Die vierte Rennsaison für den Rennstall Esslingen. Traditionell begann sie mit dem Abschluss der Saison 2009 in Varano de‘ Melegari im September des vergangenen Jahres. Nach nur einer kurzen Verschnaufpause begann pünktlich zum Start des Wintersemesters die Entwicklung unseres neuen Rennfahrzeuges. Unser Stallardo ‘10 sollte eine Revolution darstellen. Zum ersten Mal in der Geschichte wollten wir einen Motorradmotor in unserem Rennboliden einsetzen. Der Wechsel vom MAHLE 3 Zylinder, der längsverbaut wurde, auf den 4 Zylinder Motor aus einer Honda CBR 600 RR (querverbaut) sollte uns vor allem im Packaging vor große Herausforderungen stellen. Nichtsdestotrotz gab es keine Schwierigkeiten, die wir nicht lösen konnten.

Der Daimler-Konzern unterstützt uns in vielen Bereichen. Heute möchte ich vorrangig über die Unterstützung beim Exterieur berichten, da ich im Bereich Styling vorwiegend mit dem Exterieur zu tun habe und hierüber am besten berichten kann. Die Zusammenarbeit mit Daimler sollte in erster Linie bei der Fertigung der Außenhaut erfolgen. Bei einem ersten Treffen stellten wir  mit den

beteiligten Personen bei Daimler eine erste Road-Map auf. Hier stimmten wir ab, wann welche Daten von uns zur Verfügung gestellt werden müssen, damit der Fertigungsprozess unseres Stallardo ‘10 auch erfolgreich verläuft. Planmäßig haben wir zum Ende des Jahres die Daten für die Fräsarbeiten an unserem 1:1 Urmodell für unsere Außenhaut fertiggestellt. Mit dem Start ins neue Jahr konnten wir dann zum ersten Mal in Augenschein nehmen, was wir im vorangegangenen Herbst im PC umgesetzt haben. Die Zusammenarbeit mit Daimler sollte hier aber noch nicht enden. Große Unterstützung erhielten wir auch aus der Modellbau-Lehrwerkstatt in Sindelfingen. Durch die Unterstützung  vieler eifriger Auszubildender, erhielten wir planmäßig im Frühjahr die Werkzeuge für die Außenhaut unseres Rennboliden. Wie man am späteren Ergebnis sehen kann, war die Qualität spitzenmäßig. Somit war es für uns möglich ein extrem leichtes Exterieur mit höchsten Ansprüchen an die Oberflächenqualität zu realisieren. Es freute uns sehr, dass einige Auszubildende unserer Einladung gefolgt sind und später bei unserem Rollout und bei unserem wichtigsten Event des Jahres in Hockenheim zu Gast waren.

Der zuvor genannte Rollout, also die Präsentation unseres Rennfahrzeuges erfolgte dieses Jahr im Mai. Dieser läutete zugleich den Start in die Testphase vor unserem ersten Event, der für uns in diesem Jahr Anfang August auf dem Hockenheimring stattfinden sollte, ein.

Unsere Testfahrten verliefen vielversprechend. Kleinere technische Probleme ließen sich ohne Probleme lösen. Weiterhin stellte sich bei den Testfahrten heraus, dass ich als Fahrer für zwei Disziplinen bei den bevorstehenden Events in Frage komme. Dies sollte zum Einen der Acceleration (Beschleunigung aus dem Stand auf 75m) und zum Anderen das Skid Pad sein (liegende 8, in der erst zwei Rechtskurven gefolgt von zwei Linkskurven gefahren werden).

 

Anfang August war es dann endlich so weit. Unser Team machte sich auf den Weg zu unserem wichtigsten Event nach Hockenheim. Seit ein paar Jahren handelt es sich hierbei um das Event mit der höchsten Konkurrenzdichte.  Bei keinem Event sind stärkere Gegner vor Ort als in Hockenheim. Hier nehmen  die Top Teams aus der ganzen Welt teil. Die Teams scheuen nicht den weiten Weg aus Nordamerika, Australien, Asien oder Europa.

Das Scrutineering, den Tilt Table Test sowie den Brake Test (die technischen Abnahmen)  konnten wir ohne größere Schwierigkeiten bewältigen. Unser Stallardo ‘10 war nun also auch offiziell reglementkonform und sicher.

Anschließend standen die statischen Disziplinen auf dem Programm. Hier sollten wir bei der Business Plan Präsentation fiktiv einem Hersteller und potentiellen Investor unsere Zielgruppe präsentieren und darlegen wie wir dies refinanzieren wollen. Angenommen wird, dass wir unser Fahrzeug in einer Auflage von 1000 Stück pro Jahr verkaufen wollen. Das Resultat war Platz 25 von 76 Teams.

In der nächsten Disziplin, dem Engineering Design Event, wurde die Konstruktion unseres Fahrzeugs bewertet. Unsere Aufgabe war es vor einer Jury aus Industrie und Motorsport darzulegen, warum wir uns für die verschiedenen technischen Lösungen entschieden haben und nicht anders. Hier war ein 36. Platz nicht unbedingt das, was wir uns erhofft haben. Die späteren dynamischen Disziplinen sollten jedoch zeigen, dass unser Fahrzeug deutlich besser zu sein scheint, als es von den Juroren eingeschätzt wurde.

Der Cost Report schloss schließlich die statischen Disziplinen ab. Bei dieser Disziplin bewerten Juroren die Kosten unseres Stallardo ‘10. Wir müssen hierbei darlegen, welches Teil am Fahrzeug wie viel gekostet hat und wie die Montageprozesse in der Fertigung an unserem Fahrzeug aussehen. Am Ende stand Platz 44 auf dem Programm. Die Devise in dieser Disziplin war: möglichst viele Punkte mitzunehmen.

Fortsetzung folgt.

Über den Autor:

Felix Rathsack, Student an der Hochschule Esslingen im 7. Semester des Studiengangs Fahrzeugtechnik mit Schwerpunkt Karosserie. Seit Okt. 2008 aktiv im Rennstall , Formgestaltung des Stallardo ‘09, seit 2009 Teilprojektleiter Styling und Verantwortlich für das Design des Stallardo ‘10. Seit 2010 zusätzlich Mitarbeit in den Bereichen PR, Marketing und Sponsoring.

.

Stuttgart – Sete – Sahara oder vom Schneechaos in die Wüste

Bei unserer Anreise nach Marokko war wirklich alles dabei: Komplettes Schneechaos in Stuttgart, ein mit Kleider- und Spielzeugspenden “leicht” überladener Sprinter, eine Irrfahrt durch Lyon trotz Navi, kalte Pizza nachts um 2 Uhr, sibirische Temperaturen bei der technischen Abnahme in Sete und eine ziemlich marode Fähre, aber das alles waren Kleinigkeiten und konnte uns den Spaß nicht verderben, den wir zusammen mit unseren Mechanikern Henner und Benni und den anderen Rallyeteilnehmerinnen hatten.

Nach dem feierlichen Festakt der Hafeneröffnung in Tanger – mit wirklich sehr leckerem Buffet – konnten wir unsere Spenden abgeben. Die Hilfsorganisation Coeur des Gazelles sammelt jedes Jahr Kleider- und Spielzeugspenden für die Nomaden im Rallyegebiet und verteilt diese an bedürftige Familien, deren Kinder sich über einen kleinen IKEA-Bleistift mehr freuen als bei uns ein normaler Jugendlicher über sein neues IPhone. Die Organisation baut darüber hinaus Schulen und Brunnen und kümmert sich um die medizinische Versorgung der Nomaden, für die ein Arztbesuch unvorstellbarer Luxus darstellt. An Spenden kamen dieses Jahr rund 5 Tonnen zusammen, von denen gut eine Tonne von uns mitgebracht wurde. An dieser Stelle noch mal ein herzliches „Danke Schön“ an alle Spender.

Abends fand noch ein weiterer Empfang mit einigen Wirtschaftsgrößen des Landes statt. Dazu muss man muss wissen, dass die Rallye Aicha des Gazelles in Marokko einen unglaublich hohen Stellwert hat. Besonders deutlich wird dies durch die Schirmherrschaft des Königs und dass es den Rallyeteilnehmerinnen als Einzigen neben dem hochrangigen Teil der königlichen Familie erlaubt ist, das marokkanische Königswappen zu tragen. Diese Wertschätzung hat als kleinen Nebeneffekt zu Folge, dass allen voran die zahlreichen Polizisten in Marokko sämtliche Augen zu drücken, wenn man sich nicht so 100%ig an die peniblen Verkehrsregeln hält und in Städten oft der fließende Verkehr angehalten wird, um ein paar Rallyefahrzeugen, die auf dem Weg in die Sahara sind, freundlich winkend den Vorrang zu gewähren.

Ich könnte nun über jede Etappe etwas erzählen, aber das würde vermutlich den Rahmen sprengen. So möchte ich nur ein paar Etappen herausheben.

 

Etappe 1 oder ESP ist schon ne feine Sache
„C’est 4 heure – Bonjour!”. 4 Uhr morgens, die Nacht war zu Ende und wir kamen uns vor, als wären wir erst gerade ins Zelt gekrochen. Das war er also unser Weckruf für die nächsten Tage. Schnell anziehen, was in einem Ein-Mann-Wurf-Zelt gar nicht so einfach war, in der Dunkelheit alles zusammenpacken und im Auto verstauen.
Vor den Sanitärcontainer standen schon die Ersten an und so wir stellten uns brav mit Kulturbeutel und Klopapier bewaffnet in die Schlange der „weißen Westen“. Diese weiße Weste trugen alle Rallyeteilnehmerinnen und zwar immer und die ganze Zeit. Ein Ablegen war nur unter der Dusche und beim Schlafen vorgesehen.
Die ersten beiden Checkpoints des Tages haben wir recht einfach gefunden. So motiviert fuhren wir voller Tatendrang weiter und landet völlig überraschend in einem tiefen Graben. Den hatte ich komplett übersehen, was zur Folge hatte, dass es ganz übel krachte als wir unsanft drüber holpern. Augenblicklich tauchte eine ungute Fehlermeldung auf „ESP – Werkstatt aufsuchen.“ Wie wenn das nicht genug gewesen wäre, schlug unser Unterbodenschutz ganz furchtbar gegen das Getriebe, dass wir dachten von Geräusch her nun mit einem Traktor zu fahren. Wenige Augenblicke später leuchteten „ABS – Werkstatt aufsuchen“ und „Bremsen – Werkstatt aufsuchen“ auf. Na super! Natürlich hätte wir ja sehr gerne und auch sofort eine Werkstatt „aufgesucht“, nur war hier im Nirgendwo irgendwie keine zu finden. So fuhren wir eben ohne ESP, mit beängstigenden Fahrgeräuschen und einem  ziemlich mulmigen Gefühl weiter.
Und natürlich kam es wie es kommen musste, wir mussten durch ein winziges Sandgebiet und blieben 2 Meter vor dem rettenden harten Untergrund stecken, weil wir kein ESP mehr hatten. 2 ½ Stunden kämpften wir verzweifelt gegen abwechselnd einzeln! durchdrehende Räder, um letztendlich mit einer komplexen Konstruktion aus Steinen, Sandblechen und Schaufeln das scheinbar Unmögliche zu schaffen.”McGuiver” läßt grüßen und unser Viano war frei!
Nachdem wir alle restlichen Checkpoints erreichten hatten, machten wir uns mit Einbruch der Dämmerung auf den Rückweg und blieben wir kopfschüttelnd und mit einem gewissen Galgenhumor in einem Qued, einer Kombination von Sand und ziemlich hohen Gasbüscheln, stecken. Nach gut 2 Stunden waren wir wieder frei, allerdings war es stockdunkel und Bettina hatte nichts mehr zum Orientieren. Wir konnten am Horizont nur erahnen, dass es dort durch das Biwak heller sein könnte und fuhren einfach mal in diese Richtung. Was folgte war eine 4-stündige Irrfahrt durch die Nacht, die aber letztendlich erfolgreich war und völlig abgekämpft, aber sehr glücklich kamen wir gegen halb 12 zurück ins Biwak.
Die Mechaniker leisteten über Nacht tolle Arbeit. Am nächsten Morgen klebte ein Post-It-Zettel auf dem Armaturenbrett mit den Worten „Alles repariert – wir haben den Unterboden gerade gebogen und ein Stecker wieder draufgesteckt – das  ESP geht wieder und ihr habt keine Warnmeldungen mehr. Übrigens, wo habt ihr denn euren linken Radlauf und eure Anhängerkupplung gelassen? Liebe Grüße und viel Spaß Henner und Benni“.

 

Etappe 3 – Übernachtung in der Wüste und sieben Stunden Suche ohne Erfolg
Wir wurden immer besser und am ersten Tag der Marathonetappe legten wir eine fast perfekte Fahrt hin. Fast perfekt, weil wir einmal sehr souverän an einem Checkpoint vorbeifuhren, obwohl wir schon zu Fuß dort waren. Man überschätzt einfach die Strecke, die man zu Fuß geht, wenn man die mit dem Auto zurücklegt. Eigentlich macht das ja nichts, man dreht um und fährt zurück. So die Theorie, nur die Praxis sah anders aus -  wir steckten mal wieder im Sand fest. Wir grinsten nur, schüttelten den Kopf und fingen unter lautem Gelächter und dummen Kommentaren, wie denn sowas passieren kann, an zu graben.
Der Rest war fast ein Kinderspiel. Sehr zielsicher navigierte uns Bettina auf direktem Weg durchs ziemlich anspruchsvolle Gelände und so waren wir weit vor den anderen am 6. Checkpoint, an dem wir übernachten wollten. Nach und nach kamen in der Dämmerung andere Teams dazu. So hatten wir am Lagerfeuer sehr nette Gesellschaft und einen Übernachtungsgast auf unserem Dach.
Der nächste Morgen begann fast ideal. Der 7. Checkpoint war schnell erreicht, wir lagen gut in der Zeit und zum 8. Checkpoint war es nicht weit. Frohen Mutes fuhren wir ins vermeindliche Zielgebiet, sicher in der Annahme, dass wir die ersehnte Fahne augenblicklich vor Augen haben sollten. Nur sahen wir keine Fahne, sondern trafen viele andere Teams. Alle auf der Suche nach Checkpoint 8.
Bettina lief mit der Karte herum und sagte, dass hier irgendwas nicht stimmte und die Berge nicht mit der Karte übereinstimmen würden. Soweit so „gut“ nur wo wir waren, wussten wir leider wie die anderen 16 Teams, die wir getroffen hatten auch nicht. So verbrachten wir nach dem Motto „Zu viele Köche verderben den Brei“ eine lauschige Zeit bei der gemeinsamen, erfolglosen Suche nach einer roten Fahne.
Nach sieben Stunden “im Kreis fahren” entschieden wir uns alle die Suche sein zu lassen. Erstens, weil wir den Checkpoint auch nach 9 Stunden nicht finden würden, zweitens wir noch mindestens zwei Stunden Fahrt zum Biwak vor uns hatten und drittens – wer hätte es gedacht – es wurde mal wieder dunkel!
Also machten sich dieses Mal gleich vier Autos (2x Dacia, 1x Renault und 1x Mercedes) aus der Crossover-Klasse auf, das aussichtlose Rennen gegen die Zeit und Dunkelheit zu gewinnen. Im Formationsflug mit Autobahngeschwindigkeit rasten wir durch die Wüste. Für unseren Viano und die beiden speziell aufgebauten Rallye-Dacia kein Problem. Der Renault – der eigentlich auch speziell für Rallyezwecke aufgebaut wurde – hingegen konnte den Belastungen nicht stand halten und musste von uns mitten in der Wüste notdürftig repariert werden.
Dass und wie wir letztendlich – natürlich tief in der Nacht – Stunden später das Biwak erreichten, war eine Mischung aus Glück, Können und der freundlichen Hilfe von hier nicht weiter Genannten.

 

Der Endspurt – die Etappen 6 und 7
„Wenn ihr gewinnen könnt, ist es egal was ihr mit dem Auto macht. Das hält viel aus. Hauptsache es rollt noch irgendwie über die Ziellinie“. Genau das hatte unser „Backoffice“-Team – Henner  und Benni – gesagt. Wir hatten die beiden sehr ins Herz geschlossen und wollten ihnen natürlich gerne ihren Wunsch nach einem Sieg erfüllen. Der Abstand zu Platz eins war immer geringer geworden und wir hatte eine echte Chance zu gewinnen.
Mit diesem Wissen machte wir uns auf den Weg und landeten mitten im Wechselbad der Gefühle. Der Tag begann nicht besonders gut und wir taten uns wirklich sehr schwer. Die Sicht war so schlecht, dass es rein gar nichts zum Orientieren gab. Wir wussten zwar wo wir waren, aber da war soviel Sand und das einfach nichts für uns. Wir stecken fest und ich bekam richtig schlechte Laune. Mit der Hilfe eines anderen Teams kamen wir frei und fuhren weiter. Meine Laune besserte sich wieder, aber da wir gar nichts zum Orientieren hatten, bekam nun Bettina schlechte Laune. Sie stieg aus Dach, dreht sich einmal im Kreis, raufte sich entnervt die Haare und brachte den besten Spruch der Rallye: „Ich könnte kotzen oder heulen – such dir was aus“. Ich schaute zu ihr hoch, musste grinsen und antwortete: „Äh, keines von beidem?“. Das brachte uns beide zum Lachen und alles war wieder in Ordnung. Wenig später fanden wir doch den gesuchten Checkpoint und wurden dort freundlicherweise mit Kaffee und Keksen versorgt. Vermutlich sahen wir beide doch ziemlich fertig aus.
Kaffee und Kekse haben in der Tat sehr geholfen, weil was dann folgte, war unglaublich. Die Zeit war mal wieder knapp, aber mit schlafwandlerischen Sicherheit fanden wir Checkpoint um Checkpoint. Wie von Sinnen rasten wir Luftlinie über die Berge. Durch ein Gelände, das unser tapferer Viano nur unter ständigem Kontakt des Unterbodenschutzes mit den fiese Felsen und tiefe Gräben überwand. Voller Adrenalin erreichten wir Checkpoint 6 und wussten, wenn wir heute noch den siebten erreichten, waren wir auf Platz eins.
Wir mussten dazu nur in einer Stunde eine Strecke bewältigen für die im schnellsten Fall 1,5 Stunden avisiert war, aber mit unserem Viano war das zu schaffen. Also gaben wir wirklich alles und das war leider ein wenig zu viel. Etwa in der Mitte der Wegstrecke verloren wir durch die ungemeinen Vibrationen ein hinteres Ausstellfenster komplett und das andere fast. Als wenig später noch beide Dämpfer komplett ihren Dienst aufgaben, war an eine schnelle Weiterfahrt aus Sicherheitsgründen nicht mehr zu denken und so hopsten wir – wie ein Känguru – in gemächlichem Tempo über die Unebenheiten der Strecke.
Obwohl wir die “Öffnungszeit” des siebten Checkpoint um 15 Minuten verpasst hatten, war noch alles drin. Zu Beginn der letzten Etappe hatten wir noch 60 Punkte Rückstand zu Platz eins und wir waren immer noch im Rennen. Alles was wir tun mussten, war alle Checkpoints zu erreichen und hoffen, dass die anderen patzten.
Wir wussten, dass das Dacia-Team mit ihrer Rallyeversion des Dusters den direkten Weg durch die großen Sandgebiete nehmen konnte. Wir hingegen mussten mit unserem Serien-Viano die Checkpoints über Pisten und durch die kleinere Sandgebiete anfahren. Das war zwar der längere Weg, aber für uns der einzig Mögliche. Doch ein aufkommender Sandsturm machte unser Ambitionen zu Nichte. Binnen Minuten wurde die Sicht immer schlechter, weil der starker Wind den Sand extrem aufwirbelte. Wir versuchten 4 Stunden und viele Male von der Piste aus das kleine ca. 3,5 Kilometer lange Sandgebiet zu Checkpoint 3 zu durchqueren. Doch mit maximal 10 Meter Sicht und spätestens 1,5 km später blieben wir immer wieder stecken und mussten unser Auto im übelsten Sandsturm freigraben. Wir berieten uns und entschieden “Es macht einfach keinen Sinn!”. So verabschiedeten wir uns von Platz eins und fuhren zu unserem Nachtlager.

 

Der perfekte Tag – Tag 2 der letzten Etappe
So frustierend der Tag zuvor endete, so gut lief der letzte Rallyetag. Als hätte jemand Bettina die Ideallinie nachts ins Ohr geflüstert, verschenkten wir keinen einzigen Kilometer. Gefolgt von 3 Autos mit Journalisten legten wir den perfekten Tag hin. Ich befolgte brav alle Richtungsanweisungen und erstarrte fast in Erfurcht, ob dieser Meisterleistung der Navigation. Völlig entspannt fuhren wir von Checkpoint zu Checkpoint und hatten sogar noch Zeit eine kleine Show für die Hubschrauberaufnahmen abzuliefern. Stunden vor den anderen Teams erreichten wir den letzten Checkpoint und anschließend das Biwak.
Wir waren zwar nicht Erster geworden, aber diesen Tag konnte uns niemand nehmen. Einen versöhnlicheren Abschluss hätte es nicht geben können. Vergessen waren alle Strapazen, der feine Sand, der überall war und all die Anstrengung der letzten Tage. Wir fielen uns in die Arme und waren einfach nur glücklich, das Abenteuer unseres Lebens mit soviel Spaß und als Team überstanden zu haben.

 

Resümee oder was bleibt?

Was bleibt, ist kaum in Worte zu fassen. Sicherlich gab es Augenblicke, an denen man sich gefragt hat, wieso man das eigentlich macht. Aber am Ende überwiegen Eindrücke, die unglaublich schön waren und von denen man – auch wenn sich das nun sehr pathetisch anhört – ein Leben lang zehren kann. Man schließt die Augen und schon fallen einem schöne Situationen, atemberaubende Bilder und kleine Anekdoten ein.
Wir sind sehr dankbar und wissen es wirklich sehr zu schätzen, dass wir die Möglichkeit hatten an der Rallye teilzunehmen und möchten uns an dieser Stelle aufrichtig bei allen Verantwortlichen und Beteiligten bei Mercedes-Benz Vans und im Personalbereich sowie bei unseren Kollegen bedanken.
Wir würden uns jederzeit erneut auf das Abenteuer „Rallye Aicha des Gazelles“ einlassen – gemeinsam als Team. Denn aus der zufälligen Fahrgemeinschaft nach Münsingen sind echte Freundinnen geworden, die gemeinsam durch dick und dünn gehen.

Links zu weiteren Bilder:

http://dancampbelllloyd.zenfolio.com/

Facebook-Profil von  Andrea Spielvogel

Kaum zu glauben – Sahara wir kommen

In Marokko angekommen lernten wir  an der Gepäckausgabe ein Rallye-Team aus Österreich kennen – Susi, Tierärztin und Christa, Unternehmergattin. Gemeinsam stiegen wir in ein uraltes Mercedes-S-Klasse-Taxi, das gut und gerne eine halbe Million Kilometer auf dem Buckel hatte. Unser Taxifahrer war mächtig stolz und aufgeregt vier echte Gazellen persönlich kennen zu lernen. Im Vergleich zu Deutschland kennt jedes kleine Kind in Marokko die Rallye Aicha des Gazelles und das ganze Land verfolgt die Berichterstattung im Vorfeld und während der Rallye.

Die restlichen Teilnehmerinnen des Navigationsworkshops waren eine illustere Mischung aus interessanten Persönlichkeiten. Es war wirklich alles dabei, von der Architektin bis  zur Briefträgerin und wie sich später herausstellte sogar eine Cousine des Königs. Manche waren ein  bisschen durchgeknallt, aber auf eine sehr sympathische Art – Schwestern im Geiste eben. Besonders erwähnenswert war Kiki, eine Frauenärztin aus Lyon. Bettina und ich hatten sie sofort ins Herz geschlossen. Wir waren fortan unzertrennlich und nur am Lachen, was unsere Trainer ab und an leicht an den Rand der Verzweiflung trieb, aber ihnen dennoch immer ein warmes Lächeln abrang.

Nach einem Tag Theorie und Kartenkunde, bei der wir uns oft dachten, wie wir denn bitte Kopierdreck von Sandfeldern unterscheiden sollten, ging es nachts mit Verspätung um halb eins mit dem Flugzeug von Casablanca ins Landesinnere nach Ouarzazate, um uns nach recht kurzem Schlaf früh morgens um 6 Uhr auf die 6-stündige Fahrt in Richtung Sahara zu machen.

 

Theorie und Wirklichkeit oder „Aha, so sieht der Berg in echt aus!“

Einen kleinen Vorgeschmack wie schwer das mit dem Navigieren werden würde, bekamen wir schon in unserer ersten Praxiseinheit. Bewaffnet mit Karte und Kompass fuhren wir durchs Gelände, stiegen immer wieder aus, schauend suchend in die Landschaft und versuchten die Bergformationen aus der Karte am Horizont zu finden. Umständlich hantierten wir mit dem Kompass und nach dem Motto „3 Leute 4 Meinungen“ gingen unsere Peilungsversuche aus.

Das war es also – unser Abenteuer. Allein auf uns gestellt mit 60 Jahre alten, schlecht kopierten Karten, nur mit einem Kompass und einem weitgehend serienmäßigen Allrad-Minivan auf einer Wegstrecke von minimal 200 Kilometer bis zu 8 zwei Meter hohe versteckte, rote Fahnen in einem Gelände für Offroad-Fahrzeuge zu finden. Das würde was werden.

Ich war zum ersten Mal richtig froh darüber eigentlich nur für das Fahren zuständig zu sein.

 

Sobald die Räder durchdrehen, sofort stoppen! – Ausgrabungsarbeiten

Nachdem wir nach zwei Tagen Orientierungstraining im Gelände eine leise Ahnung hatten, was navigationstechnisch auf uns zu kommen sollte, ging es in die Dünen zum Fahrtraining. Erstmal starteten wir mit kleinen Sandhügelchen. Immer schön Gas geben, nicht zu viel und nicht zu wenig. Wenn man stecken bleibt, sofort vom Gas, wenn es geht zurück und noch mal versuchen oder das Auto wieder ausgraben.

Das klappte alles prima und schon bald fühlten wir uns wie zuhause und brausten beherzt durch den feinen, weichen Sand. Das war ja einfach. Naja einfach bis aus kleinen Sandhügelchen großen Dünen wurden.

Jetzt wussten wir auch wozu der zweite Ganghebel war. Wenn es richtig berghoch ging – umstellen auf 4L. Um in der Rückwärtsfahrt Schwung zu holen mit 4H. Fuß weg von der Kupplung und auch immer schön die Handbremse lösen. Klingt einfach – theoretisch – praktisch … nun, wenn man halb schräg in einer Düne steht, die das Auto partout nicht hoch möchte und „full speed“ durch ein Kuhle genau im Heading gerade rückwärts nach hinten fahren muss, um mehr Schwung holen zu können, kann das alles schon mal komplex und schweißtreibend werden.

Steigert sich die Schwierigkeit, weil es nicht nur eine Düne, sondern gleich mehrere hintereinander sind und hat man bereits zum dritten Mal das Auto ausgegraben, fährt durch den tiefen, weichen Sand, obwohl es längst schon dunkel geworden ist und denkt zusätzlich einen Augenblick zu lange darüber nach, dass man ja die Rallye mit einem Viano bestreitet, kann man schon mal ins Grübeln kommen, ob der Navigationspart nicht doch der Bessere ist.

 

Hier geht’s zum 3. Teil

Fahrgemeinschaft gesucht oder „Was ziehst du morgen an?“
Sicher die Frage nach der richtigen Kleidung ist subjektiv betrachtet ein typisches Frauenproblem, aber objektiv gesehen durchaus verständlich, wenn man nicht die leiseste Ahnung hat, welche Aufgaben unter welchen Bedingungen auf einen zukommen. Fest stand nur, es wird im Freien stattfinden und „im Freien“ lag viel Schnee.
Guter Rat war teuer und so fragte ich meine Mitfahrgelegenheit Bettina Singhartinger bei der Terminabstimmung für unseren Trip zum Auswahltag nach Münsingen genau diese magische Frage „Was ziehst du morgen an?“. Als die Antwort darauf lautete: „Das Gleiche wollte ich dich auch schon fragen“, war das Eis gebrochen. Wir plapperten beide darauf los und waren uns schnell einig, dass wenn uns jemand zuhören würde, wir augenblicklich verständnisloses Kopfschütteln ernten würden. Uns war es egal – genauso wie die leicht sinnfreien, aber absolut lustigen Gespräche, die wir am nächsten Tag frühmorgens auf der Fahrt ins verschneite Münsingen führten. Wir hatten einfach nur Spaß, verstanden uns großartig (ein Lieblingswort von Bettina) und waren gespannt, was uns der Tag noch bringen würde.

Gazellen im Schnee-Rennfahrerinnen gesucht!

Die Entscheidung – wer mit wem?
Als ich im Interview (was auf Französisch geführt wurde und mir dadurch zugegebenermaßen ungeahnten Stress bereitete) gefragt wurde mit wem ich im Falle des Falles fahren wollte, fiel meine Wahl ganz spontan auf Bettina. Diese Entscheidung kam aus reinem Bauchgefühl und mit einer schlafwandlerischen, nicht erklärbaren Überzeugung, dass wir super zusammen passen und die Rallye mit einer Menge Spaß bewältigen würden.
Die Spannung bei allen stieg als die Entscheidung näher rückte. Ich selbst war ziemlich gelassen. Für mich war klar, dass ich nicht mehr im Rennen war. Die beiden Entscheiderinnen Jeannette und Ann-Marie suchten mit Sicherheit alles andere als jemand, der nur stammelnd auf Französisch antworten konnte.
Bettina wurde als Navigatorin für den Rallyetrip genannt und ich freute mich aufrichtig für sie. Keine Minute später nannte Jeannette meinen Namen und ich konnte es kaum wirklich glauben! Völlig begeistert sprang ich auf um Bettina vor Freude zu drücken und zerquetschte dabei beinahe eine Mitbewerberin, die zwischen uns saß.
Unsere Mitstreiterinnen umarmten und beglückwünschten uns wild durcheinander. So musste es den Kandidaten von DSDS gehen. Recall – Mottoshow – Finale. Alles jubelt und man selbst weiß gar nicht wie einem geschieht. Nur, dass es bei uns keine silbernen Schnipsel von der Decke regnete und wir anstatt eines Plattenvertrages einen Helm und ein Rallye T-Shirt bekamen.
Dann ging alles ganz schnell, denn in einer Woche ging es schon zum Training nach Marokko. Eben noch mal die Impfungen auffrischen, die Reisedaten checken, Wüstenschuhe und Mercedes-Benz Outfit besorgen und und und.

Hier geht’s zum 2. Teil

Die 61ste Formel 1 Saison startet 2010 wie in den letzten Jahren am Persischen Golf, jedoch ist in diesem Jahr alles anders als in den vergangenen Rennen. Mercedes GP Petronas geht als eines der neue Teams in seine erste Saison und nicht nur das. Fahren werden keine geringeren als der siebenfache Weltmeister Michael Schumacher und Nico Rosberg. 

Ich arbeite bei der Daimler Protics GmbH im Logistikbereich der MBC Entwicklung und was gibt es also schöneres für einen rennsportbegeisterten Daimler-Mitarbeiter, als live in der Mercedes-Benz Niederlassung Stuttgart dabei sein zu dürfen.

Die Niederlassung hat extra für den Start das VIP Public Viewing in der neuen Sportsbar des MB-Centers ausgerichtet. Für diesen Anlass hat Daimler für seine Mitarbeiter eine Verlosung von 60 Plätzen auf seinem Intranetportal ausgerichtet. Die glücklichen Gewinner durften mit einer Begleitperson an diesem Tag dabei sein. Einer dieser glücklichen Begleitpersonen war ich.

Um 12 Uhr waren wir dann wie geladen in Stuttgart. Wir waren nicht die ersten die dieses „Hammer-Spektakel“ miterleben wollten. Die VIP-Longe war bereits recht voll. Die MB- Niederlassung hat aber keine Kosten und Mühen gescheut und nette Bedienungen gaben Getränke und auch warme Speisen aus. Auch die Räumlichkeiten waren wirklich sehr angenehm und hier noch ein „Geheimtipp“: Die Sportsbar bleibt für die Saison und auch für die Fußballweltmeisterschaft (4. Stern für Deutschland) bestehen, so der Niederlassungsleiter aus Stuttgart. Langsam ging mein Puls auf 180, denn die Boxengasse war bereits geöffnet und die ersten Boliden standen am Start und wurden noch von den Mechanikern versorgt.  Die Grand Prix-Premiere vom Mercedes konnte beginnen.

 

Eigentlich waren es sogar zwei Premieren, denn Mercedes Benz hatte noch einen Renner am Start. Es fuhr zwar außerhalb der Konkurrenz, konnte sich jedoch mit seinen 571 PS und seinem sensationellen Design sehen lassen. Zu dem war es wohl das wichtigste Fahrzeug auf der Strecke, das Safety Car Mercedes Benz SLS AMG. Wie immer am Lenkrad des Flügeltürers der ehemalige Mercedes Benz DTM-Fahrer Bernd Mayländer.

Was für ein Anblick nach so vielen Monaten Pause wieder ca. 9000 PS an den Startpositionen zu sehen und die Spannung knisterte im MB-Center spürbar.

13 Uhr, die roten Ampeln erloschen und die Bolidenkarawane setzte sich in Bewegung. Unsere Renner waren nach dem Qualifying am Samstag auf Position 5 (Nico) und Position 7 (Michael) unterwegs. Es wurde ein Reifenrennen, recht unspektakulär. Durch die neue Regel, das kein Team mehr nachtanken darf gab es für die Teams kaum Gelegenheit auf eine Positionsänderung beim seither interessanten Boxenstopp. Einzig und allein „technische Probleme“ werden bei diesen Regeln zu Spannung führen. Alle Rennen werden so bereits  Samstags im Qualifying entschieden … schade. Ich hoffe die Verantworlichen werden hier im Laufe der Saison Änderungen finden. Die Stimmung im MB-Center war großartig und man spürte in den zählbaren emotionsvollen Phasen „wir sind Mercedes GP Petronas“. Die nächsten Monate werden zeigen wie stark das neue Team ist und es werden mit Sicherheit wieder spannende Wochenenden auf uns zukommen.

Es war ein wunderbarer Sonntag Nachmittag und mein Dank gilt nicht nur der Einladung zu diesem Event sondern auch der Mercedes Benz Niederlassung, die sich wirklich Mühe gegeben hat das diese Veranstaltung zu einem großen Renntag geworden ist.

Hier noch ein YouTube Video mit Impressionen der Veranstaltung:

Eines möchte ich abschließend noch empfehlen: Wer Twitter oder andere Social Media Plattformen nutzt und über F1 nicht nur alle zwei Wochenenden informiert werden möchte sollte auf www.mercedes-gp.com surfen. Eine wirklich sehr gute Rennsport-Seite mit immer neusten Infos und Hinweisen auf den neusten Stand des Teams und auf Twitter, Facebook etc.

„Nimm das Rohr als Verlängerung, dann geht die Schraube besser auf.“

„Der Sprinter ist ganz schön in den Schnee gefahren – aber den kriegen wir Mädels gemeinsam da raus.“

„Schnee ist wie Wüste. Bei beiden Extremen gilt: Unter diesen Bedingungen zu fahren, ist eine wahre Herausforderung!“

Wenn Frauen so reden, dann sind sie bei Rallyevorbereitungen. Rallye? Rennen? Frauen? Schnee? Ja genau, alles das ist die ‚Aicha des Gazelles’. Ein Wüstenrennen von Frauen für Frauen. Doch heute bin ich im Auftrag der Mitarbeiterkommunikation unterwegs, um den Gazelles-Finalistinnen im Schnee bei den Wüstenvorbereitungen für das Rennen zu begleiten.

Aber noch mal kurz zurückgespult, zum Verständnis. Die „Rallye Aicha des Gazelles 2010“ steht unter der Schirmherrschaft des Königs von Marokko und geht über ca. 2.500 Kilometer. Sie besteht aus sieben Etappen, wovon zwei Marathon-Etappen sind, die über zwei Tage gehen. Die Teams dürfen nur Kompass, Trip Counter und Karte zur Orientierung verwenden, also kein GPS, keine Ferngläser und keine mobilen Telefone. Es gewinnt nicht das schnellste Team, sondern das, das im Rahmen der vorgegebenen Zeitleiste die kürzeste Strecke zwischen den Checkpoints gefunden hat.

Tja, neben den Profis und letztjährigen Gewinnerinnen, der Französin Anne-Marie Ortola und der Irin Jeanette James geht auch wieder ein zweites Team mit einem Mercedes-Benz Viano 4matic an den Start. Und dies besteht in diesem aus zwei Mitarbeiterinnen von Daimler.

„Rennfahrerinnen gesucht!“ – mit diesen Worten hat Daimler im Januar über das Intranet alle weiblichen Mitarbeiter im Konzern aufgerufen, sich zu bewerben. Voraussetzungen: die Bewerberinnen müssen zwischen 25 und 60 Jahren sein. Sie sollten körperliche Fitness, geistige und körperliche Belastbarkeit mitbringen, ein gutes Stück weit technisches Verständnis und Spaß am Autofahren (idealerweise Offroad-Erfahrung), gute französische Sprachkenntnisse (das Rennen findet im französischsprachigen Marokko statt) und einen ausgeprägten Orientierungssinn haben.

Die Resonanz auf die Bewerbungen war riesig: über 200 Daimler-Frauen wollten am Steuer des Renn-Viano sitzen. Doch nur zwölf konnten bei der Endausscheidung dabei sein. Und eben diese zwölf trafen sich am 3. Februar im bitterkalten und verschneiten Münsingen auf der Schwäbischen Alb zur Endausscheidung. Und mittendrin dabei, ausgerüstet mit Schneeboots und dickem Wintermantel im Namen der Transporter-Mitarbeiterkommunikation: meine Person. Aufnahmegerät, Spiegelreflexkamera, Camcorder rausgekramt und los geht’s. Eine spannende Sache.

Tagesziel: Die Rallye-Profis Ortola und James wählen die besten zwei aus der Gruppe aus. Und so versammelten sich die Damen auf dem ehemaligen Truppenübungsplatz in Münsingen. Die Location ist wie geschaffen für Rallyes: Hindernisparcours, hoher Schnee, unwegsames Gelände. Das ideale Terrain zur Rallyevorbereitung.

„Schnee ist wie Wüste“, so Rallye-Profi Jeanette James zum Auftakt. „Ob Du in einer Schneewehe oder in einer Düne feststeckst, ist egal. Aus beidem mit deinem Fahrzeug rauszukommen ist eine Herausforderung.“

Und so stand den Teilnehmerinnen ein intensiver Prüfungstag bevor. „À mon signal, vous partez tous en courant“, ruft Anne-Marie Ortola auf französisch. Die Teilnehmerinnen schauen sich kurz an, dann rennen Sie los. Konditionstest im Schnee.

Danach geht es zur zweiten Station. Die Situation ist diese: Der Vito hat einen Platten, das Rad muss gewechselt werden. „Das habt ihr andauernd bei einer Rallye,“ so Renn-Profi Ortola. Rad wechseln? Gar kein so leichtes Unterfangen bei dem weichen Schneeuntergrund. Aber die Damen stellen sich allesamt geschickt an, holen Wagenheber, Schlüssel und Verlängerungsrohr (der Hebelwirkung wegen!) aus dem Kofferraum des Vito. Und flugs im Zweierverbund ist das Rad gewechselt. „Teamwork ist wichtig,“ zeigt sich Rennfahrerin James zufrieden. „In der Wüste bist du auf den anderen angewiesen. Allein kommst du da nicht weit.“

Auf zum nächsten Parcours. Dort ist ein Sprinter im Schnee hoffnungslos festgefahren. Die Vorderräder stecken bis zur oberen Kante im Schnee, hinten hat sich der Transporter quergestellt. Ortola kurz und knapp: „Holt den da raus, macht ihn wieder fahrtüchtig!“

Die Damen legen sofort gemeinsam los. Idee ist: Schaufeln rausholen und ausbuddeln. Fußmatten unter die Antriebsräder legen. Gas geben und ausgraben. Schnell hat man sich gefunden und verständigt. Andrea setzt sich ins Fahrerhaus. Bettina nimmt die Schaufel in die Hand und buddelt am Vorderrad. Isabelle schiebt die Fußmatte unters Rad, Nadine und Maria dirigieren die Fahrerin. „Jetzt gib Gas und raus“. Andrea tritt aufs Gas. Der Sprinter erwacht zum Leben, bebt und windet sich in seinem Schneegefängnis. So ganz will er noch nicht. Hilft schieben? Weiß man nicht, aber Einsatz muss sein. Und so sind sechs Gazelle-Aspirantinnen am Werk, um den Sprinter zu befreien. Und es klappt. Nach einigen Minuten steht das Fahrzeug frei. Stolze und glückliche Gesichter, die da sagen: Wir haben es geschafft. Ortola nickt wohlwollend, fügt hinzu: „Gut. Bei der Raylle bleiben die Fahrzeuge immer im Sand stecken. Tout le temps.“

Parallel zum Sprinter-Freikriegen fahren die einzelnen Bewerberinnen im Vito mit Unterbodenschutz über einen ehemaligen Panzer-Parcours. Alles ist zugeschneit. Mit Schmackes gilt es, die steilen Hügel zu erklimmen. Genauso schnell braust der Van den Hügel dann auch wieder runter. Das Fahrzeug setzt auf, die Besatzung wird durchgeschüttelt. Kein Problem für die Kandidatinnen. Und schon gar nicht für das Fahrzeug.

Später am Tag ist Theorie angesagt: mit Kompass und Kartenmaterial gilt es umzugehen. Wo ist Norden? Wie richte ich die Karte aus? Wie zeichne ich wichtige Informationen ins Material ein? Kurze Erklärung der Profifahrerinnen, dann sind die Teilnehmerinnen auf sich alleine gestellt. „Wäre in der Wüste ja auch so,“ sagt Rennfahrerin Jeanette James knapp.

Nach einer persönlichen Fragerunde (Motivation der Teilnahme, Erfahrungen uvm.) mit jeder Teilnehmerinnen und den Profi-Gazellen ziehen sich James und Ortola zur Beratung zurück. Jetzt sollen aus allen Bewerberinnen die beiden besten ausgesucht werden. Die Auswahl ist schwer. Doch die Damen haben ein ausgefeiltes Bewertungssystem, das nach Punkten rechnet. Nach längerer Beratung treten die Rennfahrerinnen vor die Gruppe.

Spannung liegt in der Luft, zwölf Augenpaare sind auf die Lippen von Jeanette James gerichtet. Viel Leidenschaft, Energie, Hoffnung und Begeisterung ging dem jetzigen Moment voraus. Dann kommt die Erlösung: „Wir haben uns für Bettina und Andrea entschieden.“ Jubel bei den Gewinnerinnen. Sportsgeist bei den restlichen Teilnehmerinnen: Es wird sich gratuliert, umarmt. Man freut sich über den Erfolg der anderen. Der Tag hat die Gruppe zusammengeschweißt.

Und für Bettina und Andrea geht es bald los. Sie werden an einem Orientierungs-Training in der Wüste von Marokko teilnehmen. Dann wird es ernst: die Rallye startet am 13.03.2010 in Sete, Südfrankreich. Nach einer kurzen Überfahrt nach Tanger startet die Fahrt über mehrere Etappen und endet am 27.03.2010 in Essaouira am Atlantikstrand von Marokko.

Dann sind die Gazellen nicht mehr im Schnee, sondern im Wüstensand.

Und ich stell’ jetzt erstmal die Winterstiefel wieder in den Schrank!

Die Mercedes-Benz Vans Rallye-Team sind komplett: Renn-Profis Anne-Marie Ortola und Jeanette James (jeweils außen) für Viano #1. An Bord des Viano #2: Das Mercedes-Mitarbeiterinnen-Team Bettina Singhartinger (2. v.l.) und Andrea Spielvogel.

Und hier noch ein paar Videoeindrücke von diesem spannenden Tag:

Für diejenigen, die genauer wissen möchten, wie es bei der Gazelle Rallye aussieht, der kann sich hier einen Film von der Rallye im letzten Jahr anschauen.

Renntransporter von heute sind nicht nur Transportmittel, sondern auch eine gepflegte Lounge.

Ganz so fein hatten es die Vorgänger der aktuellen Rennfahrer in den Silberpfeilen der dreißiger und fünfziger Jahre nicht, ihnen würde der Renntransporter des Jahres 2009 wie von einem anderen Stern erscheinen. Doch die Auszeichnung „Trucks you can Trust“ hätten auch die Urahnen der Renntransporter, der Lo 2750 von 1934 und das „blaue Wunder“ aus den 1950er-Jahren, schon verdient gehabt.

Das Blaue Wunder: spektakulärer Renntransporter von 1955

Den schnellen Renntransporter hatte der Prototypenbau von Mercedes-Benz auf Wunsch des unvergessenen Rennleiters Alfred Neubauer eigens für besonders eilige Frachten entwickelt.

Die einzigen Vorgaben: Er sollte schnell sein und einen Grand-Prix-Rennwagen oder einen Rennsportwagen befördern können. Ergebnis ist ein einzigartiges Fahrzeug, das damals wie heute fasziniert. Die Plattform bildet der verlängerte Rohrrahmen des Luxus-Coupés Mercedes-Benz 300 S. Den leistungsfähigen Motor – schon mit Benzin-Direkteinspritzung – steuert der Sportwagen 300 SL bei, Karosserieteile wie die Türen und Kotflügel sowie Elemente der Ausstattung kommen von der gutbürgerlichen Limousine Mercedes-Benz 180.

Nach dem Rückzug von Mercedes-Benz Ende 1955 aus dem Rennsport dient der Renntransporter zunächst als Ausstellungsfahrzeug in den USA, dann verrichtet er zehn Jahre lang Arbeit im Fahrversuch von Mercedes-Benz. Rudolf Uhlenhaut, zur „aktiven“ Zeit des Renntransporters Leiter der Rennabteilung und später Vorstand, lässt das Unikat 1967 verschrotten. Jahrzehnte später baut Mercedes-Benz den spektakulären Renntransporter nach alten Fotos wieder neu auf. Er lässt die Zeiten von Rennsportlegenden wie Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Karl Kling, Hans Herrmann und anderen wieder wach werden.

 

1934: Lkw übernehmen den Transport der neuen Silberpfeile

Den fahrgast- und ladefreundlich niedrigen Rahmen hatte Mercedes-Benz bereits in den zwanziger Jahren entdeckt und später als Plattform für Renntransporter genutzt. Schon 1934 im Geburtsjahr der Silberpfeile übernehmen Lastwagen den Transport. In großen weißen Lettern steht stolz „Mercedes-Benz Rennabteilung“ auf der hölzernen Bordwand des Lo 2750, so die nüchterne Bezeichnung des Renntransporters.

Auch die Renntransporter dieses Typs transportieren Siegerfahrzeuge: Der neue Silberpfeil W 25 mit Kompressormotor siegt im Juni 1934 beim Internationalen Eifelrennen auf dem Nürburgring. Auftakt einer Siegesserie, die bis 1939 anhalten wird. Die Renntransporter sind stets dabei, nach Siegen paradieren sie stolz mit den Silberpfeilen auf der Ladefläche.

Die Replica basiert auf einem zeitgenössischen Lastwagen von 1936. In aufwendiger Restaurierungsarbeit wurde der ehemalige Wassersprengwagen der Stadtreinigung München nach historischen Vorlagen exakt zum Renntransporter umgebaut. Jetzt blinkt der Stern auf der Kühlermaske so stolz in der Sonne, als hätte der Lkw tatsächlich die historischen Siege von Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Hermann Lang und Luigi Fagioli begleitet.

Aktueller Actros als Renntransporter für Formel 1 und DTM

Auch die aktuellen Renntransporter der Baureihe Mercedes-Benz Actros kennen Sieger. Sie fahren in der Formel 1 zum Beispiel den Rennwagen von Lewis Hamilton, Weltmeister mit Vodafone McLaren-Mercedes 2008 und mit bisher elf Grand-Prix-Siegen bereits mit 24 Jahren einer der erfolgreichsten Fahrer in der Formel 1. In der kommenden Saison werden sie für das neue Werksteam Mercedes Grand Prix unverzichtbare Dienste leisten. Aber auch die AMG Mercedes C-Klassen von Fahrern der DTM (Deutsche Tourenwagen-Masters) wie Paul Di Resta, Ralf Schumacher, Bruno Spengler und Gary Paffett werden in Renntransportern auf Basis des Actros zu den Rennstrecken in ganz Europa transportiert.

Fünf Stufen hoch klettert der Fahrer heute hinauf zu seiner geräumigen Megaspace-Kabine. Das Cockpit beeindruckt mit einer Vielzahl von Anzeigen und Schaltern. Ein Kühlschrank ist für den Fahrer an Bord, Klimaanlage und Standheizung, ein Komfortbett mit punktelastischem Lattenrost vermittelt Liegekomfort wie zuhause. Für die Morgentoilette gibt es einen Rasierspiegel und Handtuchhalter.

Was heute Sicherheitssysteme leisten, war früher Science-Fiction

Der Actros ist außerdem extrem sicher, ebenso wie die heutigen Rennwagen. Über die üppige serienmäßige Sicherheitsausstattung des Actros hinaus verfügen die Renntransporter von Mercedes-Benz über ein umfangreiches Sicherheitspaket mit Stabilitätsregelung, Wankregelung, Spurassistent sowie einer Abstandsregelung mit dem weltweit einzigartigen Active Brake Assist.

Dieser Notbremsassistent leitet, sofern ein Auffahrunfall droht, selbständig eine Vollbremsung ein. Über eine derartige Sicherheitstechnik verfügt kein aktueller Rennwagen. Aus dem Blickwinkel von 1934 und 1955 sind die elektronischen Helfer ohnehin Science-Fiction: Was heute selbstverständlich ist, war damals nicht einmal denkbar.

Im Obergeschoss bietet der Trailer des Actros Platz für zwei Rennwagen hintereinander. Sie werden über eine Hebebühne hinein- und hinausbefördert. Im Erdgeschoss ist jede Menge Platz für Werkzeugkästen, zum Teil zur Arbeit in den Boxen der Rennstrecken herausnehmbar in Rollcontainern untergebracht. Die Seitenwand ist klappbar, in außen zugänglichen Staufächern wartet weiteres Material. Wie ein Wunder erscheinen auch die Renntransporter 2009 dem Betrachter – nur die Farbe blau ist inzwischen verschwunden.

Mein kleiner Beitrag zum Event war die Organisation von Mitfahrgelegenheiten und Parkkarten für die Doktoranden. Das hat auch bestens funktioniert, nur meine eigene Parkkarte ist am Tag vor der Abfahrt irgendwo verloren gegangen.

Es blieb mir also nichts anderes übrig als noch einmal zur Personalabteilung zu laufen und Kirsten um eine weitere Karte zu bitten. Das Problem dabei: die Personalabteilung ist der denkbar schlechteste Ort seine eigene Unorganisiertheit einzugestehen.

Zum Glück verfügt Daimler über andere Werkzeuge zur Bewertung der Mitarbeiter, daher bekam ich grinsend aber ansonsten ohne weitere Kommentare gleich zwei neue Karte. Man weiß ja nie. Und da ich nun schon mal da war, wurde ich auch gleich noch gebeten, einen kurzen Vortrag zu meinem Arbeitsalltag als Ingenieur und Doktorand zu geben. Ich sagte natürlich zu (Studenten anwerben ist eine der ureigensten Fähigkeiten aller Doktoranden…) und hoffte, dass meine Parkkarten bis zum nächsten Tag nicht erneut verloren gehen würden.

Am nächsten Tag kamen wir trotz ungewöhnlich dichter Staus pünktlich in Hockenheim an. Die aus dem TV bekannten Rennwagengeräusche waren schon aus einiger Distanz zu hören, aber dank umfangreicher Sicherheitsmaßnahmen und Absperrungen konnten wir die Wagen auch dann nicht sehen, als wir uns bereits mitten im Ring hinter der Mercedes-Tribüne befanden. Das Szenario wirkte etwas irreal: Mit geschlossenen Augen konnte ich die unangenehm lauten Rennwagen mit 300 km/h um mich herumrasen hören und bekam unweigerlich das Gefühl, mitten auf der Autobahn zu stehen. Mit zugehaltenen Ohren und geöffneten Augen sah ich hingegen nur weitläufige Wiesen in entspannt-sommerlichem Sonnenschein und in der Ferne gemütlich im Wind wiegende Bäume.
Viel Zeit für derartige Romantik blieb mir allerdings nicht, da wir direkt weiter zur Mercedes-Lounge liefen, welche bereits mit Studenten und den verschiedensten Firmenvertretern gefüllt war.

Bei einem ersten Snack kamen die Studenten und Firmenvertreter dann auch schnell ins Gespräch. Die an diesem Tag vermutlich am häufigsten gestellte Frage („Wie kommt man als Techniker in den Rennsport?“) beantwortete kurz darauf einer der Entwicklungsingenieure im ersten Vortrag: Am wichtigsten sind der Spaß am Beruf und ständiger Leistungswille.

Wenn am Abend vor einem Rennen noch am Motor rumgeschraubt wurde, muss man als Ingenieur auch mal bereit sein die Nacht über mit einem Motor im Handgepäck um die halbe Welt zu fliegen. Bei dem etwas später folgenden Vortrag von einem der Vorstandsassistenten und mir selber fühlte ich mich zwischenzeitlich wie bei einem Bewerbungsgespräch. Mit Fragen wie „Warum wollten Sie bei Daimler arbeiten?“ oder „Wo sehen Sie sich in 5 Jahren?“ versuchten die Studenten, unsere Motivation und unsere Jobs zu durchleuchten, um daraus Impulse für die eigene Berufswahl zu gewinnen. Bei dem späteren Gang durch die Boxengasse setzte sich dieses erfreulich große Interesse fort.

Mit Ausnahme der Vorträge von Heikki Kovalainen und Bernd Mayländer kamen meine Kollegen und ich daher kaum zur Ruhe. Herr Mayländer gab auf seine erfrischend menschlichen Art unerwartete Einblicke in das Partyleben der Rennfahrer, zum Rennen von Monaco oder zu inoffiziellen Kart-Rennen der großen Rennprofis.

Nach diesen beiden Gesprächen und einer kleinen Kaffeepause gab es dann noch einen offiziellen Vortrag seitens der Personalabteilung zu den Einstiegsoptionen im Bereich Forschung und Entwicklung. Meine Doktorandenkollegen und ich haben diesen nicht mehr aktiv verfolgt – wir sind ja schon „drin“ – und haben uns statt dessen nach einem kleinen Fotoshooting auf der Tribüne auf den Heimweg gemacht.

Mein persönliches Fazit: Sehr gelungen. Wer nach dieser schillernden Firmenpräsentation kein Interesse an Mercedes und dem Motorsport bekommen hat, kann nur eine ausgeprägte Phobie gegen Autos und Technik jeder Art haben. Der einzige Kritikpunkt geht an mich selber: Nächstes mal dann doch bitte mit einem Paar Ohrstöpsel…

Für dieses Jahr hatte ich eine ganz besondere Aufgabe: Anlässlich des 80. Geburtstags der Rennfahrerlegende Hans Herrmann gab es eine limitierte Armbanduhr sowie den 300 SLR mit der Startnummer 704 als Modellauto. Das war sein Fahrzeug 1955 bei der „Mille Miglia“.

Heuer fährt er ein Teilstück der „Mille“ in einem wunderschönen 300 SL Roadster. Durch meinen Job bedingt, hatte ich somit die wunderbare Gelegenheit bekommen, in einem Begleitfahrzeug mitreisen zu können.

Alle Fotos: Stefan Unsöld/Gaukler Studios GmbH

Allein schon die Zufahrt auf der kiesbedeckten Allee zum Palast Villa Fenaroli in Rezzato verschaffte Gänsehaut. Welch eine Kulisse! Und es war erst Dienstag. Ein ganzer Tross mit allem, was die MB Fahrzeugpalette anbelangte, war schon angereist. Mittwoch/Donnerstag : Die Lastzüge mit unseren 10 Oldtimern von Mercedes-Benz Classic trafen auf dem Messegelände ein. Der Papierkram begann. KFZ-Schein, Führerschein, Startnummer und Schlüssel – alles musste zusammenpassen. Startberechtigung der Teilnehmer – Check Ups der Technik. Wir waren beschäftigt. Auch die Begleitfahrzeuge konnten sich der Prozedur nicht entziehen. Was hier alles ablief: unglaublich! Parallel trafen im Hotel die Fahrer und Gäste der diesjährigen „Mille“ ein und wurden entsprechend empfangen und betreut.

Vormittag: Unser Hospitality Team im Dauereinsatz. Die Zuschauer strömten in Massen auf die Piazza Loggia in Brescia. Hunderte von Fahrern, Offiziellen, Journalisten und Teammitarbeitern säumten den Platz. Mit der VIP-Card um den Hals bei Jochen Mass, der sich das Cockpit des 300 SLR R mit dem Journalist Ersing teilte, war ich auf der Piazza mit im Geschehen. Gänsehaut pur! Hier ein Herr Scheufele von Chopard im 300 SL, dort ein Herr Sixt von der gleichnamigen Autovermietung. Prominente, Wirtschaftsführer, Oldtimer Enthusiasten waren hier alle nur eins – eine riesengroße Familie, der die Vorfreude schon ins Gesicht geschrieben stand.

Donnerstag, 19:30: Die Startrampe auf der Viane Venezia war umsäumt mit einer tosenden Zuschauermenge, brandender Beifall mit atemberaubendem Motorenlärm. Von unserem Mercedes-Benz Händler Bonera aus starteten auch die speziell betreuten VIP Teams um die SLs und SLRs zur Nachtetappe nach Ferrara. Schnell musste es unsererseits zum Hotel nach Ferrara gehen, denn die Ankömmlinge sollten bereits erwartet und entsprechende umsorgt werden. Wir schafften es nicht, dafür war bereits das Team von Peter Legler vor Ort und übernahm perfekt diese organisatorische Aufgabe. Ich stand nachts um 1 Uhr 15 mit Mika Häkkinen am Hotel-Check-In. Er legte sich aufs Ohr, für das Service Team begann die Arbeit – denn um 8 Uhr standen unsere Oldies bereits wieder an der Startrampe zur nächsten Etappe nach Rom. Ravenna, San Marino, Assisi – Bella Italia hatte uns vereinnahmt. Und ich mittendrin – im wunderschönen, neuen SL 350.

Im Hintergrund lief eine hochkarätige, fast unmerkliche Serviceunterstützung den ganzen Tag ab. Das Wartungsteam Technik um Peter Legler aus dem Classic Center sowie der Neuwagensupport um Lars Wegeleben waren fast alle schlaflos und Adrenalin getrieben unterwegs. Selbst bei Kleinigkeiten wie der Wiederbetankung des Prototyps mitten in der Pampa bis zur aufwendigen Ersatzfahrzeugbeschaffung traf man auf unglaubliche Erfahrung und Kompetenz, ausgestattet mit einem mehr als ordentlichen Nervenkostüm. Der Kunde wurde von guten Geistern bestens versorgt und betreut.

Rom: Welch ein atemberaubender Blick nachts von der Dachterrasse im 5. Stock des traumhaft schönen Hotels Exedra – gegenüber der spanischen Treppe. Ich fühlte mich bereits als Mitglied des großen Renntrosses und spürte keine Müdigkeit. Samstag, 6 Uhr 15. Dieser Tag mit seiner langen 650 km langen Strecke unterwegs durch eine der schönsten Landschaften Italiens, in einem der schönstens Autos Deutschlands, würde allen viel Kondition abverlangen und voraussichtlich in frühestens 24 Stunden enden. Die meiste Zeit verbrachte ich am Steuer und zirkelte den neuen SL schon ganz gekonnt um die Kurven. Welch ein Gegensatz zu meinem Smart For Two! Mein Mitfahrer Rainer Finkbeiner, der Organisations-Projektleiter, schien mit dem Handy verwachsen zu sein. Organisationsarbeit auf dem Beifahrersitz. Der Kontakt zu den örtlichen Polizisten klappte reibungslos mit Händen und Füssen anstatt „Parle Italiano“. Mit vor Stolz geschwellter Brust regulierten Hundertschaften von Polizias das Straßengeschehen und gestikulierten: „Es ist auch UNSERE Mille Miglia!“

Sienna, Firenze, Bologna, Modena. Die Toskana und Emilia Romagna glitten an uns vorbei. Blütenduft vermengte sich mit Benzingeruch. Eine wohl einmalige Mischung. Ein Mittagessen mit allen Teilnehmern des Trosses half uns etwas, durch den Tag zu kommen. Und dies wiederum in außergewöhnlich schönem Ambiente.

Stadtdurchfahrten auf engstem Raum, begeisterte Zuschauer, die sogar uns im Begleit-SL begeistert zuklatschten und zuriefen. Ich verteilte hunderte der „Mille Miglia“-Fähnchen. Die Nackenhaare standen zu Berge. Da half auch kein Air-Scarf. Meine Gefühle auf Achterbahnkurs. Mit den Zuschauern teilweise in Hautkontakt. Tränen in den Augen, Adrenalin pur.

Abenddämmerung! Jetzt aber schnell die vorgegebene Rennstrecke verlassen und über die Autostrada zurück auf dem schnellsten Wege nach Brescia. Die Teilnehmer mussten nach der Ankunft sofort abgefangen werden und anstatt zum vorgeschriebenen Messegelände zurück ins Hotel Villa Fenaroli gelotst werden. Alle da?
Die Fahrer und Gäste waren begeistert. Ganz langsam ließ beim Service- und Organisationsteam die Anspannung nach. Alle Oldies waren unversehrt zurückgekehrt. Es war weit nach Mitternacht. Als des Nachts Herr Mass meinte, er sei der Jochen, war er endgültig nicht mehr auszutreiben: der Virus „Mille Miglia“!

Mille Grazie für dieses Lebens-Highlight!

Für mich war es ein neues und einmaliges Erlebnis, als Interviewer einer Rennsportlegende vor der Kamera zu stehen. Danke auch hier dem Team vom Mercedes-Benz Museum und dem Daimler-Blog für die Gelegenheit und die Unterstützung.

Natürlich war es auch eine sehr nette Begegnung mit dem sympathischen Menschen Hans Herrmann, dem ich nur von ganzem Herzen alles Gute wünschen kann zu seinem 80. Geburtstag!