Wenn man in der Suchfunktion des Daimler-Blogs das Stichwort F-CELL eingibt, spuckt einem die Maschine 29 bereits erschienene Artikel aus – zum F-CELL World Drive, der Brennstofftechnologie an sich, Emissionsfreiheit und vielem mehr. Dieser Beitrag wird zum einen die 30 voll machen und zum anderen noch ein bisschen mehr liefern – einen Blick hinter die Kulissen nämlich. Beim VOX-Dreh für die Sendung „Auto Mobil“ mit Birte Karalus im Werk Sindelfingen diese Woche bin ich nicht nur der Frage auf den Grund gegangen, wie aus einer B-Klasse eine B-Klasse F-CELL wird, sondern auch, wie so ein Fernsehteam eigentlich arbeitet. Aber stellen wir die Uhren mal zurück auf Anfang.

Acht Uhr dreißig morgens, Werksgelände Sindelfingen: Nach der ersten Begrüßung des 4-köpfigen Fernsehteams, bestehend aus Moderatorin, Redakteurin, Kameramann und Tonassistent, beginnt die Vorbereitung – wir gehen die einzelnen Stationen für die Produktion der B-Klasse F-CELL ab. Zwischen Rohbauten und röhrenden Fräsen wird das VOX-Team fündig. Man diskutiert, überzeugt sich gegenseitig und einigt sich letztlich auf die einzelnen Stationen. Das Ganze geht so lange, bis für jede Anmoderation, von der es in dieser Sendung sieben geben wird, ein geeigneter Drehort gefunden ist. Dabei unterstützt wird das Gespann von Achim Schwerdt, dem Leiter der Kompetenzwerkstatt in Sindelfingen, sowie von der Pressesprecherin des Werks, Marianne Ihring und dem Vertreter der Abteilung audio-visuelle Medien, Henning Busch. Letzterer hat die Zusammenarbeit mit VOX initiiert und in intensiver Organisationsarbeit die Kooperation zwischen Daimler und dem TV-Sender letztlich verwirklicht.

 

Nach der Werksbegehung muss nun nochmals die ganze Sendung durchgesprochen werden. Wann wird anmoderiert? Welcher Einspieler folgt auf den jeweiligen Moderationsschnipsel? Wann kommt Werbung und so weiter. Der komplette Ablauf ist bereits vorgeplant, lediglich die Moderationen müssen noch gedreht, später geschnitten und zu einer fertigen Ausgabe von „Auto Mobil“, dem quotenstärksten TV-Automagazin Deutschlands, zusammengefügt werden. Während bei mir die Spannung steigt, leuchten Birte Karalus’ Augen immer stärker. „Ich bin selbst ein Fan der Brennstoffzelle“, sagt sie. Kein Wunder, ist sie doch bereits zum F-CELL World Drive in diesem Jahr von Shanghai nach Peking gefahren und konnte sich von der Leistungsfähigkeit und Alltagstauglichkeit der Brennstofftechnologie überzeugen.

Als die Kamera startklar, der Ton gecheckt und alles bereit ist, kann es los gehen. Erste Station ist die Karosserie. Die B-Klasse F-CELL wird aus einer herkömmlichen B-Klassen Karosserie gefertigt. Der Rohbau aus Rastatt bietet die Kulisse fürs erste “Take” – die Begrüßung. Alles läuft ziemlich problemlos. Wenn sich Birte Karalus mal verspricht oder die  Einstellung noch nicht ganz perfekt ist, wird sie einfach noch mal gemacht bis die Redakteurin zufrieden ist und es weitergehen kann.

 

Anschließend dreht das Team von VOX an einigen der Produktionspunkte, die für eine B-Klasse F-CELL entscheidend sind: beim Einsetzten der leistungsstarken Lithium-Ionen-Batterie im Sandwichboden des Autos, bei der Montage der drei Drucktanks für den auf 700 bar komprimierten Wasserstoff, sowie beim Einbau des kompakten und leichten Antriebsmotors an der Vorderachse. Nach drei Anmoderationen ist erst einmal Mittagspause, bevor bei der Inbetriebnahme, sowie der Betankung und natürlich der Testfahrt mit der frisch produzierten B-Klasse F-CELL abermals die Klappe fällt.

Am Sonntag, dem 30. Oktober, um 17 Uhr ist das Endprodukt der Dreharbeiten bei „Auto Mobil“ auf VOX zu sehen. Mit bislang 200 Exemplaren der B-Klasse F-CELL steht die Produktion noch in den Anfängen, weshalb ich schätze, dass dieser Beitrag weder im Fernsehen, noch hier auf dem Blog der letzte zum Thema Brennstoffzellenantrieb gewesen sein wird.

Diese Touren bietet das Mercedes-Benz Museum seit dessen Eröffnung im Mai 2006 exklusiv und kostenfrei für Besucher des Museums an. Der Hintergrund, das man damals auf ehemalige und aktive Mitarbeiter zuging ist deren weitgreifende Produktionserfahrung. Wir Werktouren-Guides kennen aus unserer aktiven oder ehemaligen Tätigkeit jeden Ablauf und Prozess, der notwendig ist um einen Motor herzustellen. Prima Sache, dachte ich. Technisches Wissen ist vorhanden und ebenso kenne ich mich in den meisten Produktionsabteilungen im Werk bestens aus. Das Erklären, Begeistern für die Technik liegt mir sowieso im Blut. Also habe ich mich kurzerhand gemeldet und wurde durch Thomas Thum von der Besucherbetreuung Untertürkheim in die Vorgehensweise und in den Ablauf solch einer Tour eingewiesen.

Natürlich musste ich dieses Tätigkeit als Nebenjob im Bereich HRM anmelden. Angestellt über den Dienstleister PerEx der seit längerem im Bereich Events für das Mercedes-Benz Museum tätig ist , funktioniert die Sache absolut problemlos. Alle Termine werden vorgeplant so das wir  Werktouren-Guides unsere Touren schon ein Quartal im voraus selbstständig einplanen können. Seitdem macht es immer wieder Spaß, interessierte Besucher des Mercedes-Benz Museums im Werk Untertürkheim durch die Produktion unserer PKW Motoren zu führen. Zu Beginn jeder Tour trifft sich die Besuchergruppe zur vorgesehenen Zeit im Museum in einem Tagungsraum.

Nach der Begrüßung gebe ich einen kleinen Überblick über die Konzernstruktur, unsere Marken und letztendlich über die Produkte des Powertrain Werkes Untertürkheim. Natürlich werde ich hier schon mit den ersten Fragen „bombardiert“. Aktuell sind Fragen zu Themen wie Hybridantrieb, Co2, Brennstoffzelle die häufigsten. Da sollte man schon immer auf dem Laufenden sein. Ausgestattet mit Mikrofon und Empfängern für die Besucher geht’s dann via Werksbus in das 1904 gegründete Werk hinein. Übrigens:  Das erste Gebäude von 1904 steht noch immer und darin werden heute immer noch Bauteile für unsere Fahrzeuge geschmiedet! Zu Fuß gelangen wir dann direkt in die Produktionshalle  in der uns eine komplett andere Welt empfängt. Geräusche, Lärm, Gerüche, flinke Flurförderfahrzeuge oder auch fahrerlose Fahrzeuge erwarten uns. Natürlich auch jede Menge Bearbeitungs- und Montageanlagen.  Schritt für Schritt erkläre ich nun den Aufbau eines PKW Motors. Und natürlich noch vieles mehr, was eben „drum herum“ wichtig ist. Zum Beispiel wie die Teilelogistik funktioniert, warum an den Handmontageplätzen die Schraubwerkzeuge über den Mitarbeitern an elastischen „Balancern“ aufgehängt sind, oder was es mit Arbeitsplatzergonomie oder einer Dichtheitsprüfanlage auf sich hat. Ebenso erkläre ich warum wir Montageroboter einsetzen und warum jeder Motor kalt getestet wird.

 

Und, was uns ganz wichtig ist: Die Besucher sind auf der gleichen Ebene wie unsere Mitarbeitern. Nicht von oben herab oder aus der Ferne beobachtend. Direkt, transparent und ohne Filter sozusagen.
So kann ich und meine Kollegen, darunter einige ehemalige Mitarbeiter, einen guten Einblick in das Schaffen, die Qualität und die Begeisterung der Mitarbeiter geben. Nach einer knappen Stunde geht es dann mit dem Werksbus, der die verschiedenen Werksteile verbindet, wieder zurück Richtung Museum. Die Begeisterung hält hier meist noch an und oft höre ich den Spruch: “Jetzt weis ich woher der Motor meines Mercedes kommt und wie er gebaut wird“.  Und ich bin jedes mal zufrieden, den Besuchern einen kleinen Einblick in die Mercedes Welt und ein wenig Begeisterung für unsere Marke gegeben zu haben.

Das aktuelle Thema C-Klasseverlagerung in die USA wird ja in der betriebsinternen Öffentlichkeit sehr stark diskutiert. Höhepunkt war wohl der vergangene Freitag, als ca. 15.000 Kollegen der Frühschicht in die Sindelfinger Innenstadt vor das Sterncenter zogen. Mehr als 200 Mitarbeiter fuhren von Untertürkheim mit dem Auto nach Sindelfingen, da so schnell keine Busse aufzutreiben waren. Das Thema trifft den aktuellen Zeitgeist, den wir viel zu lange verdrängt haben. Im Kern geht es einmal um ökonomischen Gründe. Kein Land der Welt wird auf Dauer Handeldefizite/-überschusse dulden können. Das trifft Deutschland doppelt, da wir ja noch Exportweltmeister sind.

Vor diesem Ungleichgewicht haben wir Jahre lang profitiert und wollten deshalb die Probleme der Handelsbilanzdefizite nicht sehen. Die Gefahr ist groß, dass es m. E. hier zu protektionistischen Maßnahmen kommen könnte. Das sich hier Betriebsrat, Gewerkschaften, Bürgermeister, Landräte, Kirchen usw. für die Arbeitsplätze in der Region stark machen ist für mich ein ganz normaler Prozess, da es, je nach Schätzung, in um rund 50.000 Arbeitsplätze in der Region geht.

Studie

Die neuste Studie für die Region des IMU Instituts u. a. im Auftrag der IHK und IG Metall zeigen die Region als einzigartiges Automobilcluster in der Welt. Wobei die Vorteile auch schnell in Nachteile (Monostrukturen) umschlagen können, wie die aktuelle Krise zeigt. Der zweite Aspekt sind ökologische. Transporte, beispielsweise  werden durch höhere Energiepreise teurer. Zudem dürfte die CO2 Diskussion mit jeder Dürre, mit jedem Hochwasser oder jeder Missernte an Schärfe zunehmen. Deshalb wird der Trend zu regionalen Kreisläufen wieder stärker werden (müssen).

Rationalisierung, der richtige Weg?

Prof. Götz Werner (Besitzer der DM Drogeriemarktkette) hat sich hierzu Gedanken gemacht. Er schreibt in seinem Buch, dass man radikal ökonomisch und radikal links denken müsste, um für die Überproduktionskrise Lösungen finden zu können.

Im Prinzip ist Rationalisierung ja was Tolles. Menschen müssen weniger viel und weniger hart arbeiten, da dies beispielsweise Maschinen erledigen. Natürlich stellt sich dann sofort die Frage: “Wovon soll ich denn leben, wenn es nicht mehr Arbeit für alle gibt?” Das ist die entscheidende Existenzfrage die sehr viele umtreibt. “Frei sei ein Mensch erst richtig wenn er zu etwas auch nein sagen kann”. Unter Hartz IV gibt es diese Freiheit aber nicht. Dabei gäbe es Arbeit gerade genug z. B. in der Altenpflege, bei der Ausbildung unserer Kinder oder in der Krankenpflege….

Wir alle, Politiker, Arbeitgeber, Gewerkschaften usw. müssten begreifen, dass uns die Produktionsarbeit langsam ausgeht und wir diese Gesellschaft auf andere Beine stellen müssen. Wir können jedes Jahr mehr produzieren, niemand braucht/bräuchte zu hungern.

Lösungsansätze

Die Lösung von Götz Werner ist die von ihm mitinitiierte weltweite Bewegung des “Bedingungslosen Grundeinkommens” (BG). Diese Thesen müssen nun mehr Menschen diskutieren und den ggf. modifizieren, damit dieser Weg begehbar wird. Im Grunde gehen Kindergeld, Rente, Grundsteuerfreibetrag schon in die Richtung eines BG, es ist nur nicht richtig zu Ende gedacht. Wir leben gerade in Deutschland in einer Zeit größten Reichtums, warum soll uns der Übergang zu mehr Konsum und weniger Arbeit nicht gelingen? Unternehmer, Betriebsräte, Gewerkschaften müss(t)en die Treiber dieser politischen Entwicklung sein, da man sich in einem Hamsterrad befindet in dem keine Seite für sich einfach ausbrechen kann. Bisher endeten diese Entwicklungen leider oft in einer Inflation, Depression oder schlimmstenfalls im Krieg. Das will sicherlich keiner. Mit der Wirtschaftskrise ist wohl auch dem letzten klar geworden, dass es der Markt allein nicht richten wird. Es bedarf hier Regularien seitens der Politik. Nach dem letzten Weltkrieg hat man sich zusammengesetzt und ein Grundgesetz zusammen entworfen.

Warum sollte es jetzt nicht gelingen so etwas wie einen Zukunftskongress zu veranstalten, in dem Politiker und Wirtschaftsakteure über langfristige Rahmenbedingungen zum Wohle der Bevölkerung verständigen. Wir sollten möglichst viel Wohlstand für alle produzieren, dies möglichst umweltschonend und mit möglichst viel Freiheit für den Einzelnen. Interessanterweise findet man deshalb Befürworter des BG in allen Parteien, von der FDP, CDU, Grünen, SPD Linken…da sich dort alle Parteien ein Stück weit wiederfinden. Wie sagt Götz Werner “Wer ein Ziel/Vision vor Augen hat findet Wege, wer etwas verhindern möchte findet Gründe”. Warum suchen wir nicht gemeinsam nach lebenswerten Wegen für eine lebenswerte Zukunft?

Prof. Götz Werner war vor kurzem Gast bei Daimler: beim Arbeitskreis Umwelt. Sein Buch wurde ihm dabei aus den Händen gerissen. Die Diskussion unter den ca. 200 Teilnehmern im vollbesetzten Saal war einer im positivsten Sinne, lebhaftesten die es in 15 Jahren Arbeitskreis Umwelt gab.

Schlussfolgerung

Mit einer Produktionsverlagerung werden nur die Symptome einer Krankheit bekämpft , jedoch nicht die Krankheit selbst. Heute die Verlagerung um Kosten zu sparen und morgen andere. Produktion nur noch in Nachfrageländern oder in Ländern mit einem günstigen Wechselkurs.

Was passiert jedoch, wenn sich plötzlich die Parameter ändern? Kaufverhalten, Löhne, Rohstoffpreise, Gesetze oder der Wechselkurs. Vor kurzem gingen die Autoexperten noch davon aus, dass der Luxusautomarkt massiv ansteigen wird, gekauft werden aber gerade eher kleinere Autos.

Udo Bangert, Betriebsrat Pkw-Entwicklung

Das neu entwickelte FTS benötigt weder teure und schwere Batteriesysteme, noch müssen Kanäle für Hochspannungskabel für den Induktivbetrieb kreuz und quer in den Hallenboden gefräst werden. Dadurch wird ein Höchstmaß an Verfügbarkeit und Flexibilität erreicht. Das System ist in der Lage, 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche, wartungs- und verschleißfrei zu fahren. Außerdem kann die Streckenführung durch einfaches Anbringen einer Klebebandspur flexibel an kurzfristige Belange der Produktion angepasst werden. Mittelfristig soll das System vielseitig eingesetzt werden. Erste Anwendungen werden im Moment als Versorgung der neuen Heavy Duty Engine Platform (HDEP) im Werk Mannheim simuliert und berechnet.

Die Konstruktion der Aufnahmen, mit denen die Lafetten später im Alltagseinsatz transportiert werden sollen, sowie der restliche Aufbau, wurden von unserer Abteilung Technologiemanagement Motoren geleistet. Auf unsere Initiative wurde auch eine Kooperation mit der Lernfabrik Mannheim, die Werkstücke zu günstigen Preisen von Azubis herstellen lässt, forciert. Die Einzelstücke des Aufbaus wurden dort gefertigt. Die Fachausbilder zeigten sich gerne bereit, das Projekt nach Kräften zu unterstützen und qualitativ hochwertige Teile in kürzester Zeit zu liefern. Somit wurde eine kostengünstige und schnelle Herstellung sichergestellt, die dem Werk Mannheim nur Vorteile bringt.

Hiermit endet jedoch die Zusammenarbeit nicht. Mit Unterstützung der Azubi-Ausbildung wurde die Gelegenheit geschaffen, jungen, motivierten und talentierten Auszubildenden Erfahrung hinsichtlich Entwicklungs- und Projektarbeit zu ermöglichen. So arbeitete ein technischer Auszubildender im Bereich Mechatronik bei den mechanischen und elektronischen Umstellungen des FTF mit und hatte damit erheblichen Anteil an der Fertigstellung und am Erfolg des Prototyp 1. Die Identifikation mit dieser herausfordernden Aufgabe war so groß, dass dieser sich nach Beendigung des ursprünglich festgelegten Arbeitsumfangs weiterhin bereit erklärte, Aufgaben in diesem Projekt zu übernehmen. Vor allem hinsichtlich der zukünftig notwendigen Tests des Prototyp 1 und des dadurch erforderlichen Umbaus der Teststrecke existieren hierzu noch vielfältige Aufgabenfelder.

Das Schöne war, dass diese Zusammenarbeit Vorteile für beide Parteien brachte. Die Ausbildungsabteilung hatte die Möglichkeit, Azubis in diesem interessanten Projekt einzusetzen und Erfahrungen sammeln zu lassen. Das Technologiemanagement Motoren konnte in diesen wirtschaftlich schwierigen Zeiten das Projekt preiswert, unter Ausnutzung interner Ressourcen, vorantreiben und war nicht auf externe Hilfe angewiesen. Mein Dank gilt allen Parteien, die diesen unbürokratischen und für alle vorteilhaften Weg möglich gemacht haben.

Hallo erstmal ein paar Infos zu meiner Person. Ich heiße Ali Ayhan, habe die Mittlere Reife und anschließend eine Lehre als Karosserie- und Fahrzeugbauer (extern) absolviert. Ich will hier meine Geschichte beim Daimler erzählen, ich dachte, ich müsse diese Geschichte einfach mit anderen Leuten bzw. Kollegen beim Daimler teilen. Einfach als Ansporn oder als eine kleine Kurzgeschichte wie man es auch nennen will.

Ich habe mich im Jahre 2000 als Ferienarbeiter beim Daimler beworben, ohne große Hoffnung eigentlich, dass ich eine positive Rückmeldung bekommen würde. Meiner Bewerbung ging eine zweimonatige Arbeitslosigkeit voraus die einer betriebsbedingten Kündigung meines vorherigen Arbeitgerbers folgte. Nun – ich wurde am 24.10.2000 zum Vorstellungsgespräch nach Sindelfingen eingeladen. In freudiger Erwartung ging ich hin und wurde zusammen mit zirka 60 anderen neuen Kollegen in einem großen Saal empfangen und einer kurzen Sicherheitsunterweisung unterzogen.

Nach erfolgter Unterweisung wurden wir nach dem Zufallsprinzip verteilt. Ich hoffte natürlich inständig, dass ich eine „Gute Arbeit“ bekommen würde. Die Reihen lichteten sich immer weiter und ich war immer noch keinem Bereich zugewiesen worden. Die Meister der verschiedenen Bereiche kamen und nahmen immer wieder ein paar Leute mit. Zum Schluss waren wir noch vier bis fünf Leute und keiner hatte uns ausgewählt – ich hoffte aber noch immer eine „Gute Arbeit“ zu bekommen. Was letztendlich daraus wurde ist Ansichtssache. Auf jeden Fall wurden wir dem Rohbau zugeteilt, was wie ich von anderen Kollegen hörte nicht die schlechteste Wahl sei. Der Rohbau ist gegenüber der Montage das wahre Paradies, hieß es.

Nun meine Ansichten vom Paradies waren eigentlich ganz anders, als ich das 1. Mal durch die riesige Rohbauhalle geführt wurde und die riesigen Roboterstraßen sah aus denen nach jedem Schweißvorgang die Funken durch die Luft geschleudert wurden. Gerüche von beißendem Qualm, heiße Bleche, der Lärm, die Hitze und die ganzen Kollegen mit den Ärmelschonern, Schutzbrillen, Ohrstöpseln in ihren Blaumännern – da kam mir der Vergleich zum Paradies nicht ganz passend vor.

Wie dem auch sei, mein erster Arbeitstag nahm Gestalt an. Ich wurde einem Paten übergeben der mich dann auch einlernte. Nach zwei Wochen wollte ich die Firma wieder verlassen – wenn mir diese Bemerkung gestattet sei. Es war einfach eine monotone Arbeit: ständig die gleichen Handgriffe, die gleichen Abläufe, ohne Abwechslung stur die Blechteile in die Magazine einlegen.

Die einzige Abwechslung war die stündliche Rotation, so dass ich mich Stunde um Stunde vorhangelte, dem Feierabend entgegen. Anders wäre es kaum zu schaffen gewesen, man muss sich immer kleine Rettungsinseln schaffen – von Station zu Station oder von Pause zu Pause. Wenn man die 8 Stunden am Stück bewältigen will, erscheinen sie einem schier unendlich.

Die Zeit verging trotzdem und mein dreimonatiger Arbeitsvertrag neigte sich dem Ende zu. Mittlerweile hatte ich mich aber an das Geschäft – so monoton es auch war – und an die Kollegen, mit denen ich viel Spaß hatte, gewöhnt und wollte eigentlich gar nicht mehr gehen, weil es doch nicht so schlecht war wie ich anfangs darüber gedacht hatte. Folglich war die wichtigste Frage, die sich uns Ferienarbeitern fortan stellte, ob es denn eine Verlängerung des Vertrages gäbe. Natürlich löcherte jeder den Meister damit und er sagte schon jedes Mal standardmäßig er wisse nichts!!! So ging das etwa bis cirka zwei Wochen vor dem Vertragsende. Ich fragte abermals den Meister ob er denn etwas gehört hätte bezüglich Arbeitsvertragsverlängerung und bekam wieder den Standardspruch zu hören „Ich weiß nichts“ – wobei ich für den Meister auch ein gewisses Maß an Verständnis aufbringe, denn wenn dich jeden Tag zehn Leute dasselbe fragen, krieg man ja auch die Krise!

Nun wollte ich mich mit dieser Aussage nicht zufrieden geben und beschloss, selbst im Personalbüro nachzufragen. Ich ließ mich vom Maschinenführer ablösen und ging schnurstracks in den Bau 1 ins Personalbüro zu dem zuständigen Personalbetreuer und fragte ob sie meinen Vertrag nicht verlängern könnten. Die Dame sagte mir dann, „ das OK müsste vom Meister kommen dann könnte sie noch zwei Leute verlängern für weitere zwei Jahre“. Ich sagte, dass ich mich drum kümmern werde und rannte sofort ins Meisterbüro, um ihn darüber zu informieren. Doch die gute Frau hatte in der Zwischenzeit schon bei Ihm angerufen und sich über mich informiert. Der Meister gab also sein OK und ich bekam meine zweijährige Verlängerung – was mich natürlich sehr sehr freute und mich auch stolz machte, denn ich dachte mir: so schlecht ist der Daimler gar nicht und wenn ich schon mal drin bin will ich eigentlich nicht mehr wieder raus.

Fortsetzung folgt

Tatsächlich wurde in den Medien viel über Daimler und die Auswirkungen der Finanzkrise berichtet. Das hat verständlicherweise zu Unruhe und Verunsicherung geführt. Hinzu kommt, dass nicht alle Informationen, die durch die Medien gingen, richtig waren.

Um mehr Klarheit zu schaffen, hat Personalvorstand Günther Fleig am vergangenem Montag kurzfristig mehrere Journalisten zu einer Telefonkonferenz eingeladen. Ich möchte Ihnen hier daraus berichten.

Was zum heutigen Zeitpunkt feststeht:  Im Werk Sindelfingen wird es eine verlängerte Weihnachtsruhe vom 12. Dezember an geben. Arbeitsbeginn ist der 12. Januar 2009. Die Spanne von fast einem Monat hört sich dabei drastischer an als sie ist. Denn in diesen Zeitraum fallen durch Weihnachten und Silvester mehrere Feiertage, und auch in den Vorjahren gab es immer mindestens zwei Wochen Werksferien um den Jahreswechsel.

An den anderen Standorten wird derzeit über die genaue Länge der Weihnachtsferien verhandelt. Teilweise werden sie auch kürzer ausfallen als in Sindelfingen. In Bremen soll es beispielsweise in einigen Bereichen schon am 5. Januar wieder losgehen. Im Werk Rastatt wird es – wie bereits schon kommuniziert wurde – vom 12. Dezember bis zum 12. Januar Weihnachtsferien geben. Die anderen Standorte werden ihre Mitarbeiter informieren, sobald die genauen Termine feststehen.

Ein noch wichtigeres Thema als die Länge der Weihnachtsferien ist für viele die Sicherheit ihrer Arbeitsplätze. Dazu hat Günther Fleig eine klare Aussage gemacht: „Der Beschäftigungssicherungsvertrag gilt wie vereinbart bis Dezember 2011. Wir halten uns daran.“

In der Zukunftssicherung 2012 wurde bereits im Sommer 2004 für schwierige Zeiten gemeinsam mit der Arbeitnehmervertretung ein stufenweiser Ablauf vereinbart. Ziel ist es stets, die Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens und die Beschäftigung zu sichern. Wir gehen heute davon aus, dass die vielfältigen Flexibilisierungsinstrumente ausreichen, die uns die ZuSi zur Verfügung stellt.

Der erste Schritt (nur hier befinden wir uns gerade!) ist eine weitere Nutzung der Zeitkonten. Dabei gibt es derzeit noch Luft. Die Regelungen im Geschäftsfeld MBC bewegen sich zwischen -150 und -200 Stunden; im Truck-Bereich gehen die Regelungen sogar bis -300 Stunden.

Der zweite Schritt – an dem wir derzeit aber nicht arbeiten – wäre die Anwendung des Tarifvertrags Beschäftigungssicherung. Auch das haben wir bereits 2004 in der ZuSi vereinbart. Dieser sieht eine Reduzierung der Arbeitszeit auf bis zu im Minimum 30 Stunden vor. Eine solche 14 %ige Arbeitszeit- und Lohnkürzung führt zu einem Nettolohnverlust in einer Größenordnung von 10 %. Dieser kann aber durch die vorzeitige Leistung von „Weihnachtsgeld“ ausgeglichen werden.

Erst wenn all dies nicht mehr ausreicht, kämen wir zu einem dritten Schritt, der auch in der ZuSi vereinbart ist: Kurzarbeit. Hier gibt es in Baden-Württemberg eine tarifliche Zuschussregelung mit einer Aufzahlung auf 80 % des bisherigen Bruttoentgelts. Dies führt zu einer Nettoabsicherung je nach steuerlicher Situation zwischen 90 % und maximal 100 %.
Derzeit diskutiert der Gesetzgeber über eine Verlängerung der Kurzarbeitergeldbezugsdauer.

Aber wie schon gesagt: Wir sind heute erst bei der ersten Stufe dieses mehrstufigen Systems. Wir müssen jetzt erstmal die weitere Entwicklung der Märkte abwarten und hoffen, dass damit weitere Stufen überflüssig werden.

Und um noch auf Ihren Hinweis mit den Abfindungen einzugehen: Parallel zur ZuSi aus 2004 gibt es seit 2002 einen so genannten Rahmensozialplan. Das bedeutet, dass das Ausscheiden eines Mitarbeiters aus dem Unternehmen auf Basis dieses Rahmensozialplans erfolgen kann: freiwillig (und zwar auf beiden Seiten) und mit Abfindung. Auch das ist somit ebenso schon länger geregelt.

Sie sehen, hinter der Vorgehensweise stehen Überlegungen, die wir im Sommer 2004 gemeinsam mit der Arbeitnehmervertretung in dieser Systematik festgehalten haben. Wir sind gewappnet für einen Abschwung. Natürlich geht so eine weltweite Krise nicht spurlos an uns vorbei, wir haben aber viele Instrumente, um darauf zu reagieren. Wenn ein Unternehmen gegen solche Widrigkeiten gerüstet ist, dann sind es wir bei Daimler!

Prof. Dr. Eckhard Kressel
Leiter Personal- und Arbeitspolitik

Natürlich sind wir verunsichert. Wie wird es 2009 weiter gehen? Angeheizt wird diese Stimmung durch die Gerüchteküche. Wie viele Schichten kommen 2009 hinzu oder fallen weg? Wie sieht die Urlaubsplanung aus? Gibt es einen Stellenabbau, wenn ja zu welchen Konditionen?

Gerade ein Stellenabbau erzeugt Unruhe! Allerdings geht diese eher in die Richtung “Hoffentlich kommt da etwas mit guten Konditionen”.

Wir im Daimler sind durch eine gute Betriebsratsarbeit bis 2012 abgesichert. Sprich Stellenabbau geht nur über Abfindungen. Und so mancher Kollege denkt darüber nach diesen Schritt zu gehen.

Ein weiterer Faktor, vor allem bei uns in der Nachtschicht: Wie lange wird es eben diese Nachtschicht geben? Was kommt danach? Und leider gibt es hier absolut keine verlässlichen Informationen. Keiner von uns hat hier eine Planungssicherheit.

Fragen über Fragen, die einem schon Mal den Schlaf erschweren und die zur Zeit im Werk all über all gegenwärtig sind und diskutiert werden. Schön und vor allem eine tolle Geste wäre hier eine klare Aussage der Werksleitung. Hier sind wir, da wollen wir hin, das wäre der Weg! Die Unruhe würde sich beruhigen, die Konzentration könnte sich wieder auf andere, wichtigere Dinge verlagern.

Ich hoffe, dass wir diese Phase mit Hilfe der flexiblen Arbeitszeitkonten, welche es erlauben Stunden aufzubauen, aber auch, wenn es die Situation wie jetzt erfordert Minusstunden zu fahren, gut überstehen. Auch wenn wir das ein oder andere Mal nun die Zähne zusammenbeißen müssen!

Die Kaufteileplanung ist am Standort Sindelfingen dem Direktionsbereich der Produktionsplanung für Technologie und Konzepte zugeordnet.

Wir Kaufteileplaner, die wir uns auch gerne als Kostenplaner bezeichnen, kennen uns auf beiden Gebieten aus. Wir sind die Experten bei Mercedes-Benz die sowohl das technische, das betriebswirtschaftliche und das prozessuale Know-How besitzen um benchmarkorientierte Planungen von Kaufteilen durchzuführen.

Die Materialkosten und Fertigungskosten analysieren wir mit unserem technischen Background und um die weiteren Zuschläge, die Overheads, berechnen zu können kommen unsere betriebswirtschaftliche Kenntnisse zum Einsatz.

Durch unsere Referenzkalkulationen (REC) und Kostenanalysen machen wir die Zukaufteile, die Mercedes-Benz von seinen Lieferanten beziehen möchte oder schon bezieht, transparent und zeigen auf, welche Kosten gerechtfertigt sind.

Jeder kennt es vom Privatbereich: Computer oder Elektronikartikel kosten immer weniger und leisten immer mehr. Gerade in meinem Elektrik-/Elektronikteam erlebe ich ständig, dass Technologiesprünge bei Steuergeräten durch hoch integrierte Bauelemente, mit immer mehr Funktionalität, zu Preisänderungen im zweistelligen Prozentbereich führen. Bei einem Steuergerät das beispielsweise bisher 80 EUR kostet und in einer hohen Verbauqoute in mehreren Baureihen mit weit über 400.000 Einheiten eingebaut wird, führt das schnell zu vielen Millionen EUR Preisreduzierungen.

Dabei umfasst unsere Kostenanalyse sowohl den Teilepreis, Änderungen als auch die zur Herstellung der Teile notwendigen Werkzeuge und Vorrichtungen. Und das von Lieferanten mit Produktionsstätten auf der ganzen Welt.

Es wird der gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs betrachtet. Angefangen von der Konzeptfindung über die Serienentwicklung und Serienphase bis hin zum Ersatzteilbedarf.

Die Kaufteileplanung bei Mercedes-Benz ist bewusst der Produktionsplanung zugeordnet, um eine unabhängige Kostenberatung von Entwicklung, Einkauf und in den einzelnen Projekten sicherzustellen.

Im Rahmen unserer Kostenarbeit sind wir in vielen verschiedenen Projekten unterwegs. Schließlich gilt es immer wieder, die zu Entscheidung notwendigen Kosten zu analysieren und aufzubereiten, als auch Vorschläge und Ideen für Kostenoptimierungen einzubringen.

Nun könnte man einwenden, dass die Einsparpotenziale zu Qualitätsproblemen führen können. Dem ist aber nicht so. Ein kostengünstigeres Teil kann durchaus eine bessere Qualität besitzen, als das bisher eingesetzte Teil.
Komplexe Teile sind meist nicht nur teurer, sie besitzen durch ihre Komplexität auch eine höhere Fehleranfälligkeit. Es liegt daher nahe, eine Funktion in einem Bauteil so einfach wie möglich und damit auch so günstig wie möglich umzusetzen.

Um neue, bessere oder kostengünstigere Lösungen und Alternativen aufzuzeigen, müssen wir dabei nicht selten zuerst den Finger in eine Wunde legen und auf Probleme hinweisen. Das stößt aber nicht immer auf Gegenliebe, bedeutet es doch oft, alte Zöpfe abzuschneiden und neue Wege zu gehen. Die Aussage: „Das haben wir immer schon so gemacht“, gilt nicht mehr. Gerade durch diese Vorgehensweise schaffen wir einen enormen Mehrwert für unser Unternehmen.

Bei unserer Arbeit behalten wir jedoch immer den Anspruch „unseren Kunden weiterhin Fahrzeuge in Premium-Qualität anzubieten.

Die Kaufteileplanung bei Mercedes-Benz leistet mit Ihrer umfangreichen Arbeit einen wichtigen Beitrag zum wirtschaftlichen Erfolg der Daimler AG.

Die Produktion moderner Setra Reise- und Überlandbusse findet im Produktionsverbund der Standorte Mannheim und Neu-Ulm statt. In Mannheim wird die Karrosserie, der so genannte Rohbau aus einzelnen Rohren und angelieferten Segmenten verschweißt.

Wie ein Bus entsteht (Teil 1)

Diese Gerippe wird mit Blechen beplankt und anschließend in einer hochmodernen Kathodischen Tauchlackierung gegen Korrosion geschützt. Nachts werden diese Rohbauten mit der Bahn nach Neu-Ulm transportiert. Dort wird lackiert, die Technik eingebaut (Achsen, Getriebe, Motor etc) sowie der Omnibus mit Innenausstattung und selbst hergestellter Bestuhlung versehen. Nach der Endkontrolle ist der Setra bereit für die Übergabe an den Kunden, die im neuen Setra KundenCenter erfolgt.

Wie ein Bus entsteht (Teil 2)

Immer wieder erlebe ich solche Dialoge und deshalb möchte ich hier beschreiben, was Logistik bei uns bedeutet.

Die Logistik leistet zwei ganz wesentliche Beiträge zum täglichen Produktionsgeschehen. Ich möchte diese mit einer Metapher, dem menschlichen Körper, erklären. Dort gibt es den Blutkreislauf, in dem Waren (Nährstoffe, Bauteile, Transportbehälter) zwischen Produzenten und Abnehmern transportiert werden. Daneben sorgt ein komplexer Nervenstrang für einen blitzschnellen Austausch von Informationen und einer Steuerung bzw. Koordination aller Organe und Elemente.

Die Logistik stellt den Materialfluss sicher, angefangen von den weltweit verstreuten Lieferanten über die eigenen Produktionswerke bis hin zum fertigen Fahrzeug. Daneben bildet sie das Rückgrat im gesamten Produktionsverbund (oder neudeutsch der „Supply Chain“) und steuert die gesamte Produktion nach einem gemeinsamen Takt. Die aktuelle Situation in diesem Geschehen wird laufend überwacht und transparent dargestellt, damit auf Störungen sofort reagiert werden kann. Dazu soll die Logistik auch noch die Zukunft vorhersagen, aber an diesem Punkt arbeiten wir noch.

Ich bin mit meiner Abteilung zuständig für die Logistikplanung und Programmplanung im Bereich Powertrain (= Motor, Getriebe, Achse). Gemeinsam mit einem motivierten Team von knapp 60 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern planen wir den Materialfluss von den Lieferanten in unsere Werke bis hin zu den global aufgestellten Kundenwerken. Unsere Programmplaner und Kundenmanager nehmen in Zusammenarbeit mit dem Vertrieb und vielen anderen Partnern die Kundenwünsche und Markttrends auf und gestalten technisch und wirtschaftlich umsetzbare Produktionsprogramme.

Immer wieder sind innovative und kreative Lösungen für neue Herausforderungen gefragt. Diese Lösungen rasch und professionell auf die Straße zu bringen ist unser Ehrgeiz und Leidenschaft.