Modernes Patentmanagement bildet den visionären Horizont eines Unternehmens ab – und hält dessen innovative Dynamik am Laufen. Ein Gespräch mit Christian Hahner, Leiter Intellectual Property & Technology Management bei Daimler.

Herr Hahner, die „Patentlösung“ gehört zu unserem kollektiven Wortschatz, aber das Adjektiv „patent“ ist heute ziemlich angestaubt. Welche Bedeutung haben Patente am Anfang des 21. Jahrhunderts?
Bedeutung und öffentliche Wahrnehmung des Begriffs klaffen heute auseinander. Ein Patent wird noch immer in erster Linie als Schutz einer Innovation durch Verbote verstanden, dabei sollte es doch für die Innovation selbst stehen. Patente spiegeln schließlich die erfinderische Tätigkeit aus Forschung und Entwicklung wider. Mit dieser Ressource sollten wir offener umgehen, sie zu einer Basis für den Austausch von Wissen machen. Wir wollen heute darüber hinwegkommen, Patente ausschließlich auf dem Weg des Verbotes einzusetzen.

Was wäre denn eine Alternative?
Wenn ich eine Innovation in Deutschland durch die Erstanmeldung eines Patentes veröffentliche, schaffe ich einen Stand der Technik. Diese Innovation kann sich danach weltweit niemand sonst patentieren lassen. Selbst wenn wir uns nicht dazu entscheiden, das Patent in anderen Ländern anzumelden, dokumentieren wir so trotzdem unsere Technologie- und Innovationsführerschaft. Zugleich schafft die Veröffentlichung die Grund­lage dafür, dass Innovationen, die einen hohen gesellschaftlichen Wert haben – zum Beispiel für die Fahrzeugsicherheit –, weltweit genutzt werden können.

Sind solche Abwägungen eine der großen Herausforderungen des modernen Patentmanagements?
Die ganz große Herausforderung ist es, zusammen mit Technikern und Ingenieuren immer wieder den Stand der Technik zu analysieren. Aus diesen Erkenntnissen heraus definieren wir dann jene Felder, in denen wir unsere Technologieführerschaft halten und ausbauen wollen. Das bedeutet für meinen Bereich vor allem Zusammen­arbeit: Die Patentleute müssen raus zu den Forschern und Entwicklern!

Stellt die Arbeit des Intellectual Property & Technology Management bei Daimler die gleichen Anforderungen wie bei Unternehmen aus anderen Industriezweigen?
Die Arbeit mit Patenten im Automobilbereich ist schon sehr spezifisch. Schließlich gehen wir mit einem extrem komplexen Produkt um, in das viele Technologiefelder hineinspielen. In einem Fahrzeug kommen schnell 100 Patente zum Einsatz. In der Arzneimittelindustrie kann der patentierte pharmazeutische Wirkstoff auch schon mal direkt das Produkt sein. Grundlagenpatente auf ein ganzes Kraftfahrzeug wie vor 125 Jahren sind dagegen heute kaum mehr denkbar. Aber im Umgang mit den Patenten schlägt die Automobilindustrie einen Weg ein, dem sicher auch andere Branchen folgen werden: Das Patent als Basis für Kooperationen und Netzwerke ist die Zukunft des Innovationsmanagements.

Lässt sich ihre heutige Arbeit denn überhaupt mit der Situation vergleichen, als Gottlieb Daimler und Carl Benz ihre Patente angemeldet haben?
Das gilt wohl nicht für das Automobil mit Verbrennungsmotor. Denn in diesem Bereich gab es damals Patente von visionärer Breite, die wir heute nicht mehr erwarten können. Aber ich sehe durchaus Parallelen zwischen dem offenen Feld der Automobiltechnik von vor 125 Jahren und der aktuellen Entwicklung von alternativen Antrieben wie bei Batterie- und Brennstoffzellenfahr­zeugen. Gerade im Bereich der Batterietechnik steigt die Zahl wichtiger Patente gerade weltweit stark an. Wir erleben bei neuen Hightechantrieben technische Innovationen, die in Bereiche hineingehen, die so für den Automobilbereich noch nicht vorgedacht wurden – und damit auch nicht geschützt sind.

Welcher Anteil der patentierten Entwicklungen fließt in die Serienfertigung eines Automobils ein?
Dazu kann ich keine absoluten Zahlen nennen. Ein star­kes Patent braucht ein großes Portfolio, das es umgibt. Wir vergüten aktuell rund 2.600 Erfinder für die Anwendung ihrer Erfindungen in unseren Produkten. Die Daimler-Mitarbeiter erfinden momentan mehr als jemals zuvor in der Firmengeschichte. Im letzten Jahr haben wir 2.000 Patente angemeldet – in der deutschen Patent­anmeldestatistik liegen wir auf Platz 2 nach Siemens.

Was genau wird damit geschützt?
Das ist sehr unterschiedlich und hängt sehr stark von der Technologiestrategie im Umfeld der Innovation ab. Einen Patentschutz international durchsetzen zu wollen ist teuer: Wenn es unternehmerisch sinnvoll ist, das Patent aktiv gerichtlich gegen unerlaubte Nachahmungen einzusetzen, müssen wir das Patent auf jeden Fall nationalisieren und damit in anderen Ländern gültig machen.

Haben Sie denn ein aktuelles Lieblingspatent?
Was mich derzeit besonders begeistert, ist das Potenzial für die Anwendung von Batterietechnologien im Auto­mobilbereich. Da wird ein eigentlich historisches Thema plötzlich durch neue Anwendungen hochaktuell. Die entsprechenden Innovationen samt der dazugehörenden Patente haben das Potenzial, Wertschöpfung in Deutschland zu halten. Denn von hier kommt der Nachschub an Ideen für die Mobilität der Zukunft.

CURRICULUM VITAE

+++ geb. 1968 in Stuttgart +++ Studium der Betriebswirtschaftslehre (technisch orientiert) +++ Berufseinstieg bei Daimler als Trainee +++ Entwicklungsprojektplanung A-Klasse +++ Leiter Projektplanung Grundfahrzeug +++ Promotion über Innovationsmanagement am Beispiel eines Hybrid­antriebs +++ Betreuung strategische Allianz zwischen Daimler und Mitsubishi  +++ seit 2006 Leiter Intellectual Property & Technology Management +++

Text: Peter Thomas

Foto: Kurt Henseler

Dieses Interview erschien bereits in TECHNICITY Ausgabe 02 2010 und ist hier online abrufbar.
In TECHNICITY, dem Daimler-Magazin für Innovation, Technologie und Mobilität, wird über intelligente Hightech-Applikationen, urbane Mobilitätslösungen, Technologie- und Innovationsprozesse und Kreativitäts- und Innovationstrends berichtet. ]]> http://blog.daimler.de/2011/01/26/patente-sind-die-zukunft-des-innovationsmanagements/feed/ 1 Dr. Christian Hahner Technicity 02 10 http://blog.daimler.de/2010/12/07/gastbeitrag-mobilitaet-3-0-wir-muessen-aus-den-startloechern-kommen/ http://blog.daimler.de/2010/12/07/gastbeitrag-mobilitaet-3-0-wir-muessen-aus-den-startloechern-kommen/#comments Tue, 07 Dec 2010 09:20:17 +0000 Dominik Ortlepp, Journalist http://blog.daimler.de/?p=10136 Ob Megacitys, Elektromobilität, Rohstoffknappheit oder ein verändertes Komfort- Sicherheits- oder Kommunikationsbedürfnis: Die vom Autokunden – und von uns selbst geforderte „Mobilität der Zukunft“ wird sich drastisch von der heutigen abheben. Die Bedürfnisse verändern sich rasant. Das Auto von morgen ist nicht mehr das Auto von heute. Was nutzt das sparsamste (oder auch PS-stärkste) Automobil, wenn ich gequält im Stau stehe und mich nur millimeterweise vorwärts bewege? Warum stehe ich überhaupt im Stau? Und wenn ich hier schon stehe, warum kann ich meine Zeit nicht sinnvoll nutzen? Sinnvoll für mich, versteht sich. Warum kann ich das Hörbuch, das ich gestern zu Hause gehört habe, nicht jetzt weiterhören. Ich habe doch Zeit. Bin ich schneller zu Hause, wenn ich in die Bahn umsteige, oder hat die auch wieder Verspätung? Die Auto-Revolutionen der Zukunft kommen nicht mehr durch die Erhöhung von PS und Drehmoment, sondern den intelligenten Einsatz von Bits & Bytes. „Die IT nimmt im Automobilbau eine zentrale Rolle ein“: so definiert Daimler-Entwicklungsvorstand Thomas Weber den Paradigmenwechsel der Branche. (Interview und eine car2go-Story im Magazin carIT. Das kostenlose eBook unter www.automotiveIT.eu/carIT“)

Dieser Wandel bedingt auch eine neue Denk- und Herangehensweise für die Lösung der anstehenden Herausforderungen. Gemeinsam mit der Universität St. Gallen und T-Systems hat automotiveIT im Dezember zum 2. Automotive Open Space für kreative Querdenker eingeladen, um über Mobilität 3.0 und die Zukunft der Branche zu diskutieren. Statt Kongresssaal, Themenvorgaben und minutengenaue Agenda erwartete die Teilnehmer eine rustikale Industriehalle und viele leere Flip-Charts. Innerhalb kürzester Zeit wurden aus der Gruppe heraus über 15 Herausforderungen definiert, die anschließend in (sich selbst findenden) Gruppen auf- und ausgearbeitet wurden.

 

Wie sollte zum Beispiel die Reiseplanung der Zukunft aussehen und welche Rolle spielt unsere Industrie dabei? Welche Chancen ergeben sich durch Augmented Reality für die Automobilindustrie? Welche Apps sollte ein OEM künftig anbieten? Im Vordergrund stand hierbei nicht allein die Ideenfindung, sondern insbesondere die Definition von dazugehörigen Business-Modellen und die Erarbeitung von umsetzbaren Lösungsansätzen für entstehende Herausforderungen.

Spannend, wie schnell sich die Gruppen fanden, und wie effizient diese gearbeitet haben. Der bunte Mix aus verschiedenen automobilnahen Unternehmen – z.B. Automobilhersteller, Zulieferer, IT-Dienstleister, Analysten, Werbeagenturen, Universitäten oder Medien hat das Arbeiten besonders effizient gemacht. Jeder konnte andere Einsichten, Ansichten und Gedanken in der Gruppe einbringen, was diesen Nachmittag so effizient machte. „Tolle Atmosphäre, spannende Diskussionen und wichtige Ansätze für die tägliche Arbeit“ urteilten die Teilnehmer von Daimler.

 

In den kommenden Tagen werden die ersten Ergebnisse auf der Facebook-Seite www.automotivereloaded.com veröffentlicht. Wer sich hier anmeldet, erhält auch alle Informationen für den 3. Open Space – geplant im Sommer 2011.

Ich freue mich schon auf viele spannende Diskussionen auf dem 3. Open Space oder der Facebook-Gruppe.

PS: Das Magazin carIT – Mobilität 3.0  ist leider vergriffen. Wegen der vielen Nachfragen haben wir das kostenlose eBook unter www.automotiveIT.eu/carIT zur Verfügung gestellt.

Über den Autor:

Dominik Ortlepp ist Herausgeber der Magazine „automotiveIT” und “carIT”. Diese kümmern sich um den wachsenden Stellenwert der IT im Unternehmen und im Auto. Im 2009 gestartet, gehört automotiveIT schon jetzt zu den hochkarätigen Fachmedien Deutschlands. Gleich zweifach wurde das Magazin 2010 zum Fachmedium des Jahres und zusätzlich für den Bayerischen Printmedienpreis nominiert.
Vor dem Start der automotiveIT war er unter anderem Verlagsleiter bei der amz-auto motor zubehör und im Gründungsteam der Automobilwoche.

Für den heutigen Tag war eine gemischte Gruppe aus Blog- und Lifestylekollegen geladen, die auf einer Art „Marktplatz“ verschiedene Themen erleben durften. Gefragt hatte ich mich schon lange, wie denn die Ideen für technologische Innovationen entstehen, woher die Impulse kommen und wie entschieden wird, welche Innovationen in das Auto kommen.
Antworten auf diese Fragen suchend, machte ich mich also auf den Weg, verschiedene Experten des Hauses zu befragen, Exponate und Versuchsträger zu erleben und Informationen zu verarbeiten.

Um neun Uhr war es dann soweit. Man traf sich auf dem Gelände der ehemaligen smart GmbH in Böblingen. Nach einer kurzen Akkreditierung ging es los mit der Begrüßung und einem Impulsvortrag, dass Innovationen eine der wichtigsten Erfolgsfaktoren für Unternehmen – insbesondere für Automobilhersteller sind. Prof. Dr. Kohler, Leiter E-Drive & Future Mobility in der Forschung und Vorentwicklung, sowie Umweltbevollmächtigter des Konzerns erklärte uns, dass Innovationen der Schlüssel zu den aktuellen und künftigen globalen Herausforderungen im Bereich Mobilität zählen. Innovationskraft ist damit der entscheidende Faktor für die Sicherung der Mobilität der Zukunft.

 

Dies gilt für die individuelle Mobilität und darüber hinaus auch generell für den gesamten Bereich „Transport und Verkehr“. Mit seinen abschließenden Worten, dass die Innovationsquellen munterer denn je sprudeln, ging es ohne viel Zeit zu verlieren weiter.

Peter Goedecke, Leiter der Innovationswerkstatt, ließ uns in einem Workshop teilhaben an den Gedanken über das Setzen der richtigen Innovationsschwerpunkte, wie z. B. Sicherheit, Komfort, Antriebe und Design. Alles wurde mit Grafiken und Flipcharts unterstützt und um das Thema greifbar zu machen, wurden wir selbst kreativ und entwarfen eigene Ideen für ein einzigartiges Komforterleben im Jahr 2020.
So konnte in diesem knappen Zeitrahmen ein kompletter Abriss inklusive historischer Innovations-Highlights und Meilensteine gegeben werden. Klar, dass mit solcher Innovationskraft im Laufe von 125 Jahren über 80.000 Patentanmeldungen eingereicht wurden und wenn ich mich nicht täusche, hatte Carl Benz bereits den klugen Leitsatz, „Die Liebe zum Erfinden hört niemals auf!“

Da frage ich mich, ob die Kreativität unserer Ingenieure die Bedürfnisse unserer Kunden befriedigt? Eine Frage bei den Experten klärt mich auf.

 

Zukunftsforschung und Technologie-Monitoring stellen sicher, dass neue Lösungen veränderte Rahmenbedingungen und künftige Kundenwünsche bereits vorwegnehmen. Kundenforschung sowie die Überprüfung der Produktakzeptanz im Customer Research Center (CRC) sorgen dafür, dass das Feedback der Kunden und innovative Ideen von Anfang an in die Entwicklung neuer Produkte einfließen. 60 – 80 Workshops im Jahr mit über 1.500 Teilnehmern vom Mitarbeiter bis zum Kunden, Zulieferern und Hochschulen sind Beleg dafür.

Wann kommt jetzt aber endlich der Praxisbezug? Ich hätte es wissen müssen. Hier bleibt nichts dem Zufall überlassen und so sammelte sich die Gruppe und mit einem Transfer ging es in das Werk nach Sindelfingen. Hier wurde die geballte Kompetenz an Fahrsimulatoren demonstriert, um verschiedenste Fahrsituationen virtuell zu erleben.

Beeindruckend war der riesige „Moving-Base“-Simulator als perfekte Ergänzung zu realen Tests. Eine 360°-Leinwand umgibt einen und durch Bewegungen in Quer- und/oder Längsrichtung auf einem 12 Meter langen Schlitten erlebt man eine Testfahrt absolut realistisch. Weitere Simulatoren für Assistenzsysteme wie z. B. ATTENTION ASSIST oder der Nachtsicht-Assistent PLUS, der Ride Simulator für das Fahren und Erleben digitaler Prototypen, sowie ein Simulator der Fahrgeräusche darstellt, rundeten die Vielfalt an Technologien ab.
Bei so viel Simulation frage ich mich, wie sehen diese digitalen Welten wohl auf der Strasse aus? Auch hier muss ich nicht lange auf eine Antwort warten.
Weiter geht es zur Messe Stuttgart. In einer der großen Hallen waren Technologien in Themeninseln dargestellt und in einem Testparcours auf dem Außengelände wurden Innovationen aus Design, Komfort und Antriebssystemen inklusive des F 800 Style live erlebbar.

 

Da stand er nun. Der F 800 Style. Ein Fahrzeug gespickt mit innovativen Komfort- und Sicherheitsfunktionen, sowie einer emotionalen Formensprache, die nur schwer zu beschreiben ist. Ein Mann der hier die richtigen Worte findet, ist Karim Habib. Er ist verantwortlich für das Exterieur Design des Fahrzeuges und man kann an seinen Interpretationen der Formen, sowie einem Statement zur Idee des F 800 Style durch Dr. Claus Ehlers, im Video-Interview teilhaben.

Der F 800 Style war dann auch mein persönliches Highlight, genauso wie die Ausstellung rund um myCOMAND. Letzteres hat mich so begeistert, dass ich an dieser Stelle noch nicht zu viel verraten möchte. Nur soviel: Rund um die Zukunft von Telefonie und Internet im Auto gibt es auf dem Daimler-Blog bald mehr zu lesen.

Jetzt heißt es aber erst einmal wieder zurück in die Gegenwart und ganz ehrlich, bereits heute fühle ich mich in meinem Auto Baujahr 2010 auf dem Heimweg schon echt sicher und gut geleitet.

Bis bald auf dem Daimler-Blog!
Marcus

Mitten auf einem steinigen, kaum besuchten Parkplatz starten wir mit drei Prototypen, darunter der SLK, der nächstes Jahr Weltpremiere feiern wird. Die nächste  Generation des Roadsters ist mit einem neuen Glasdach ausgerüstet, das Mercedes-Benz im neuen SLK als erster Automobilhersteller weltweit als Sonderausstattung anbieten wird. Der Name: „MAGIC SKY CONTROL Panorama-Variodach”. Offen schafft es roadstertypischen intensiven Kontakt zur Natur, durchsichtig vermittelt es Open-Air-Feeling selbst bei schlechterem Wetter. Ungewöhnliches Highlight: Auf Wunsch färbt sich das transparente Glasdach sekundenschnell dunkel. So sorgt es wahlweise, Schatten spendend und mit einzigartiger Lichtstimmung, für wohltuende Wellness-Atmosphäre im Innenraum.

Der Kofferraum birst beinahe vor elektronischem Messequipment. Dutzende von Kabeln führen nach vorn, unter die Motorhaube, in den Innenraum und an das innovative Dach. Der Aufwand gilt dem letzten harten Funktions-und Haltbarkeits-Check in den härtesten Umweltbedingungen, auf die ein künftiger SLK-Fahrer auf dieser Erde treffen kann. Während seiner Entwicklung hat das MAGIC SKY CONTROL Panorama-Variodach bereits Tausende  von Stunden unter anderem im Sonnensimulationslabor und auf diversen Prüfständen erfolgreich absolviert. Das Programm in der arktischen Kälte jenseits von 30 Grad minus nahe am Polarkreis haben der künftige SLK und das neuartige Panoramadach im letzten Winter mit Bravour bestanden. Jetzt ist die Hitze dran.

Um die Messungen auf eine nachvollziehbare und solide Basis zu stellen, haben wir entsprechendes Messzubehör aufgebaut. Das Justieren findet unter der brennenden Sonne statt. Kernstück ist ein sogenanntes Sternpyranometer. Es misst äußerst exakt die Energie der Sonnenstrahlung, der die Prototypen hier auf dem öden Parkplatz im Death Valley ohne Schutz ausgesetzt sind. Morgens um zehn zeigt das Display bei blankem Himmel bereits gut 800 Watt. Tendenz steigend. Kurz nach Mittag wird die 1000-Watt-Marke überschritten. Mehr geht fast nicht. Zwischendurch ist kurz ein leichter Wolkendunst durchgezogen, mit dem Auge kaum wahrnehmbar. Dennoch ging die Intensität der Sonneneinstrahlung sofort um gut 200 Watt zurück. Wir spüren diese Veränderung kaum, das Sternpyranometer reagierte aber prompt.

Wolken sind freilich mitten im Hochsommer im Death Valley eher eine Rarität. Im Allgemeinen lassen wir die Prototypen des SLK jeden Tag vier Stunden in der prallen Sonne aufheizen. Dabei zeichnen wir die Daten des unbestechlichen Sternpyranometers fortlaufend auf, um Basiswerte zu ermitteln, damit später die Messergebnisse korrekt miteinander verglichen werden können.

 

Unser Hauptaufmerksamkeit gilt allerdings anderen Messungen. Überall im Fahrzeug sind Sensoren verteilt. Allein am Panoramadach haben wir heute am Morgen acht neue Sensoren angebracht. Sie registrieren penibel jede Temperaturveränderung, machen eventuelle Spannungen im Glas sichtbar, überprüfen die Leistungswerte und die Reaktionen der elektronischen Bauteile. Bei minus 40 Grad muss alles genauso reibungslos und zuverlässig funktionieren wie bei Temperaturen jenseits 50 Grad plus.

Nach vier Stunden unter der sengenden Sonne verlassen wir das Death Valley und fahren Richtung Daylight-Pass durch eine bizarre Landschaft, die ständig in Bewegung ist: verfestigte Schlammschichten bilden Berge, die Kräfte der Erosion zernagen sie. Ein Gebirge zerbricht, und Sandstein wird wieder zu Sand. „Kahle, sterile Berge und blendende Salzflächen starren uns entgegen“, notierte 1849 Lewis Manly, als ein Mormonentreck 25 Tage auf dem Talgrund auf Hilfe warten musste. „Wir sind durch das Tal des Todes geschritten“, berichtete später eine mitreisende Pfarrersfrau und gab damit dem Tal seinen Namen.

Im Teststützpunkt in Beatty angekommen, rund 1200 Meter höher gelegen, ist es vergleichsweise kühl: Moderate 40 Grad Celsius zeigt das Thermometer hier. Zeit für die Tagesbilanz. Die gesammelten Daten müssen ausgelesen und auf Laptops übertragen werden. Heute sind alle zufrieden mit den Ergebnissen. Das bedeutet, die Messergebnisse jedes einzelnen Sensors entsprechen den Erwartungen. Es gab keine Überraschungen. Wie erwartet.

Das war nicht immer so. Wie jede Innovation stellte auch das neue MAGIC SKY CONTROL Panorama-Variodach die Ingenieure von Mercedes-Benz vor viele Herausforderungen.  Glas und Folien mussten optimal zusammenarbeiten, die Steuerelektronik musste unter allen denkbaren Umständen funktionieren. Manchmal zeigten Messdaten Probleme an. Dann entsteht in der Testwerkstatt geschäftige Hektik. Was sagt uns diese Messung? Wie kam sie zustande? Was müssen wir ändern, um ein ideales Ergebnis zu bekommen?

Ständig standen wir als Techniker und Ingenieure in Beatty via Internet mit dem Entwicklungszentrum in Sindelfingen in Verbindung. Vorschläge wurden gemacht, verworfen, neue Strategien entworfen, Bauteile verändert. Bereits Frühmorgens wurden oft Teile ausgetauscht, neue Sonden angebracht.

Diese Phase ist nun abgeschlossen. Die letzten Hitzetests im Death Valley bestätigen dies. Sie haben auch noch einmal eindrucksvoll die Wirkung des neu entwickelten Dachs bewiesen. Wenn wir nach vierstündiger Hitzetortur auf dem Fahrersitz Platz nahmen und das Dach undurchsichtig schalteten, spürten wir sofort eine deutliche Entspannung. Wärmebilder zeigten, dass die Temperatur am Kopf und im Schulterbereich sank. Messungen mit dem auf die Mittelablage gestellten Sternpyranometer machten deutlich, warum das so ist. Bei geöffnetem Dach betrug die Sonnenlast in der Hitze des Death Valleys 1000 bis 1100 Watt pro Quadratmeter. Mit transparentem Glasdach sank sie auf 200 Watt, MAGIC SKY CONTROL mit dunkel geschaltetem Dach senkte sie auf 40 bis 50 Watt – ein 20stel des Ursprungswerts.

Das einzigartige MAGIC SKY CONTROL Glasdach kann im nächsten Jahr Weltpremiere feiern.

So oder so ähnlich sind meist die Reaktionen auf das Thema meiner Abschlussarbeit, die ich bei der Daimler AG im Bereich „Entwicklung Fahrerassistenzsysteme“ schreibe. Ich kann es meinem Gegenüber gar nicht verübeln, wusste ich doch vor Kurzem auch nichts über die vielen kleinen „Helferlein“ im Fahrzeug, an deren Entwicklung am Standort Sindelfingen unermüdlich getüftelt und gefeilt wird. Zwar habe ich schon während meines Praxissemesters im Eventbereich bei der einen oder anderen Fahrt die Bekanntschaft mit Fahrerassistenzsystemen gemacht, sie aber als solche gar nicht einordnen können. So habe ich die Verkehrszeichenerkennung eher als „Gimmick“ gesehen, die mich hin und wieder auf die zulässige Höchstgeschwindigkeit aufmerksam macht, um so einem Knöllchen zu entgehen. Dass es aber noch viele weitere Systeme gibt, die im Ernstfall wirklich zum Lebensretter werden können, war mir gar nicht bewusst.

Da gibt es beispielsweise den Spurwechselassistenten, der Fahrzeuge im toten Winkel erkennt und mich durch ein rotes Dreieck im Außenspiegel warnt. Zusätzlich warnt mich das System auch durch ein Signalton, wenn ich bereits den Blinker betätigt und so zum Überholen angesetzt habe. Wer wünscht sich nicht einen Beifahrer, der ab und zu mal mitguckt, beim Spurwechsel? Ein sicheres Gefühl bietet auch der Bremsassistent. Bei einer hastigen Bremsung in einem unaufmerksamen Moment spüre ich, wie mir der Bremskraftverstärker plötzlich beim Betätigen der Bremse hilft und ich so einem eventuellen Auffahrunfall entgehe.

Systeme, wie das Antiblockiersystem (ABS) oder das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP), die bei den meisten Herstellern serienmäßig in den Fahrzeugen verbaut sind, genießen hingegen einen größeren Bekanntheitsgrad. Sie unterscheiden sich zu den Fahrerassistenzsystemen dahingehend, dass sie in Gefahrenmomenten direkt wirken und die Kontrolle über das Fahrzeug haben, ohne dass der Fahrer das Eingreifen beeinflussen kann. Da sie im Hintergrund wirken, sind die Auswirkungen für den Fahrer meist aber nicht spürbar. Während einer Fahrberechtigungsschulung auf dem Flugplatz in Malmsheim konnte ich zum ersten Mal das ESP sowohl auf trockener, als auch auf nasser Fahrbahn voll austesten und mich davon überzeugen, dass es sich dabei wahrlich um ein Stabilitätsprogramm handelt. Trotz „Kreise fahren“ unter Vollgas, habe selbst ich mich noch sicher gefühlt.

Fahrerassistenzsysteme unterstützen den Fahrer dagegen nur indirekt durch Informieren und Warnen und können von ihm jederzeit deaktiviert werden. Besonders spannend war es für mich, die Systeme in einem eigens dafür entwickelten Fahrsimulator zu er“fahr“en, der in einem Zeitraum von etwa zwei Wochen den Mitarbeitern in Sindelfingen für eine Probefahrt zur Verfügung stand. Der Simulator basiert auf einer S-Klasse mit aktiven Fahrwerk und beweglicher Karosserie, um Fahrzeugbewegungen realitätsnah zu simulieren. Er beinhaltet fast alle Fahrerassistenzsysteme, die in verschiedenen Fahrmanövern getestet werden können. Da kann ein Spurwechsel auch mal riskanter durchgeführt werden als in der Realität, um so die Funktionsweise vom aktiven Totwinkel-Assistenten mit zusätzlichem Bremseingriff zu erleben (bitte im Straßenverkehr nicht nachmachen!). Das Fahren mit dem Simulator erfordert ein paar Minuten Eingewöhnungszeit und es kann auch schon mal einen kleinen Schwenk über die Leitplanke geben, wobei ein starkes Vibrieren zu spüren ist. Dennoch geht das Fahren schnell ganz leicht und die Assistenzsysteme stehen wieder im Vordergrund. Bei den Testfahrern kamen die Systeme allgemein sehr gut an und ihr Nutzen wurde sehr schnell deutlich.

Schade, dass die Systeme gegenwärtig hauptsächlich in Fahrzeugen der Mittel- und Oberklasse verkauft werden, die nicht unbedingt für den Geldbeutel eines Studenten konzipiert sind. Ansonsten stünde ganz oben auf meiner Wunschliste ein Abstandsregeltempomat, um morgens im Heslacher-Tunnel bei Stuttgart vor lauter Anfahren und Abbremsen vielleicht doch noch an einer Sehnenscheidenentzündung vorbeizuschrammen.

Aufgrund des hohen Nutzens und vor allem der sinkenden Unfallzahlen, ist es wirklich erstrebenswert, den Bekanntheitsgrad der Fahrerassistenzsysteme und so deren Verbreitung in den Fahrzeugen zu erhöhen. Vielleicht kann ich mit meiner Arbeit auch einen Teil dazu beitragen.

22. September 2010, 8.00 Uhr

Das Team von „myvan“ mit Gast-Blogger Neil O´Sullivan samt Kameramann und Assistent hatte sich viel vorgenommen; in den einzelnen Beiträgen sollten Experten zu deren Fachgebieten in Bild, Text und Film festgehalten, bzw. über die Social Media Kanäle entsprechend verbreitet werden.
Mit dabei waren Christoph Käthe von Fischer Appelt TV-Media und Nitasha de Vries aus der Daimler Kommunikation, die parallel dazu über die Produkt-Highlights und Stimmungen auf dem Daimler Stand in Halle 14/15 getwittert hat.

Gleich zu Beginn des zweiten Pressetages stand das Daimler Pressefrühstück mit internationaler Presse auf dem Programm.

In diesem Rahmen wurde feierlich verkündet, dass eine internationale Experten-Jury den neuen Mercedes-Benz Atego 12-Tonner zum „Truck of the Year 2011“ gewählt hat. Die Nutzfahrzeug-Fachjournalisten aus 23 europäischen Ländern würdigten die innovative Technik des Mercedes-Benz Atego, der mit seinen Attributen als variantenreiches Multitalent ideal für den Verteilerverkehr einsetzbar ist. Zum anderen den in Serie gebauten Atego 1222 L EEV BlueTec Hybrid, der von der Jury als Wegbereiter für alternative Antriebe gesehen wird.

11.00 Uhr, Treffpunkt Info-Counter

Für den ersten Interview-Beitrag hatte sich Dr. Manfred Schuckert aus dem Bereich Business Enviroment Strategy bereit erklärt,  Neil O´Sullivan zum Thema „Shaping Future Transportation“ Rede und Antwort zu stehen. Im Eingang der Halle 14/15 erklärte er die drei Säulen „CleanDrive, SaveDrive“ sowie „ValueDrive“, die sich unter anderem im diesjährigen Messe-Logo und in unserer Hallen-Konzeption widerspiegeln.

11.45 Uhr, gleich am Anschluß hat mein Kollege Claws Tohsche aus der Daimler Nutzfahrzeug Kommunikation vor laufender Kamera mit Neil über den Actros Black/White Liner, sowie das Sicherheitsfeature „Active Break Assist“ gesprochen. Neugierige Blicke der Fachbesucher und Journalisten begleiten uns, als wir in den tiefschwarzen Actros geklettert sind und Neil das Interview mit Claws in der Kabine fortgesetzt hat. Die vier Hostessen, farblich zu den Lkw passend in schwarze und weiße Kleider gekleidet, wurden bei der Abmoderation natürlich noch mit abgelichtet und hatten richtig Spaß dabei.

Eine schöne Abwechslung zum ersten Pressetag für mich, diese Beiträge zu begleiten und aus nächster Nähe zu verfolgen.

12.30 Uhr, Pause & Mittagessen mit meinen Kollegen, die Nitasha und ich zufällig getroffen haben. Dann mal raus aus der stickigen Messehalle, frische Luft schnappen und sich kurz an der Sonne freuen.

Nitasha fliegt mittags wieder nach Stuttgart, schaut sich vorher noch die anderen Hallen an, und ich gehe vorerst zurück in unser Presse-Büro.

Um 16.00 Uhr treffen wir Markus Lipinsky, Geschäftsführer und Managing Director der Daimler FleetBoard GmbH.

Er erklärt die neuen innovativen Dienstleistungen und erwähnt das zehnjährige Bestehen von Daimler FleetBoard. Nach einer Stunde sind wir fertig und der zweite Pressetag ist fast schon vorbei. Danke an alle Beteiligten für einen spannenden Tag.

T-Systems, die Universität St. Gallen, das Branchenmagazin AutomotiveIT und wir, das Enterprise 2.0 Expertennetzwerk doubleYUU, luden zu einem OpenSpace mit dem Thema „AutomotiveRELOADED – Networks of the future“. Es kamen rund 100 Teilnehmer aus den Branchen Automotive und IT um in einem offenen Format innovative Ideen zu entwickeln und zu diskutieren.  Außer dem Oberthema und einer Keynote gab es keinerlei Agenda und Programmpunkte.

In einem OpenSpace sollen die Teilnehmer interdisziplinär in einer offenen, hierarchiefreien und kreativen Arbeitsweise Ideen entwickeln und in Projekte überführen. Jeder kann sich einbringen, jede Idee zählt. So ist es also durchaus denkbar, dass der Student für einen Moment wichtiger ist als der Abteilungsleiter.  Bei einem OpenSpace  zählt der Inhalt,nicht der Status. Die dabei entstehende Energie ist intensiv und erzeugt Aufbruchstimmung. Mobilität ist eine wichtige Komponente dabei und stellte an diesem Tag also eine gute Brücke zu dem Oberthema her. Durch das sogenannte „Gesetz der zwei Füße“ wird jeder Teilnehmer motiviert eine Gruppe auch wieder zu verlassen, sich woanders einzubringen (mehr zum OpenSpace).

Besonders kreativ ging es in der Gruppe „Omas Auto“ zu – diese beschäftigte sich mit den nahenden Herausforderungen des demographischen Wandels. Die Fragestellung „wie könnte man eine sich an den Fahrer anpassende Armatur entwickeln“ (für die Großeltern mit einer großen Tachometeranzeige, für die Enkel dürfen es auch der Drehzahlmesser und die Batteriekapazität sein), führte die Diskutierenden zu der Gruppe „Individualität im Fahrzeug durch IT“.

Als Höhepunkt der Gruppe wurde eine Idee geboren, die sich mit Augmented Reality beschäftigt, also  mit einer digital veränderten Realität.

So könnte man die Scheiben, den Rückspiegel und die Seitenspiegel so mit Projektionsmitteln ausstatten,  dass man als Fahrer eine Mischung aus Realität und virtueller Welt sieht. Bei Nebel bekomme ich beispielsweise ein klares virtuelles Bild meiner Umgebung auf die Scheiben projiziert. Weitergedacht kann ich aber auch das virtuelle Aussehen meines eigenen Autos ändern – sodass die Fahrer in meiner Umgebung auf ihren Scheiben das Design meines virtuellen und nicht meines echtes Auto sehen. Aus Fahrersicht sieht das Fahrzeug dann plötzlich aus wie der Silberpfeil oder wie ein schwarzer SL 500.

Weitergedacht fährt der Chef unter der Woche mit seinem Firmenlogo auf der Karosserie eines SL 500 und am Wochenende in den Farben des VfB Stuttgart (ok – ich als Hamburger mit St. Pauli-Logo). Der Clou dabei: alle anderen Fahrer sehen durch ihre Scheiben ebenfalls das eingestellte Design, denn die Projektionsmittel auf den Scheiben und Rückspiegeln der Fahrzeuge gehören zur Serienausstattung eines jeden Fahrzeugs der Zukunft. Ich sehe also die eingestellten Designs meiner Mitfahrer und diese sehen meines. So könnte man z.B. auch im Internet Designs gewinnen und sofort auf sein Auto downloaden. Sieht so die Individualität der Zukunft aus?

Bei allen guten Ideen stellt sich natürlich die Frage der Umsetzbarkeit. Wir hatten in diesem OpenSpace viele IT-Spezialisten dabei, hier wäre die Sicht von Entwicklungsingenieuren ebenfalls spannend gewesen. Auch die Sicherheit ist natürlich ein großes Thema. So wäre es fatal nebst einer neuen Augmented-Karosserie einen Virus zu laden, der bei voller Fahrt eine Vollbremsung veranlasst.

Als ein Beispiel dafür, wie die aus dem Mitmachweb geprägten Schlagwörter Offenheit – Transparenz – Vernetzung auch in der Automobilbranche angewendet werden, findet sich der amerikanische Autohersteller Local Motors. Mit weniger als 50 Angestellten schaffte man es in 18 Monaten ein Fahrzeug zu entwerfen, das Serienreife und Straßentauglichkeit bewies. Mit einer wachsenden Zahl von Fans, Unterstützern und Hobby-Designern stemmte man dieses Projekt, das vollkommen transparent und offen über die eigene Homepage und den eigenen Youtube Kanal gemanagt wurde. Das produzierte Modell, der Rally Fighter, ist das erste OpenSource-produzierte Automobil unserer Zeit. Mehr dazu gerne in meiner Keynote, die ich an diesem Tag gehalten und auf Slideshare gestellt habe:

Mit diesen Eindrücken schließe ich nun den Bericht über diesen OpenSpace. Wenn Sie an der Weiterarbeit der Ideen und den genannten Projekten Interesse haben, so ist dies herzlich gerne möglich. Auf der Facebookseite AutomotiveRELOADED – Networks of the future haben wir alle Themen unter dem Reiter Diskussionen angelegt und entwickeln diese weiter. Der nächste OpenSpace ist bereits in Planung für Oktober – sehen wir uns?

Dann schreiben Sie bitte jetzt eine Email an Anja.Hahn[ät]doubleYUU.com warum Sie dabei sein sollten.

Über den Autor:

Dr. Willms Buhse ist Enterprise 2.0 Experte und Gründer von doubleYUU, einem Beratungsunternehmen spezialisiert auf die Einführung von Prinzipien des Web 2.0 in Unternehmen.

Von 2003 bis 2008 war er in der Geschäftsleitung von CoreMedia, einer Beteiligung der Deutschen Telekom. Zuvor war Dr. Willms Buhse über fünf Jahre bei der Bertelsmann AG in Gütersloh, Hamburg und New York sowie bei Roland Berger. Dr. Buhse ist Autor und Herausgeber mehrerer Bücher, u.a. des Standardwerks „Enterprise 2.0 – die Kunst loszulassen“.

Halb neun morgens stehe ich nun also – von unserem Blog-Prakti Piotr begleitet – auf dem Campus in Möhringen und erhalte den Schlüssel ausgehändigt. Zum Start bekommen wir noch ein paar Tipps („Wundern Sie sich nicht, wenn Sie den Schlüssel drehen – und es passiert nix!“) und eine Warnung („So ein Testfahrzeug ist ziemlich teuer!“) mit auf den Weg.

Der erste Eindruck des Autos ist eigentlich ein wenig ernüchternd. Innen ist es einfach eine B-Klasse. Bei näherem Hinsehen ist aber das wiederum das Spannende. Man fährt hier ein Auto sehr nah an der Serienreife. Das heißt man fliegt hier nicht in einer futuristischen Studie durch virtuelle Welten sondern sitzt in einem ganz normalen Sitz, greift ein ganz normales Lenkrad und tritt ganz normale Brems- und Gaspedale. Der einzige Unterschied, der sofort ins Auge fällt: dort wo beim herkömmlichen Auto der Drehzahlmesser sitzt, hat der F-Cell eine Anzeige, die den aktuellen Kilowatt-Einsatz anzeigt (mit einem Negativ-Bereich für die Energiegewinnung z.B. beim Bremsen).

Wie bei der Schlüsselübergabe versprochen tut sich oberflächlich nicht viel als ich den Schlüssel drehe – kein Heulen und keine Vibration beim Starten des Motors, der Motor „springt nicht an“. Lediglich die Anzeige in der Armatur gibt einen dezenten Hinweis: „F-Cell wird gestartet.“ Weiterhin bleibt das Fahrzeug mucksmäuschenstill. Erst wenn man die Handbremse löst, den Schalthebel auf „D“ stellt und das Gaspedal beim Erstkontakt vorsichtig anstupst, zeugt ein leises Surren von der Fahrbereitschaft des Autos und es setzt sich anstandslos in Bewegung (”Tatsächlich – er fährt!”). Die ersten Meter fahren wir noch sehr vorsichtig auf dem Campus, doch das Beschleunigungs- und Bremsverhalten unterscheidet sich kaum von einem Auto mit Verbrennungsmotor. Uns fällt sofort das ruckelfreie Fahren auf. Gemeinsam mit dem niedrigen Geräuschpegel (wir müssen zwischendrin sogar die Klimaanlage abstellen, um überhaupt etwas vom Auto zu hören) sorgt das für hohen Fahrkomfort. Hier ein paar (fast geräuschlose) Videoeindrücke von der Fahrt:

Aber auch der Fahrspaß bleibt nicht auf der Strecke. Auf einem Display kann man sich während der Fahrt anzeigen lassen, wie der Energiefluss im Auto gerade aussieht. Man bekommt so schnell ein Gefühl dafür, ob die Vorderachse gerade von der Batterie oder bei höherem Tempo gemeinsam von Batterie und Brennstoffzelle angetrieben wird. Außerdem kann man gut nachvollziehen, in welchen Situationen man die Batterie wieder auflädt – also beispielsweise bergab oder beim Bremsen. Da das volle Drehmoment beim Anfahren direkt zur Verfügung steht, lässt man auch jeden S4 oder M3 an der Ampel locker hinter sich. Überhaupt ist der F-Cell natürlich trotz Seriennähe noch ein Hingucker im Stadtverkehr. Auch das Tanken macht Spaß. Dass man den Kraftstoff nun Kiloweise tankt ist zwar gewöhnungsbedürftig und für die wirklich eiskalte Zapfpistole bringt man sich besser ein paar gefütterte Handschuhe mit. Aber das ist wieder vergessen wenn man dem Tankwart beim Kassieren sagen kann: „Einmal Wasserstoff bitte!“

 

Am selben Tag durfte sich übrigens noch ein zweites Test-Duo hinter das-F-Cell-Lenkrad setzen. Auch diese zwei Herren haben Ihre Fahreindrücke in einem Video festgehalten:

Der Markenclaim von smart lautet „open your mind“. Das haben wir wörtlich genommen: Seit dem 6. Januar 2010 sind smart- und Design-Fans aus aller Welt eingeladen, auf der Website den smart fortwo zu gestalten. Gesucht wird das coolste smart-Design. Noch bis zum 23. Februar 2010 können die Designentwürfe online gestellt werden. Im Anschluss daran wählt eine unabhängige Expertenjury auf Basis der Community-Bewertungen die besten Beiträge aus. Auf die Gewinner warten Preise im Wert von insgesamt 5.000 Euro.

Viele smart-Fans haben Freude daran, ihr Fahrzeug mit Accessories- und Zubehörprogrammen zu individualisieren. Viele Fans gehen noch weiter und entwickeln ganz eigene Ideen. Mit dem Designwettbewerb bietet Smart eine Plattform für diese Kreativität. Ausgangspunkt ist ein Design-Konfigurator, der Millionen von Farben bietet, eine Vielzahl von Aufdrucken, Mustern und Formen. Die Smart- und Design-Fans können auch eigene grafische Ideen entwickeln und hochladen – und die Entwürfe dann mit anderen Teilnehmern diskutieren. In den ersten zwei Wochen des Wettbewerbs haben sich 2.700 Menschen als Mitglied angemeldet, 11.500 Designentwürfe wurden gepostet und über 50.000 Bewertungen vorgenommen.

 

„Style your smart“ basiert auf mehreren Ideen in der Business Innovation Community – unter anderem auf der meist diskutierten und gleichnamigen Idee ‘Style your smart’ von Reinbert Ulrich sowie auf ‘Smart Design-Wettbewerb’ von Denis Simic – beides Daimler-Mitarbeiter.

Dieter Feder , Business Innovation, und happy smart-Fahrer seit 2000

Ok. Wo ist man am kreativsten?

• In der Natur (28%). – Fällt aus, die ist mir zu weit weg.
• Auf Reisen (13%). – Klingt gut … bringt mir nur gerade nichts.
• Beim Freizeitsport (9%). – Soll ich jetzt wirklich joggen gehen?
• Bei langweiligen Meetings *g* (10%). – Vielleicht hilft auch ein langweiliger Film, oder ne Doku.

Nichts leichter als das. Schnell das Fenster geöffnet für mehr Sauerstoff und ran an den Flimmerkasten…

Workshopeinblick
Ein Ziel war es, diverse Kreativitätstechniken zu vermitteln, mit deren Hilfe es möglich ist, relevante Fragestellungen mit neuen Augen zu betrachten. Gesammeltes Wissen und Erfahrungen verleiten all zu oft, auftretende Probleme mit den über die Jahre bewährten Vorgehensweisen zu lösen. Dies kann in der heutigen Zeit jedoch an seine Grenzen stoßen. Es galt also die bestehenden Methoden einmal beiseite zu stellen, um Neuem eine Chance zu geben. Des Weiteren sollte der Workshop eine Portfolio-Betrachtung beinhalten, um die eigene zukünftig nötige Ausrichtung zu erkennen. Um dabei die Befangenheit, beim Blick auf das eigene Portfolio, zu vermeiden, wählten mein Kollege und ich das Szenario einer Firmengründung. Zusätzlich bauten wir eine Austauschrunde ein, in der die Teilnehmer von ihren eigenen kreativen Momenten berichten sollen. Jeder Mensch hat ja seine individuellen Rahmenbedingungen, die ihm beim Nachdenken helfen. Wir wollten so herausfinden, in wie weit kreative Räume vergleichbar sind, um schlussendlich gemeinsame Wege zu mehr Innovativität zu finden. Um den Ehrgeiz der Teilnehmer etwas anzukurbeln, entwarfen wir ein Punktesystem, mit dem fast alle Aufgabenstellungen bewertet werden konnten. Am Ende des Tages sollte der Ambitionierteste eine Belohnung erhalten. :-)

Die Idee
Soweit stand das Konzept fest. Aber Sie wissen ja was fehlt – der Tag soll mit einem perfekten Einstieg starten. Wenn man die Teilnehmer nicht von Anfang an begeistert, kann es schwierig werden sie bei den teilweise abstrakten Themen bei Laune zu halten. Es muss etwas Aktives sein, damit auch der Letzte seine Müdigkeit abschüttelt und etwas Lustiges, um sie mitzureißen. Nach 1h surfen im WWW und einer Seifenoper kam dann die Inspiration :-) Warum nicht so eine Art Theaterstück. Jeder Teilnehmer soll in die Rolle eines Fahrzeugbauteils schlüpfen. Die Geschichte zeigt die Kommunikation dieser Bauteile während einer Testfahrt und soll die fünf Innovationsebenen:

1. Technology Innovation
2. Market Pull Innovation
3. Open Innovation
4. Judo Innovation und
5. Management Innovation

in Erinnerung rufen, die die Teilnehmer schon in einem anderen Workshop kennen gelernt hatten. Aufgabe soll sein, die Rollen ihren Eigenschaften entsprechend möglichst überzeugend vorzutragen.

Wenn Sie erfahren wollen liebe Blog-Leser, welche Geschichte in dieser langen Nacht entstand, klicken Sie nun auf den Link zum PDF  –>   “Der Prototyp”

Viel Spaß :-)