?

Beschrieben mit meinen Worten geht es darum, dass viele der Dinge, die heute bei Telematik und Infotainment machbar sind, in Zukunft komplett aus dem Netz kommen. Dies sind zum Beispiel Musikquellen wie Webradio oder Filme und Google Streetview für die Navigation. Genau hier kommt „Cloud-basiertes“ Infotainment ins Spiel. Mercedes fasst unter @your COMAND die Vision zukünftiger Telematik Systeme zusammen. Nicht nur Daten, sondern auch Funktionen aus dem Netz können genutzt werden. Ein großer Vorteil ist, dass die mühsame Synchronisation verschiedener Kommunikations- und Unterhaltungsgeräte vollständig entfällt. Das heißt, alle Informationen, wie beispielsweise Playlisten, Adressbücher, to-do –Listen und Kalender, sind stets aktuell und stehen während der Reise uneingeschränkt zur Verfügung.

Mit dem in einigen Baureihen  aktuell erhältlichen COMAND Online sind erste Cloud-basierte Funktionen bereits Realität. Es verbindet das Fahrzeug mit dem Internet und bietet die Möglichkeit des freien Surfens im Stand sowie die Nutzung von Internet-Diensten wie Wetterinformationen und Google-Suche auch während der Fahrt.

Als einen echten Mehrwert sehe ich die Planung von Routen am heimischen Rechner mit Google Maps und den Download der Routen ins Fahrzeug. So ist es kein Problem bei der nächsten Fahrt in den Urlaub, Abstecher zu Freunden zu machen, ohne das lästige Programmieren von Zwischenzielen. Und wer seinen „Freunden“ bereits während der Fahrt, in gewohnt detaillierter Weise, jedes Erlebnis seines Lebens mitteilen möchte, kann ab Ende des Jahres auch auf eine Facebook App zurückgreifen.

 

Der Zugang zum Netz via Mobiltelefon wird übrigens durch Bluetooth hergestellt. Ein ebenfalls neu entwickelter Backend-Server sorgt nicht nur dafür, dass die Applikationen an die Benutzeroberfläche im Auto angepasst sind, sondern übernimmt auch das regelmäßige Update oder die Neuinstallation aller Apps.

Damit jetzt noch die Display-Inhalte des Mobiltelefons wie spiegelbildlich auf den Bildschirm des Fahrzeugs übertragen und die intuitive Bedienung über die Bedienelemente des Autos ermöglicht werden, hat Mercedes noch den MirrorLink als standardisierte Verbindungsart entwickelt.
2013 eingeführt, wird dieser offene Standard die Nutzung von Smartphones wie beispielsweise NOKIA, HTC oder Samsung im Auto ermöglichen. Apple mit seinem iPhone ist über diesen Standard nicht möglich und benötigt eine separate Schnittstelle, welche aber bereits über das „Interface plus“ bereit steht.

Sollte es unserer „faulen Sau“ auf Wolke 7 nun tatsächlich etwas langweilig werden, hat sie nun die Möglichkeit, die gewonnene Zeit  in soziale Netzwerke zu stecken. Eben „always on“!

Aber schauen Sie selbst:

www.youtube.com/watch?v=Hd9RePmXj68

Drei Fragen, drei Antworten:

www.youtube.com/watch?v=KPhAkqTgs1c

Sowie Interessante und weiterführende Artikel zum Thema, die ich bei den Kollegen entdeckt habe und die ich gerne empfehle.

Christian Maier zeigt wie wir unsere Smartphones mit dem Auto verbinden – oder: Wie sieht die Zukunft des Fahrzeug-Infotainments aus?

Robert Basic fokusiert mehr auf den Ausblick in die Zukunft des F125! und schildert seine Eindrücke auf Google+

Die Projektbesprechungen zum smart forvision ergaben schnell die Idee zu einem neuartigen Glasdach, das nicht nur tagsüber Licht spendet, sondern auch nachts.
An sich schon ein mögliches Highlight für das geplante Messefahrzeug. Um aber dem Anspruch eines ersten smart Forschungsfahrzeugs, das in Zusammenarbeit mit BASF und smart entstehen sollte, gerecht zu werden, sollte das Dach „nebenbei“ noch Strom liefern. Die notwendigen Technologien dazu werden bei BASF entwickelt, transparente organische Solarzellen (OPV) und ebenfalls Transparente organische LEDs (OLED). Die Betonung liegt hier wirklich auf „wird“, da die Serienreife für den Automobilbereich in beiden Fällen bisher nicht erreicht ist. Gerade durch den Einsatz solcher Komponenten können aber die Highlights für ein Forschungsfahrzeug, wie den smart forvision, geschaffen werden.

Diese Idee galt es also zu realisieren. Dies führte allerdings zu deutlichen Zielkonflikten. Im Exterieur wünschte man sich ein sportliches, möglichst flaches, Fahrzeug, dabei sollten aber im Innenraum ein gutes Raumgefühl und genug Kopffreiheit vorhanden sein. Dieser Widerspruch wird durch den Platzbedarf der zusätzlichen Teile, die wegen ihres Entwicklungsstands austauschbar sein sollten und noch nicht für den gemeinsamen Einsatz im Auto optimiert wurden, leider nicht gerade erleichtert. Im Rahmen einer weiteren Entwicklung ist es durchaus denkbar die OPV und OLED Funktion in einem Bauteil zusammen zu fassen anstatt sie modular zusammen zu bauen, dies würde den Platzbedarf fast halbieren.

Es galt also über 100 OPV Zellen, sowie gleich viele OLEDs in ein möglichst flaches Dach zu verbauen. Die Dachinnenverkleidungen wurde als Tragrahmen genutzt, um nicht zusätzliche Teile verwenden – und unterbringen zu müssen. Um die Zellen zu fixieren und übereinander auf Abstand zu halten waren aber doch zusätzliche Rahmen notwendig, wodurch die Zahl der „Puzzleteile“ sich nochmals verdoppelte.

Jetzt galt es nicht nur alle Teile sauber, Staub und Fingerabdruckfrei zusammen zusetzen, sondern auch elektrisch anzuschließen.
Die Kollegen, die hierfür in Kleinstarbeit jede Zelle in ihrem Rahmen fixieren mussten und den Überblick über das, immer größer werdende, Netz an Kabeln nicht verlieren durften, um diese dann korrekt in Stecker zusammen fassen zu können, waren wirklich nicht zu beneiden. Es grenzt für mich an ein Wunder, dass sie bei dieser Aufgabe nicht  durchgedreht sind. Als Zusammenbau kam das Ganze dann zum Fahrzeug. Hier wurden noch Kabelverläufe und Teile optimiert, bis schließlich das Dach ins Auto eingebaut werden Konnte.

Als Fazit kann gesagt werden: das Ergebnis ist neben einer automobilen Weltpremiere vor allem auch ein wunderschöner Effekt.

Einfach Technik! Folgendes Video der BASF veranschaulicht auf einfache Art und Weise die Innovation der transparenten organischen Solarzellen des smart forvision Dachs:

www.youtube.com/watch?v=SIF_0D1bG-4

Mehr über das Konzept “smart forvision” inklusive einem Video-Interview für den Daimler-Blog mit der smart Chefin, Frau Dr. Annette Winkler, finden Sie hier.

Die Grundidee war zwar schon früh klar: PRE-SAFE^® soll präventive Insassenschutzmaßnahmen ergreifen, wenn eine Fahrsituation gefährlich wird, und zwar noch vor dem eigentlichen Unfall. Aber woran erkennt man Gefahr? Und vor allem: Wo genau fängt sie an?

Für das Entwicklungsteam, zusammengesetzt hauptsächlich aus Kollegen der Forschung, der Aktiven Sicherheit, der Passiven Sicherheit und der Elektrik/Elektronik-Entwicklung, lag es nahe, beispielweise fahrdynamische Daten zu nutzen, die dank des „Elektronischen Stabilitätsprogrammes“ (ESP) und dessen Sensorik sowieso in jedem Mercedes verfügbar sind. Diese Daten erlauben es bekanntlich, den Fahrzustand dahingehend zu bewerten, ob das Auto noch exakt spurtreu dahin fährt, wohin der Fahrer es lenkt, oder ob vielleicht schon ein Rutschen oder gar ein Schleudern einsetzt. In solchen Fällen tritt in jedem Mercedes das ESP in Aktion, um den Fahrzustand durch gezielte Einzelbremseingriffe wieder zu stabilisieren (sofern das physikalisch noch möglich ist).

Der zunächst vielleicht naheliegende Ansatz, PRE-SAFE^® direkt an die ESP-Auslöseschwellen zu koppeln, wurde allerdings rasch wieder verworfen, weil mancher stabilisierende ESP-Eingriff bereits so sensibel und frühzeitig erfolgt, dass die entsprechende Situation vom Fahrer häufig noch keineswegs als gefährlich empfunden wird. Außerdem führt der ESP-Eingriff ja – Segen der Technik! -- in aller Regel sehr rasch zur Entschärfung der Situation, so dass sie gar nicht erst wirklich gefährlich wird. Zwar wäre es wohl denkbar, einige der durch das PRE-SAFE^® System ergriffenen Maßnahmen (beispielsweise das Schließen von Seitenscheiben und Schiebedach oder die Optimierung der Sitzposition des Beifahrers) auch schon parallel zu einem ESP-Eingriff zu aktivieren, aber eine so markante und deutlich spürbare Maßnahme wie das elektromotorische Straffziehen des Gurtes, das eigentliche Kernelement des PRE-SAFE^® Systems, würde sicher als eher lästig empfunden werden, wenn es bei jedem ESP-Eingriff erfolgen würde.

Zur Veranschaulichung und für diejenigen, die es noch nie selbst in einem PRE-SAFE^® Auto erlebt haben: Wenn die reversiblen Gurtstraffer aktiviert werden, fühlt sich das für Fahrer bzw. Beifahrer ungefähr so an, wie wenn an das Gurtband in der B-Säule (also auf dem hinter einer Verkleidung verborgenen Strang, der vom Gurthöhenversteller hinunter zum Gurtaufroller führt) ein Gewicht von ca. 14 kg gehängt würde. In Gefahrensituationen, die man auch als solche erlebt, akzeptiert man diese deutlich erhöhte Gurtkraft, ähnlich wie man es ja auch in einer Achterbahn durchaus gut findet, wenn die stabilen Haltebügel einem kaum Bewegungsfreiheit lassen. In Situationen jedoch, die man noch gar nicht als gefährlich wahrnimmt, wäre das wohl kaum zumutbar.

Klar war also: Die fahrdynamischen Eingriffsschwellen müssen höher liegen als die ESP-Schwellen.

Nur wo genau??

Hier wird der Chor dann rasch vielstimmig.

Dem (oder der) Einen fährt der Schreck schon in die Glieder, wenn die Reifen zu quietschen beginnen und das Auto zu rutschen anfängt, statt noch wie auf Schienen zu rollen. Ein Sicherheitsgurt, der einen dann einfach mal kräftiger „festhält“, wäre für so jemanden bestimmt kein Beschwerdegrund, sondern etwas Tolles und Plausibles.

Andererseits gibt es auch Zeitgenossen, die die hohe Kunst des kontrollierten Drifts ähnlich beherrschen wie Walter Röhrl, so dass die toten Mücken ggf. auf der Seitenscheibe wären. Walter Röhrl würde sagen: „Wieso Gefahr?? Ich hatte doch alles im Griff!“ Auch mancher Entwickler-Kollege und (Respekt!) manch hohe Führungskraft argumentierte so.

Für uns hieß das: Irgendwo zwischen erstem Rutschen und heftigem Schleudern musste er wohl gesucht werden, der „kundengeeignete Kompromiss“.

Dass das Entwicklerteam damals überwiegend aus „fahrdynamischen Laien“ bestand – die sich im Laufe der Entwicklung immerhin zu „fahrdynamischen Autodidakten“ mauserten – dürfte im Nachhinein betrachtet wohl eher ein Vor- als ein Nachteil gewesen sein, da so gewissermaßen die Normalkunden repräsentiert wurden. Allerdings: Wenn sich Laien aufmachen, das Land jenseits der ESP-Eingriffsschwellen fahrdynamisch zu erkunden, um dort jene Grenzen zu finden, ab denen präventive Insassenschutzmaßnahmen im Allgemeinen als plausibel erlebt werden dürften, dann liegt es sofort auf der Hand, dass für so ein Unterfangen ausschließlich abgesperrte Teststrecken in Frage kommen. Und zwar solche mit großen und gefahrlosen Auslaufzonen. Ehe ich dem einen oder anderen Kollegen jetzt zu nahe trete oder ihn gar in seinem Selbstverständnis verletze: Nicht alle von uns waren „fahrdynamische Laien“. Der Autor allerdings kann und muss sich ohne Zweifel dazu bekennen.

Wir zogen also los, vorwiegend nach Spanien, ins Emsland und nach Schweden, immer bemüht, auf den Teststrecken vor Ort „instabile Fahrzustände“ herbeizuführen. Man darf sich zwar ohne Weiteres als Exot fühlen, wenn man als Vertreter der Passiven Sicherheit beispielsweise auf unserem Stützpunkt in Arjeplog (Lappland) auftaucht, aber wer eine „Weltinnovation“ entwickelt, darf sich da nicht beirren lassen. Auch nicht durch den (ebenso milden wie auch verständlichen) Spott, der ebenfalls nicht ausblieb. Denn wer sich als Laie im Rutschen und Driften versucht, braucht sich ja nicht einzubilden, dass er die Fuhre stets wieder eingefangen bekommt. Bekamen wir auch nicht…

Wir installierten Hardware, Software und Messtechnik in den Versuchsträgern, wir fuhren, wir rutschten, wir diskutierten (über Dinge wie Gierraten, Querbeschleunigungen, Schräglaufwinkel, Sensor-Offsets oder Fehler, die sich langsam „aufintegrieren“), wir variierten die Software und die einstellbaren Parameter, wir drifteten, wir schleuderten – und wir schaufelten. Speziell im winterlichen Lappland, wo die Abstimmung auf präparierten Eisflächen (meist auf gefrorenen Seen) stattfand, ist der Grat schmal. Rasch kann auch mal der Punkt erreicht sein, wo kein Lenken, kein Bremsen, kein Aufschrei (nicht druckreif…) und auch kein ESP mehr helfen können. Und was folgt dann? Dann nähern sich unaufhaltsam der Rand der präparierten Fläche und dahinter der tiefere Schnee. Echter Schaden ist bei diesen Manövern nie entstanden, kalte Ohren, Füße oder Hände aber schon, denn dann heißt es zunächst, die Schaufel aus dem Kofferraum zu holen und den Versuch zu starten, das Auto wieder „auszugraben“. Meist jedoch – wir wollen der Wahrheit die Ehre geben – haben wir keine „halben Sachen“ gemacht. Wenn wir abfliegen, dann richtig! Also so, dass auch keine Schaufel mehr hilft, sondern nur noch das Bergefahrzeug der hilfreichen Kollegen aus der Werkstatt. Ich kann mich jedenfalls an keine einzige Wintererprobung erinnern, wo deren kompetente Unterstützung mal nicht erforderlich gewesen wäre. Meist war der Handy-Anruf in die Werkstatt mehrfach fällig.

Und das Ergebnis des Ganzen?

Die Frage, ab wann Gefahr denn wirklich als gefährlich empfunden wird, bleibt zwar offen, weil jeder das subjektiv anders bewertet, aber ich glaube, wir können dennoch zufrieden sein.

Gemessen daran, dass absolutes Neuland betreten wurde, es also nirgendwo irgendwelche Referenz- oder Orientierungsbeispiele gab, wie man solche Dinge sinnvollerweise auslegt, kann man das Resultat wohl als gelungenen Kompromiss einstufen. Zum Einen hängen die fahrdynamischen PRE-SAFE^® Auslöseschwellen heute in allen PRE-SAFE^® Baureihen vom ESP-Modus ab (ON, Sport oder OFF), zum Anderen spielt es auch eine Rolle, ob der Fahrer noch Gas gibt. Ich kenne jedenfalls keine nennenswerten Reklamationen von Seiten der Kunden, dass das System zu früh oder zu spät eingreifen würde. Sogar die Ehre, von Anderen kopiert zu werden, wurde uns zuteil, denn heute finden sich in Konkurrenzfahrzeugen ähnliche fahrdynamische Eingriffsschwellen für präventive Insassenschutzsysteme.

Kalte Ohren, die sich gelohnt haben.

Außerdem: Spätestens als wir uns sogar mehrerer internationaler Auszeichnungen und Innovationspreise (zuletzt dem „Advanced Euro-NCAP Award“) erfreuen durften, wurden die Ohren eh wieder warm.

Wie wichtig und wirksam der präventive Insassenschutz ist, erklärt anschaulich dieses kurze Video:

www.youtube.com/watch?v=7RrQ_EX4vFg

Jetzt zum eigentlichen Thema. Wie Batterien elektro-chemisch im Normalbetrieb funktionieren ist bekannt und wird hier auch nicht weiter betrachtet. Es beschäftigen uns viele Fragen, die sich damit befassen, wie sich die Hochvolt-Batterien in Elektrofahrzeugen verhalten, die in einen Unfall verwickelt wurden. Welches Gefahrenpotenzial geht von einer solchen Hochleistungsbatterie bei einem Fahrzeugcrash aus? Welcher Belastung hält die Batterie Stand? Was darf gar nicht passieren? Können wir die Batterie genau so gut schützen, wie die anderen Gesamtfahrzeugkomponenten oder Fahrzeuginsassen?

Um diese Fragen beantworten zu können, beschäftigen wir uns  – im Crashberechnungsteam der Forschung unter anderem mit der Erstellung geeigneter Crashmodelle von Lithium-Ionen-Batterien für den Fahrzeugantrieb. Mit diesen Crashmodellen analysieren wir in numerischen Simulationen am Rechner die Batteriefestigkeit in verschiedenen Crashlastfällen. Die Ergebnisse geben wertvolle Hinweise für die Batterie- und Fahrzeugentwickler, wie der Konstruktionsprozess weitergeführt werden muss, damit am Ende Batterie und Fahrzeug optimal zueinander passen.

Damit die Modelle realitätsnahe Aussagen hervorbringen können, müssen im Vorfeld aufwendige Belastungstests mit Einzelteilen und Komponenten  durchgeführt werden. Die Ergebnisdaten dieser Experimente werden anschließend in die Crashmodelle eingegeben, damit diese dann valide Aussagen machen können.

Ein Crashmodell einer Batterie ist also analog aufgebaut, wie eine wirkliche Batterie, aus Einzelteilen, wie Batteriezellen, Kühler, Befestigungskonsolen, Kabel, Zellrahmen, Schrauben u.s.w. Diese Teile bestehen aus verschiedenen Materialien, wie Metallen und Kunststoffen, deren mechanisches Verhalten bei Belastungen im Einzelnen und im Zusammenwirken erforscht werden muss.

Zum Beispiel, das mechanische Modellieren einer Batteriezelle: Eine Batteriezelle besteht aus hunderten übereinander gestapelten Lagen, die am Ende eine Struktur ergeben. Wie muss eine Batteriezelle numerisch beschrieben werden, damit das Modell im Crash unter verschiedenen Lastfällen gute Aussagen liefern kann? Beschreiben wir das Modell zu detailliert, haben wir am Ende in einer Fahrzeugcrashsimulation tagelange Rechenzeiten, die nicht gewünscht sind. Machen wir das Modell zu grob, sind die Rechenzeiten schnell und akzeptabel, aber die Aussagegenauigkeit lässt Zweifel aufkommen. Für jedes Bauteil stellen sich immer die gleichen Fragen: Wie sollen die Bauteile modelliert werden, wie detailliert oder wie grob müssen diese Modelle sein?

Ein wichtiger Schritt in dieser Arbeit ist die Validierung, also die Bedatung der Modelle mit Daten, die wir aus experimentellen Belastungsmessungen ermittelt haben. Das Simulationsmodell wird solange überarbeitet, geändert und wieder neu bedatet, bis die Simulationsergebnisse am Ende eine gute, akzeptable Übereinstimmung mit den Versuchsergebnissen erreicht haben.

Um es kurz zu fassen: Für mich ist meine Aufgabe sehr spannend und abwechslungsreich. Ich agiere im Spannungsfeld zwischen Batterie- und Fahrzeugkonzeption und unterstütze die Kollegen der Fahrzeugentwicklung mit meinen Berechnungsmodellen.

Die Verantwortung ist groß, wenn ich um Aussagen gebeten werde, ob die Batterie im Fahrzeug hält oder kaputt geht. Um belastbare Aussagen machen zu können, ist immer wichtig zu verstehen, wie das Modell aufgebaut wurde und für welchen Zweck, das heißt was ist an Wissen und Werten in das Modell eingeflossen, was kann man damit prognosefähig rechnen und was auch nicht.

Da die Batterieentwicklungen für reine Batteriefahrzeuge noch in vollem Gang sind, steht testbare Hardware teilweise nur in sehr teuren Prototypen zur Verfügung, was bedeutet, dass Proben für unsere Festigkeitstests heute noch rar sind. Man muss sich eine effiziente Arbeitsweise überlegen, um die notwendigen Informationen zu beziehen, die für die Modellerstellungen gebraucht werden.

Fragen sind da zum Beispiel: Mit welchem Bauteil mache ich am besten welchen Versuch? Mit welchen Versuchen bekomme ich die besten Aussagen? Welche internen Versuchsmöglichkeiten habe ich? Welches Institut oder welche Forschungseinrichtung ist kompetent auf dem Gebiet? Weil das Thema neu ist, müssen auch die Antworten sozusagen  „erforscht“ werden. Das nennt man neue Denkweise oder auch Paradigmenwechsel. Diese neue Denkweise macht unsere Arbeit noch dynamischer und alles andere als monoton.

Ich glaube, dass die Elektrofahrzeuge unsere Leben ändern werden. Sie werden die Umwelt schonen und die Emissionen reduzieren. Elektrofahrzeuge sind wichtig auf dem Weg zum nachhaltigen Verkehr.  Unser Ziel lautet: „Zero Emission“.  Die innovativen Ideen, die in den letzten 125 Jahren viele „Missions Impossibles“ realisiert haben, sind jetzt für eine „Mission“ da: die E(lektro)-mission!

Am 27. August war es soweit: Bundespräsident Wulff gab bei der Eröffnung der IdeenExpo in Hannover die drei nominierten Teams für den Deutschen Zukunftspreis 2011 bekannt. Darunter auch das Team „6D-Vision – Gefahren schneller erkennen als der Mensch“, bestehend aus Dr.‑Ing. Uwe Franke, Dr. rer. nat. Stefan Gehrig, und mir, Dr.‑Ing. Clemens Rabe.

Aus den zahlreichen vorgeschlagenen Themen unterschiedlicher Fachgebiete werden von einer unabhängigen Jury in mehreren Schritten die besten drei Innovationen ausgesucht. Dabei spielen mehrere Aspekte eine Rolle: Die Marktreife der Innovation, der Nutzen für den Menschen, die Sicherung und Entstehung von Arbeitsplätzen in Deutschland, etc. Die Nominierung allein ist schon eine große Auszeichnung. Nicht nur für uns Nominierte, sondern für das gesamte Forschungsteam von Daimler.

Doch was ist „6D-Vision“? 6D-Vision ist ein Verfahren, um zukünftigen Fahrerassistenzsystemen das vorausschauende Fahren zu ermöglichen. Wir Menschen nehmen unsere Umwelt hauptsächlich mit unseren Augen wahr und schätzen Geschwindigkeiten anderer Verkehrsteilnehmer durch längeres Hinschauen. Dieses Prinzip haben wir auf das Fahrzeug übertragen. Die Augen des Fahrzeugs sind zwei Kameras hinter der Windschutzscheibe. Mit diesem Stereo-Kamerasystem kann das Fahrzeug – wie der Mensch – dreidimensional sehen. 25-mal pro Sekunde wird für jeden Bildpunkt die dreidimensionale Position berechnet. Das erfordert enorm viel Rechenleistung, und ist auf einem herkömmlichen PC nicht zu meistern. Im Fahrzeug kommt daher ein FPGA zum Einsatz, der diese Aufgabe nicht nur schneller durchführen kann, sondern auch deutlich weniger Strom verbraucht. Das von Daimler entwickelte Verfahren ist hinsichtlich Qualität und Robustheit eines der Besten und die echtzeitfähige Realisierung auf dem FPGA weltweit einzigartig.

Hat man zu jedem Zeitpunkt die Szene dreidimensional rekonstruiert, sind Funktionen wie ein automatisches Bremsen auf Hindernisse vor dem Fahrzeug einfach zu realisieren. Um aber frühzeitig reagieren zu können ist es notwendig nicht nur die unmittelbaren Hindernisse zu kennen, sondern gerade die Verkehrsteilnehmer zu identifizieren, die in der nächsten Sekunde gefährlich werden könnten! Das zweite Bild der Gallerie verdeutlicht dies: Hinter einem stehenden Fahrzeug rennt eine Person – in diesem Fall ich – über die Straße. Zu diesem Zeitpunkt ist es unmöglich mit einer reinen 3D-Analyse zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger zu unterscheiden.

 

Das 6D-Vision-Verfahren analysiert daher nicht nur die dreidimensionale Szene zu einem einzelnen Zeitpunkt, sondern wertet die Stereo-Bildsequenz über die Zeit aus. Dazu werden einzelne Punkte im Bild mit Hilfe des sogenannten Optischen Flusses verfolgt. Da zu jedem dieser Bildpunkte aus der Stereo-Analyse die zugehörige 3D-Position bekannt ist, erhält man somit für jeden betrachteten Bildpunkt einen zeitlichen Verlauf von 3D-Positionen. Das 6D-Vision-Verfahren schätzt nun aus diesen Messdaten (Bildposition und Stereo-Information) sowohl die dreidimensionale Position als auch dessen dreidimensionalen Geschwindigkeitsvektor. Da es sich um ein Verfahren der Bildverarbeitung (engl. Computer Vision) handelt und Position und Geschwindigkeitsvektor zusammen 6 Dimensionen ergeben, wurde das Verfahren 6D-Vision genannt. Es arbeitet rekursiv, das heißt es nutzt die jeweils aktuell verfügbaren Daten, um die Schätzung kontinuierlich zu verbessern. Das Ergebnis für den oben erwähnten Fußgänger ist dritten Bild der Galerie zu sehen. Hier wird die Geschwindigkeit mit Pfeilen visualisiert, die jeweils an die prädizierte Position in 0,5 Sekunden zeigen.

Mit der 6D-Vision-Information, das heißt der 3D-Position und den zugehörigen 3D-Geschwindigkeiten, ist es erstmals möglich, Fahrerassistenzsysteme zu entwickeln, die den Fahrer in komplexen Situationen frühzeitig warnen oder sogar autonom reagieren. Ein Beispiel war das 2009 vorgestellte automatische Ausweichen auf Fußgänger: Ein querender Fußgänger wird mit dem 6D-Vision-Verfahren erkannt und berechnet, ob der Unfall mit einer Notbremsung noch zu verhindern ist. Ist dies der Fall, wird eine automatische Notbremsung eingeleitet. Ist der Fußgänger jedoch verdeckt und somit erst sehr spät sichtbar, reicht eine Bremsung nicht mehr aus. In diesem Fall wird nach Prüfung des verfügbaren Freiraums ein autonomes Ausweichmanöver gestartet. Die Erkennung und Entscheidung erfolgt dabei in Sekundenbruchteilen.

Das 6D-Vision-Verfahren stellt eine wichtige Grundlage für zukünftige Fahrerassistenzsysteme dar, und ist ein bedeutender Schritt zur Vision des unfallfreien Fahrens. Die Nominierung für den Deutschen Zukunftspreis unterstreicht die Wichtigkeit dieser Innovation und den Stellenwert kamera-basierter Assistenzsysteme. Man darf gespannt sein, wem Bundespräsident Wulff den Preis am 14. Dezember überreicht.

www.youtube.com/watch?v=-MWVbfia3Dk

Weitere Informationen finden Sie unter http://www.6D-Vision.de und auf  Daimler.com

Über schwäbische Tugenden ist schon viel geredet worden. Nun bekommt der Begriff „knausern“ auch in der Automobilbranche eine ganz eigene Bedeutung. Man will und wird sich nicht ausruhen auf dem, was man die letzten 125 Jahre erreicht hat. Und so schweben Visionen von null Emissionen und null Verbrauch von Benzin und Diesel über dem Stern der Schwabenmetropole. Diese Themen nimmt Dr. Zetsche zum Anlass, um auf der diesjährigen internationalen Automobilausstellung in Frankfurt ganz klare Zeichen zu setzen.Der Vorabend zum ersten Pressetag, klassischerweise genutzt für exklusive Produkt-Weltpremieren, hatte diesmal eine ganz andere Botschaft: „HÖHER zielen, SCHNELLER handeln, WEITER denken: Die Brennstoffzelle als Schlüsselfaktor für emissionsfreie Mobilität.“

Ein Abend also, der wachrütteln sollte. Ein Abend, der alte Denkmuster in Frage stellte und über den Tellerrand hinausblickte. Oder wie Zetsche es einfacher ausdrückte: „Wir brauchen nicht „weniger vom Alten“, sondern „mehr vom Neuen.“ Wir brauchen Wachstum und Innovation.“ Die Zeichen stehen also im wahrsten Sinne des Wortlauts auf „grün“.

 

www.youtube.com/watch?v=4yvLNPj3SRU

Während heute, zum Beispiel in der B-Klasse bereits mehr als 400 km Reichweite erzielt werden, bietet er mit seinem Plug-in-Hybrid mit Brennstoffzelle eine Reichweite von 1.000 km. Mich fasziniert, wie diese Steigerung der Reichweite erzielt wurde. Die Antwort ist so einfach wie grandios. Man hat einfach gänzlich auf den Tank verzichtet und stattdessen den Wasserstoff in einem Feststoffspeicher gelagert, der sich vollständig in die Karosseriestruktur integrieren lässt.

Um diese Technologie aber in Serie zu bringen, ist auch die Politik gefragt. Ist es ihr ernst mit dem Anspruch, Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität zu machen, dann muss auch darüber geredet werden, wie man die anfänglichen Mehrkosten dieser Alternative für die Kunden ausgleichen kann. Ebenso kann von der Automobilindustrie das Infrastrukturproblem nicht allein gelöst werden. Um auch hier Schnelligkeit vorzuleben, ist Daimler bereits seit 2009 mit Linde und anderen Partnern aus Wirtschaft und Politik in der Initiative H2-Mobility aktiv.

 

Wasserstoff lässt sich dagegen bereits heute dank der Fortschritte bei Sonnen-, Wind- und Wasserkraft CO2-neutral erzeugen. Herr Zetsche beschrieb diesen Umstand sehr plakativ mit den Worten: „Wasserstoff ist heute das bessere Öl. Und deshalb ist es Zeit für einen Öl-Wechsel.“  Ich denke, auch jenseits des Autos bieten sich zahlreiche Möglichkeiten zur Nutzung dieser Energieform.

Insgesamt also eine respektable „Flughöhe“, die Dieter Zetsche der weltgrößten Automobilmesse vorausschickt. So werden sich in den nächsten Tagen wieder zahlreiche Manager die Hände schütteln, um Entscheidungen voranzutreiben, bei denen zu hoffen bleibt, dass die abschließenden Worte von Dr. Zetsche nicht ungehört verhallen.
„Wir haben die Chance auf eine „grüne Gründerzeit“ mit Wasserstoff, die mit dem Automobil beginnt, aber nicht mit ihm endet.“

Impressionen im Rahmen des “Mercedes-Benz Markenabend.

www.youtube.com/watch?v=pyIF7CyCYGk

Die IAA beginnt am 13.09 mit den Pressetagen und ist ab dem 15.09. für Besucher geöffnet, die bis zum 25.09. Zeit haben, sich über aktuelle Trends und Modelle der Automobilbranche zu informieren.

Die Daimler-Pressekonferenz am 13.09. um 10:20 Uhr können Sie auf Facebook hier live verfolgen und ab 13:00 Uhr  findet ein live talk statt, zu dem Sie auf Twitter unter dem Hashtag #mblivetalk mitdiskutieren können.

Herr Balasubramanian, wie viel Netz braucht und wie viel Netz will man in einem Fahrzeug haben?

Wir haben in den vergangenen Jahren einen exponentiellen Zuwachs bei elektronischen Steuergeräten im Auto beobachten können. Wenn man sich eine gut ausgestattete Mercedes-Benz S- oder E-Klasse ansieht, stecken da 40 bis 50 kleine Computer drin, vom klassischen Motor- oder Getriebesteuergerät bis zur Monokamera. Die Zahl nimmt zu, weil wir immer mehr Komfort- und Unterstützungssysteme einbauen. Da ist kein Ende in Sicht, denn wir wollen Leitfiguren sein auf dem Weg zum unfall- und emissionsfreien Fahren. Mehr als 90 Prozent aller Innovationen erfordern in irgendeiner Form Steuergeräte, Hardware und Embedded Software.

Erwarten Kunden bereits, dass ihnen das Web hinters Steuer folgt?

Eigentlich sind wir inzwischen überall vernetzt – der letzte weiße Fleck ist das Auto. Umfragen unter jungen Leuten zeigen allerdings, dass sie ihr vernetztes Leben auch hinterm Steuer leben wollen, also muss man die Digital Natives gut und intelligent bedienen. Was sie heute praktizieren, wird früher oder später zum Standard. Wir werden das Auto zum integrierten Bestandteil der Cloud machen. Das bedeutet, dass man in Zukunft Onlinedienste jederzeit und überall – also auch im Fahrzeug – nutzen kann.

Wie schnell lassen sich neue Dienste aus dem Web ins Fahrzeug bringen?

Im Unterschied zu früher haben wir durch die Konnektivität der Fahrzeuge mit unserem Daimler Vehicle Backend Server die Chance, jederzeit Funktionen nachzuschieben und neue Funktionen aus dem Internet ins Auto zu bringen. Damit entkoppeln wir den jahrelangen Innovationszyklus im Fahrzeug von diesem unglaublich schnellen Zyklus im Internet und bei der Verbraucherelektronik. Das ist nur der Anfang, denn beim Übertragungsstandard wird sich viel tun. Momentan sind wir bei 3G oder UMTS, aber die ersten Regionen schalten bereits auf die nächste Generation – also 4G oder LTE – um.

Wieso ist der jeweilige Mobilfunkstandard so wichtig?

Ein 4G-Netz erlaubt eine bessere Abdeckung und eine höhere Bandbreite. Beide Elemente sind sehr wichtig, denn die permanente Vernetzung funktioniert im Auto nur, wenn ich eine schnelle Verbindung habe, die auch bei hoher Geschwindigkeit nicht abreißt. Zweitens brauche ich eine lückenlose Abdeckung, sobald ich bestimmte Funktionen nur noch off-board berechne und das Ergebnis ans Auto sende. Bis es so weit ist, wird es noch Jahre dauern, deswegen will die Mischung aus On-Board- und Off-Board-Komponenten sehr gut bedacht sein. Als Premiumhersteller muss man die Euphorie, das Auto einfach ans Netz zu hängen, kritisch betrachten.

Was kann Always On beim Thema Sicherheit leisten?

Wir sind derzeit dabei, die Stereokamera zu perfektionieren. Kameratechnologien im Auto müssen sehen lernen wie ein Kind: Was ist ein Auto, was ist ein Fußgänger, wie sehen Gebäude und Straßen aus? Daran arbeitet unsere Forschungsgruppe in Ulm seit Jahren, und wir sind weltweit führend.

Bringt der Netzanschluss einen entscheidenden Durchbruch auf dem Weg zum unfallfreien Fahren?

Er ist ein Frühwarnsystem, da die Kommunikation zwischen Fahrzeugen und zwischen Fahrzeug und Infrastruktur den Horizont erweitert. Eine Radaranlage im Auto kann heute maximal 300 Meter weit sehen. Mit einem vernetzen Fahrzeug kann man viel früher reagieren, etwa andere Autos auf eine Gefahr hinweisen. Zweitens kann die Infrastruktur Hinweise geben, beispielsweise eine rote Ampel, die mein Fahrzeug warnt, falls ich zu schnell bin. Man sollte sich allerdings immer durch ein zweites System im Fahrzeug absichern, bevor man aufgrund externer Warnungen eine Handlung einleitet. Das große Netz wird das Netz im einzelnen Fahrzeug nicht überstimmen. Daher liegt unser Hauptaugenmerk heute auf den fahrzeuginternen Systemen.

Es gibt also Grenzen der Vernetzung. Will man Onlinedienste ins Auto leiten, nur weil es technisch möglich ist?

Ich habe heute gelegentlich Zweifel, wie viel Multitasking unser Gehirn verkraftet, etwa wenn man am Steuer ein schwieriges Telefonat führt. Wenn man jetzt noch visuelle Angebote ins Auto bringt, wird es noch komplizierter. Technisch kann ich beliebig viele Dienste hineinpacken. Aber wie antworte ich am besten auf eine neue Nachricht, wenn ich gerade fahre? Das kann durch Sprachsteuerung geschehen (Text-to-Speech und Speech-to-Text), solange sie gut durchdacht ist. Daimler wird ein solches Angebot komplett und auf höchstem Niveau unterbreiten. Alle Dienste werden deswegen über unsere Backend-Services aufbereitet, damit der Fahrer Informationen möglichst ohne Ablenkung aufnehmen kann.

Visualisierung über Displays ist trotz der Ablenkungsgefahr nicht mehr wegzudenken. Wie wird der Fahrer mit all diesen Systemen und Diensten kommunizieren?

Neben der Sprachsteuerung werden wir sicher immer mehr Bildschirmfläche im Auto bekommen, bis wir irgendwann nur noch ein paar große Monitore um uns herum haben. Die Entwicklung von grafischen Nutzerschnittstellen ist ein wichtiges Thema für uns, denn darüber wird sich in Zukunft ein großer Teil der Kundenerfahrung definieren. Aber selbst in einem autonomen Fahrzeug wird es aus Sicherheitsgründen in den nächsten 20 bis 30 Jahren keine Videoshow für den Fahrer geben.

Kann ein vernetztes Fahrzeug auch für mehr umweltbewusstes Fahren sorgen?

Wir haben bereits ein Intelligent Predictive Cruise Control System entwickelt, das entsprechend dem Höhenprofil der Strecke Gas geben und automatisch schalten kann. Darüber hinaus kann ich bald das Verkehrsaufkommen in Echtzeit einspeisen. Sobald der Wagen auf Sensordaten von der Straße zugreift oder Daten von Verkehrskameras auswerten kann, sind solche Dienste wirklich wertvoll. Das gilt insbesondere für künftige Fahrzeuge mit Elektroantrieb, bei denen ich Dinge wie das Lademanagement, die Lebensdauer der Batterie und die aktuelle Reichweite viel besser im Blick habe.

CURRICULUM VITAE

+++ Bharat Balasubramanian +++ geboren 1951 in Chennai, Indien +++ Studium am Indian Institute of Technology in Mumbai (Bombay) mit Abschluss Bachelor of Technology, Gesamtnote „First Class Honours“ +++ Hauptdiplom und Promotion zum Dr.-Ing. an der Universität Karlsruhe (TH), Gesamtnote „mit Auszeichnung“ +++ mehr als 30 Jahre bei Daimler im Bereich Innovation +++ von der Computeranalyse und computergestütztem Design (CAD) über Total-Quality-Management zum Vize-Präsident in Daimlers Group Research & Advanced Engineering +++ seit April 2009 Leiter der Direktion Produktinnovationen und Prozess­technologien in der Konzernforschung und Vor­entwicklung +++ Ehrenprofessor der TU Berlin +++

Dieses Interview erschien bereits in TECHNICITY Ausgabe 01 2011
In TECHNICITY, dem Daimler-Magazin für Innovation, Technologie und Mobilität, wird über intelligente Hightech-Applikationen, urbane Mobilitätslösungen, Technologie- und Innovationsprozesse und Kreativitäts- und Innovationstrends berichtet.