Was genau verbirgt sich hinter ABA 2?

Der Active Brake Assist 2 gehört zu den sogenannten aktiven Sicherheitssystemen. Der Notbrems-Assistent erkennt selbstständig Hindernisse auf der Straße, macht den Fahrer durch Signale auf ebendiese aufmerksam und leitet bei fehlender Reaktion seitens des Fahrers selbst eine Bremsung ein. In der Vorgängergeneration reagierte das System bereits auf bewegte Hindernisse, wie ein langsam fahrendes Fahrzeug. Die zweite Generation erkennt auch stehende Hindernisse – zum Beispiel ein stehendes Fahrzeug am Ende eines Staus – und reagiert auf diese. Ziel ist es, in jedem Fall einen Unfall zu verhindern oder – wenn das nicht mehr möglich ist – zumindest die Unfallschwere zu mindern.

Ein Radarsystem verleiht dem ABA 2 Augen und ermöglicht, Hindernisse bis zu 200 Meter vor dem LKW zu erkennen. Während andere Hersteller auf Kamera gestützte Erkennungssysteme gesetzt haben, fiel die Entscheidung für Entwickler Ingo Scherhaufer klar auf das Radarsystem. „Eine Kamera hat die gleichen Schwächen wie die Augen des Fahrers“, erklärte Scherhaufer. „Das Radarsystem hat den Vorteil, dass es Hindernisse unabhängig von der Witterung oder den Lichtverhältnissen erkennt.“ Um die Kurve schauen, gibt er dann aber zu, kann auch das Radarsystem nicht.

 

Übrigens: Auch das Dutzend deutscher Fachjournalisten, das an der Veranstaltung teilgenommen hat, hat die Mitfahrt im “Safety Truck“  gut überstanden und war offensichtlich beeindruckt. „Ihr habt ja schon ziemliches Vertrauen in Eure Technik, wenn Ihr so eine Demo bei solch einem Wetter macht“, meinte einer der Tester und spielte damit auf die feuchte Fahrbahn und den Schneefall in Untertürkheim an. Da hat er Recht.

Spätestens als ich in den Genuss kam, auf dem von Mercedes-Benz initiierten Presseworkshop mit dem spannenden Namen „Ergonomics meets Comfort“ teilzunehmen, habe ich tatsächlich verstanden, warum der Beruf für viele so wenig attraktiv ist.

Gleich zu Beginn der Veranstaltung referierte der international bekannte Professor Dr. Jürgen Zulley vom Institut für Schlafforschung der Universität Regensburg über die Bedeutsamkeit von Schlaf. Er erklärte, wie wichtig erholsamer Schlaf für uns Menschen sei, damit wir leistungsfähig sind. (Wir berichteten bereits hier.) Und dann stellt man sich schnell die Frage, wie denn bitte Lkw- Fahrer in einem Truck erholsam schlafen sollen?

Eine Antwort bekam ich prompt am nächsten Tag des Presseworkshops.

Zunächst wurden wir in verschiedene Gruppen eingeteilt. Insgesamt gab es vier Workshops, die jeweils ein anderes Thema behandelten. Im ersten Workshop wurde mir erklärt, was denn eigentlich „RAMSIS“ ist. „RAMSIS“ ist ein virtuelles Modellierungsmodell, das jegliche menschlichen Körpergrößen und -massen darstellen kann. Die Abbildungen haben mich ein bisschen an einen „Nacktscanner“ erinnert, dennoch wurden hier selbstverständlich keine echten Menschen abfotografiert- Gott sei Dank.

Durch „RAMSIS“ können die Entwickler genau simulieren, wie der Fahrerarbeitsplatz  ergonomisch gestaltet werden muss, damit der Fahrer alle Instrumente gut erreichen kann, wie die Sicht auf die Straße optimal ist und vieles mehr. Eine Validierung der Sitzposition mit allen Verstellbereichen für die Fahrer ist eine von vielen Lösungen, die durch „RAMSIS“ erzielt wurden.

Im zweiten Workshop wurde uns bewusst, dass auch das Thema „Work Life Balance“ für Lkw-Fahrer sehr wichtig ist. Ich spürte irgendeine Art von Erleichterung in mir. Vielleicht lag es an meinem Gedanken, dass nun für unzählige Kleinkinder doch noch die Chance besteht, ihren Kindheitsraum zu verwirklichen und der Beruf „Berufsfernfahrer“ generell an Attraktivität gewinnt. Für die Fahrer ist die Lkw-Kabine Arbeits-, Wohn- und Schlafzimmer in Einem.

 

Im dritten Workshop bekam ich zum ersten Mal den neuen Technologieträger „TopFit Truck“ live zu sehen. Mit seinem knalligen gelb sieht die Mercedes-Benz Actros 1860 LS Sattelzugmaschine wirklich ganz pfiffig aus. Der Unterschied zu einem herkömmlichen Truck lässt sich im Innenraum wiederfinden und das durfte ich dann auch selbst testen, was bezüglich der Massagesitze echter Komfort war. Zusätzlich gibt es ein spezielles Lenkradpolster, dass dem Fahrer einen kurzen Mittagschlaf, dem sogenannten „PowerNap“, ermöglicht. Auch das Bett im Fahrerhaus wurde neu konzipiert: Es wurde verbreitert und mit einer hochwertigen Matratze ausgestattet.

Im letzten Workshop stand das Thema Akustik auf der Agenda. Uns wurde via Lautsprecher einmal die Geräuschkulisse vorgespielt, der ein Lkw-Fahrer auf Autobahnraststätten ausgesetzt ist. Zwei Wörter fallen mir hierzu ein: „Schrecklich laut!“.

Im neuen TopFit Truck wird dem durch eine bessere Schallisolierung entgegengewirkt. Aus meiner Sicht ist das auch dringend notwenig, denn ich würde bei solch einem Lärm die ganze Nacht kein Auge zu machen. Entspannende Musik zum Einschlafen und aktivierende Musik zum Aufwachen sind Features, die ich wirklich klasse finde. Wie oft fällt es einem schwer vom Alltag abzuschalten und einzuschlafen, vor allem wenn man nicht in der gewohnten Umgebung ist.

Und eben das sollen die Lkw-Fahrer: erholsam schlafen, um sicherer und wirtschaftlicher zu fahren. Das Argument, dass ein ausgeschlafener Lkw-Fahrer im Jahr bis zu 2.000 Liter Kraftstoff spart, sollte auch die letzten Spediteure wachrütteln, ihren Mitarbeitern eine optimale Wohn- und Arbeitsstätte zu gewährleisten.

Ein verregneter Montag Morgen. Am zunehmenden Straßenverkehr erkennt man, dass sich die Ferienzeit langsam dem Ende zuneigt. Der Verkehr wird immer dichter, bis sich ein Stau auf der zweispurigen Schnellstraße anbahnt. Zunächst hat es den Anschein, als wäre der Berufsverkehr daran schuld. In Wirklichkeit ist ein von der Fahrbahn abgekommener Lkw der Verursacher.

Aus welchem Grund der Brummi in den Graben gerutscht ist, spielt im Moment keine Rolle. Der Abschleppdienst hat alle Hände voll zu tun, das schwere Fahrzeug so schnell wie möglich wegzuschaffen und die Straße wieder frei zu machen. Höchstens 30 Minuten soll es dauern, bis der Abschleppdienst einen defekten Lkw von der Straße geräumt hat. Diese Regel gilt in der Branche, damit der nachfolgende Verkehr wieder fließen kann. Doch wie behandelt man ein solch schweres Fahrzeug, damit es bei der Bergung nicht beschädigt wird? Mercedes-Benz gibt dazu Leitfäden für Abschleppdienste zu den Baureihen Actros, Atego und Axor heraus.

Lkw sind Investitionsgüter. Eine Beschädigung kostet deren Eigentümer oft viel Geld. Noch schlimmer: Während der Reparatur kann ein Unternehmer das Fahrzeug nicht für Transportaufträge einsetzen. Umso wichtiger ist es, dass der Abschleppdienst ein Nutzfahrzeug bei der Bergung nicht noch zusätzlich beschädigt. Trotz der Größe und Robustheit der schweren Fahrzeuge haben selbst diese empfindliche Stellen. Muss ein Lkw aus einer schwierigen Situation geborgen werden, darf der Abschlepp-Unternehmer den Haken nicht an jeder beliebigen Stelle ansetzen. Vorgegebene Belastungswerte dürfen auf keinen Fall überschritten werden. Ansonsten kann der Fahrzeugrahmen dauerhaft beschädigt werden. Der Leitfaden erklärt genau, wo, wie und womit der Abschleppdienst am Lkw ziehen darf, so dass er die maximal zulässigen Zugkräfte einhält.

Nach einem Unfall oder einer Panne muss das Nutzfahrzeug in die nächste Werkstatt geschleppt werden. Auch hier erfährt der Abschlepp-Unternehmer aus dem Leitfaden, wo er das Fahrzeug anheben darf und wie er es für den Transport sichert. Es ist unerlässlich zu wissen, welche elektrischen, pneumatischen und hydraulischen Systeme während des Abschlepp-Vorgangs an- oder abgeschaltet und welche mechanischen Verbindungen getrennt sein müssen. Ferner erläutert der Leitfaden, was einzelne Anzeigen des Bordcomputers bedeuten.

Für Actros, Atego und Axor gibt es jeweils ein eigenes Dokument des Leitfadens für Abschleppdienste. Die prägnanten Anleitungen sind gut verständlich und können leicht umgesetzt werden. Bilder, Tabellen und schematische Darstellungen veranschaulichen das korrekte Vorgehen.

Langsam setzen sich die Autos auf der Schnellstraße wieder in Bewegung und der Stau löst sich auf. Auf dem Standstreifen bereitet der Abschleppdienst den havarierten Lkw zum Abtransport in die Werkstatt vor. Dort wird das Fahrzeug wieder flott für den Einsatz auf der Straße gemacht.

Den Leitfaden für Abschleppdienste gibt es in verschiedenen Sprachen als kostenlose pdf-Datei. Im Internet ist er hier zu finden.

Arriving at the IAA, 2010 just before eight, we knew immediately that there were no shortage of press visitors as the third parking lot we visited was full. After eventually finding a spot and then walking at a hurried pace through the impressively large site (1,600,000 square meters which is about 289 football fields) we finally reached our destination – the Daimler pavilion, just in time to witness the awarding of ‘Truck of the year 2011’ for the Atego BlueTec Hybrid.  After a few pictures we unpacked our equipment as the band played.

We had come to the IAA with an ambitious plan, to shoot eight films in one day for the up-and-coming blog myvan.com. Five interview partners were already lined up so there was certainly no time to lose. First up was to make a Daimler highlight film, this was made easy by the fact that all the Mercedes-Benz Vans and Trucks and their subsidiaries were all housed in the same exhibition hall. This proved enormously practical as it meant that emergency vehicles, Unimogs, Zetros, trucks, busses, vans original parts, accessories and fleet management systems were all under one roof.  The vehicles sparkled with their showroom shine but it was our job to find out what new technology was underneath making them cleaner and more efficient.

Perfect timing for our first interview with Daimler strategist for safety and emissions Dr. Manfred Schukert.  Now, as an interviewer you want to put people at ease and I was a little unsure whether to use Dr. Schukert or Mr. Schukert but immediately he cut through all formalities with a generous “call me Manfred” and we proceeded to have a great chat. We talked largely about Daimler’s Shaping Future Transportation and the interview went a lot longer than planned, but that is what it’s all about after all. This is one of the moments when I really enjoy the journalistic aspect of my job, meeting people who are dedicated to emission reduction and safety and achieving this in a sensible manner i.e. making it cost effective for the customer.

Fired up with enthusiasm we rushed to our next appointment, the Vito E-Cell. We at myvan.com have a particular interest in e-mobility and are lucky enough to be good friends with the Vito E-Cell, we made two films about it, we looked at the technology and we did a test drive. So this time we wanted to look at the other aspects, for instance the Smart Charging Unit (this can select the cheapest or greenest electricity) and Wolgang Nebe the developer was the man to tell us all about it. He did this of course and much more, he told about the lifespan of the batteries, how they are cooled and how the developers managed to maintain all that loading space.

Without missing a beat we segued over to the new generation Vito and our only problem here was how to keep the film time down, it’s so packed with highlights! A hop, skip and a jump and we had filmed the Sprinter LGT; it’s a bivalent or dual- fuel vehicle with petrol and liquefied gas. I was not so clear about the differences between liquefied gas (LGT) and natural gas (NGT) and so kindly and slowly Mr. Kolja Kissel explained the difference between the abbreviations.  To make a long story short the essential difference has to do with pressure, liquefied gas can be stored and pumped to where it’s needed with just 8 bar whereas natural gas requires 200 bar,  that and LGT has a large network of filling stations. Duly informed and feeling a lot smarter we left the Daimler exhibition and braved the sunlight to visit the Renault and Iveco stands.

As I mentioned the IAA is big. Just what you expect from an industry showcase, everyone is bustling around and trying to show off what they have. And it ranges from the weird to the wonderful. My favorites were a concept truck cab that did away with side mirrors and used monitors instead, a custom instrument cluster with its own software that enables you to have your cluster anyway you want it and MAN Concept S Truck, a very impressive vehicle that looks so wonderfully futuristic.

Iveco is a large manufacturer and I was impressed that they not only build trucks and vans but all sorts of things I never would have expected, like emergency vehicles, Italian military personnel carriers and such like. We went there to check out the new Daily Electric, we all know the Daily of course; its range covers just about every body type you want with the appropriate engines. That’s why we were interested to see what a 3.5 ton electric van could do. Not to be outdone the Maxcity Electric was our target at the Renault exhibit. This 2 ton truck, is drivable with a B license, and has a range of about 100 km. It’s in the test phase at the moment the launch is due sometime in 2011.

Finally it was time for our last interview and my personal highlight of the show:  the Mercedes-Benz Actros Black and White liner. These limited edition trucks not only look fantastic they are full of the latest state-of-the-art assistance systems such as Brake Assist 2 and the lane keeping assist making them among the safest on the road. Our partner here was Claws Tohshe and he proved not only to be a hilarious character but also well informed about the vehicles and he clearly reveled in passing the information on in front of the camera.

The floor managers and their crews were busy setting up for the following day events and our day at the IAA, 2010 was coming to a close. The next step for us now will be to to edit the films and show the IAA through our eyes, which I am really excited about.

Über den Autor:
Neil O’Sullivan is a journalist and the man at the helm of myvan.com a forum for commercial vehicle drivers and operators and the people who love them, powered by Mercedes-Benz Vans.

22. September 2010, 8.00 Uhr

Das Team von „myvan“ mit Gast-Blogger Neil O´Sullivan samt Kameramann und Assistent hatte sich viel vorgenommen; in den einzelnen Beiträgen sollten Experten zu deren Fachgebieten in Bild, Text und Film festgehalten, bzw. über die Social Media Kanäle entsprechend verbreitet werden.
Mit dabei waren Christoph Käthe von Fischer Appelt TV-Media und Nitasha de Vries aus der Daimler Kommunikation, die parallel dazu über die Produkt-Highlights und Stimmungen auf dem Daimler Stand in Halle 14/15 getwittert hat.

Gleich zu Beginn des zweiten Pressetages stand das Daimler Pressefrühstück mit internationaler Presse auf dem Programm.

In diesem Rahmen wurde feierlich verkündet, dass eine internationale Experten-Jury den neuen Mercedes-Benz Atego 12-Tonner zum „Truck of the Year 2011“ gewählt hat. Die Nutzfahrzeug-Fachjournalisten aus 23 europäischen Ländern würdigten die innovative Technik des Mercedes-Benz Atego, der mit seinen Attributen als variantenreiches Multitalent ideal für den Verteilerverkehr einsetzbar ist. Zum anderen den in Serie gebauten Atego 1222 L EEV BlueTec Hybrid, der von der Jury als Wegbereiter für alternative Antriebe gesehen wird.

11.00 Uhr, Treffpunkt Info-Counter

Für den ersten Interview-Beitrag hatte sich Dr. Manfred Schuckert aus dem Bereich Business Enviroment Strategy bereit erklärt,  Neil O´Sullivan zum Thema „Shaping Future Transportation“ Rede und Antwort zu stehen. Im Eingang der Halle 14/15 erklärte er die drei Säulen „CleanDrive, SaveDrive“ sowie „ValueDrive“, die sich unter anderem im diesjährigen Messe-Logo und in unserer Hallen-Konzeption widerspiegeln.

11.45 Uhr, gleich am Anschluß hat mein Kollege Claws Tohsche aus der Daimler Nutzfahrzeug Kommunikation vor laufender Kamera mit Neil über den Actros Black/White Liner, sowie das Sicherheitsfeature „Active Break Assist“ gesprochen. Neugierige Blicke der Fachbesucher und Journalisten begleiten uns, als wir in den tiefschwarzen Actros geklettert sind und Neil das Interview mit Claws in der Kabine fortgesetzt hat. Die vier Hostessen, farblich zu den Lkw passend in schwarze und weiße Kleider gekleidet, wurden bei der Abmoderation natürlich noch mit abgelichtet und hatten richtig Spaß dabei.

Eine schöne Abwechslung zum ersten Pressetag für mich, diese Beiträge zu begleiten und aus nächster Nähe zu verfolgen.

12.30 Uhr, Pause & Mittagessen mit meinen Kollegen, die Nitasha und ich zufällig getroffen haben. Dann mal raus aus der stickigen Messehalle, frische Luft schnappen und sich kurz an der Sonne freuen.

Nitasha fliegt mittags wieder nach Stuttgart, schaut sich vorher noch die anderen Hallen an, und ich gehe vorerst zurück in unser Presse-Büro.

Um 16.00 Uhr treffen wir Markus Lipinsky, Geschäftsführer und Managing Director der Daimler FleetBoard GmbH.

Er erklärt die neuen innovativen Dienstleistungen und erwähnt das zehnjährige Bestehen von Daimler FleetBoard. Nach einer Stunde sind wir fertig und der zweite Pressetag ist fast schon vorbei. Danke an alle Beteiligten für einen spannenden Tag.

Die Route wird berechnet…
Parkplatz Dienstagsrunde. Das Kommunikationsteam bespricht die laufenden Themen der Woche: die Übergabe des 30.000 Citaro-Busses in Stuttgart, der internationale Vito-/Viano-Fahrevent in Hamburg und die presseseitige Platzierung der IAA-Highlights, wie der Atego BlueTec Hybrid, die neuen Atego und Axor Lkw oder der Vito E-Cell. Energieeffiziente Fahrzeuge, Sicherheitspakete und alternative Antriebe sind also die Stars der IAA-Show. Am 19. September fliegt das Nutzfahrzeug-Presseteam nach Hannover. Über 500 Journalisten aus aller Herren Länder werden dort von den Kollegen begrüßt und bekommen die Neuheiten des größten Nutzfahrzeug-Herstellers der Welt vorgestellt. Hier wittere ich Leerfahrten-Gefahr. Denn wo bleiben die Dienstleistungspakete rund um die leichten und schweren Nutzfahrzeuge? Ich möchte doch jeden freien Lademeter mit attraktiven Serviceangeboten füllen und beginne, ein Paket optimale Transportprozesssteuerung, eine Palette Finanzierungsangebote, einen Kasten Flottenmanagement, ein paar Kisten Gebrauchte und hundert Päckchen Originalteile und Zubehör zu laden.

 

On the road again
Während meiner Hannover-Tour mache ich mir Gedanken, welche Instrumente Fahrer, Disponenten und Fuhrparkleiter benötigen, um erfolgreich ihr Tagesgeschäft zu meistern. Denn mit dem wirtschaftlichsten Nutzfahrzeug alleine haben sie noch nicht das attraktivste Finanzierungsangebot, das cleverste Management, die optimale Einbindung des Fahrzeugs in den Transportprozess oder die effiziente Wartungsplanung…

Auf dem Weg zur Autobahn passiere ich in Köngen einen TruckStore. Dort werden leistungsstarke Nutzfahrzeug-Altstars mit Lebenserfahrung in drei Kategorien Gold, Silber und Bronze angeboten. Der Spezialist für gebrauchte Lkw hat durchschnittlich 4.000 Nutzfahrzeuge aller Marken, Altersklassen, Größen und Aufbauten im Programm.

Auf der A7 Richtung Hannover sehe ich jede Menge Spritsparzeuge, Kostenkleintransporter und Kostentiefkühler. Wer kennt sie nicht, die reinweißen Lkw und Transporter von Mercedes-Benz CharterWay mit den originellen Namen in schwarzen Lettern. Und da auch ich kurzfristig einen Lkw benötigte, um meine Pressematerial-Ladung unbeschadet nach Hannover zu bringen, stellte mir der Vermiet-Profi temporär meinen Wunsch-„Entlaster“ aus einem 4.000 Fahrzeuge großen Fahrzeugpool zur Verfügung: einen Mercedes-Benz Axor 1829 L, ausgestattet mit FleetBoard. Das Telematiksystem kitzelt aus jedem Fahrzeug und jeder Tour versteckte Wirtschaftlichkeitsreserven in punkto Kraftstoff und Prozessoptimierung heraus und hilft Ressourcen zu schonen und pünktlich ans Ziel zu kommen. Ich bin mal gespannt, auf welche Fahrweisennote ich es bringe und erhalte alle weiteren Toureninformationen auf mein neues Logistik-Endgerät DispoPilot.guide, welches mir mit Truck-Attributen den richtigen Weg zum Messegelände weist.

Während der Fahrt klicke ich mich durch die Instrumentenanzeige und staune, dass fast noch 30.000 Kilometer bis zur nächsten Wartung sind. Klar, das Mercedes-Benz Truck Wartungsmanagement optimiert ja die Wartungsumfänge jedes Fahrzeugs, ohne dass dieses in der Werkstatt inspiziert werden muss. Fuhrparkmanager können sich dadurch auf Ihr Kerngeschäft konzentrieren und ihre Trucks maximal auslasten. Mercedes-Benz Service beliefere ich auf der IAA mit Exponaten von edlem und funktionalem Zubehör, Original-Tauschteilen und Mobilitäts- und TruckWorks-Paketen, denn der Servicebereich hat einen eigenen Bereich in der Daimler-Halle – wie eine Werkstatt aufgebaut.

Autohof Kassel an der A7
An einem Bankautomaten hebe ich Bargeld ab. Sofort denke ich an die Mercedes-Benz Bank, die als größter Nutzfahrzeugfinanzierer Deutschlands kompetenter Ansprechpartner für die Finanzierung von Fahrzeugen ist und das Team attraktiver Dienstleistungspakete komplettiert. In dem Mercedes-Benz Bank eigenen Pavillon auf der IAA kann man sich über das Angebotsspektrum von Finanzierungslösungen in Zeiten wirtschaftlicher Wogen oder bei jahreszeitlichen Schwankungen im Geschäftsverlauf informieren und erfahren, wie man liquiditätsschonend Nutzfahrzeuge anschaffen kann und das richtige Versicherungspaket findet.

Punktlandung
Angekommen in der Daimler Halle 14/15 auf dem Hannoverschen Messegelände. Dort werde ich meine wertvolle Fracht abladen und bin gespannt, wie sie in Empfang genommen wird…

Ab Heute ist die IAA Nutzfahrzeuge für die Fachpresse geöffnet, Besucher können sich ab dem Donnerstag, 23.09.10 über die Neuigkeiten im Bereich Nutzfahrzeuge informieren.

Selbstverständlich gibt es weitere Bedingungen, die beachtet werden müssen, aber nicht von uns beeinflusst werden können. Dazu zählen die Infrastruktur, Rast- und Autohöfe, die Anzahl und Ausrichtung der Parkplätze, Toiletten usw.

Als Hersteller von Nutzfahrzeugen können wir nur Einfluss auf die Gestaltung der Fahrkabine nehmen. Wir möchten im Folgenden einen kleinen Einblick in die Arbeits- und Vorgehensweise der Forschung und Entwicklung zu dieser Thematik geben. Was bedeutet es, wochenlang mit dem Truck „On the Road“ zu sein? Vielleicht sogar in unbekannten und teilweise gefährlichen Ländern, deren Sprache und Sitten man nicht kennt. Genau solchen Fragen stellen wir uns auch und scheuen uns nicht davor, solche Erfahrungen selbst zu erleben, damit wir uns besser in den Alltag eines Fernverkehrsfahrers hineindenken können. Denn nur aus diesem Verständnis heraus können wir Ideen entwickeln und Innovationen realisieren, um das Fahren, Regenerieren und Schlafen im Truck zu verbessern.

Fahren und Regenerieren im Truck

Ein Hauptaugenmerk wurde auf das Autobahnfahren gelegt, was sehr stark durch Geschwindigkeitsbeschränkungen und Überholverbote gekennzeichnet ist. Dies führt dazu, dass Trucks vermehrt in Kolonnen fahren, wodurch der Blick des Fahrers deutlich eingeschränkt wird. Eine Folge davon ist eine erhöhte Schläfrigkeit aufgrund der Monotonie.

In einer Fragebogenstudie wurden 250 Trucker an Rast- und Autohöfen von den Diplom-Psychologinnen Nina Jellentrup und Jenna Lüttgen nach den Begleiterscheinungen ihrer monotonen Fahraufgabe und ihren Reaktionen darauf interviewt. Wissenschaftlich begleitet wurde diese Befragung von dem renommierten Verkehrspsychologen Prof. Hans-Peter Krüger des Instituts für Verkehrswissenschaften an der Universität in Würzburg. Anhand der Ergebnisse aus der Befragung konnten wir einige Gegenmaßnahmen entwickeln. Der Einsatz eines Massagesitzes, die Installation einer vitalisierenden Beduftungsanlage und die Darbietung von aktivierender Musik sind nur ein paar Beispiele. Die Wirksamkeit der Maßnahmen haben wir anschließend in einem realen Fahrversuch im Alltagsbetrieb bei einer großen Spedition überprüft.

 

Schlafen im Truck

Der Schlaf eines Truckers in der Nacht ist oft nicht optimal. Das führt mit der Zeit zur Müdigkeit auch am Tage, also während der Fahrt. Ursachen für einen mangelnden Schlaf gibt es natürlich viele. Wir haben uns auf den Lärm auf Rastplätzen und die Schlafgewohnheiten des Fahrers konzentriert.

Gemeinsam mit dem international bekannten Schlafforscher Prof. Jürgen Zulley vom Institut für Schlafforschung der Universität Regensburg haben wir erstmals Schlafstudien in einem Actros 1860 durchgeführt, den wir zwecks dieser Studie zu einem „rollenden Schlaflabor“ umgebaut haben. Es ergaben sich wichtige Erkenntnisse über die Schlafqualität und das Schlafverhalten, die für die zukünftige Konstruktion von Fahrkabinen genutzt werden können. Für einen gesunden und erholsamen Schlaf ist neben einem qualitativ hochwertigen Bett auch eine entsprechende Lärmdämmung und eine optimale Klimatisierung mit genügend Frischluft notwendig. Somit kann automatisch das Leistungsvermögen des Truckers am nächsten Tag verbessert werden.

In Zusammenarbeit mit renommierten Wissenschaftlern unterschiedlicher Fakultäten, Psychologen und vor allem den Truckern haben wir wertvolles Wissen sammeln können, um den Bedürfnissen eines Truckers besser gerecht zu werden. Dies soll dazu beitragen, die Lebens- und Arbeitsbedingungen der Lkw-Fahrer zu verbessern. So leisten wir einen Beitrag dazu, dass die Sicherheit beim Fahren von Trucks weiter verbessert wird und Trucks wirtschaftlicher gefahren werden können. Auch das haben wir in Fahrstudien nachweisen können.

Auf der Nutzfahrzeug IAA 2010 haben Sie ab dem 23. September die Möglichkeit, eine Vielzahl von heute schon ab Werk verfügbaren, besonders effizienten Transportlösungen kennen zu lernen. In Halle 14/15 warten 64 Fahrzeuge auf Ihren Besuch. –> zum IAA Special

…oder der 3. Platz mit einem 32 Jahre alten Mercedes-Löschfahrzeug  bei der Allgäu-Orient- Rallye

Am 10.05. starteten wir morgens um 06:00 Uhr Richtung jordanische Grenze. Hier hatten wir zum ersten Mal seit Beginn der Reise Regentropfen auf der Scheibe. Unserem LF spendieren wir 2 Liter Öl (insgesamt haben wir nur 4 Liter auf 6000 km gebraucht). Zwei Stunden später erreichten wir an der jordanischen Grenze, wo aufgrund des hohen Bekanntheitgrades der Rallye ein Ferrsehteam zum Interview auf uns wartete.

Wir begrüßten unsere nachgereisten Fans und Familienangehörige, die den Rest der Reise mit uns verbrachten. Nach kurzer Stärkung stand nun das nächste und letzte Etappenziel der Rallye an – die Wüste Wadi Rum am südlichen Ende Jordaniens -  die wir vor Einbruch der Dunkelheit erreichen mussten.

Auf dem kerzengeraden Highway überraschte uns dann ein Sandsturm. Es war nahezu unmöglich, die Geschwindigkeit zu halten, da wie aus dem Nichts immer wieder Hindernisse auf der Strasse auftauchten. Kurz vor Einbruch der Dunkelheit erreichten wir endlich die vermeintlich gut beschriebene und ausgebaute Strasse durch die Wüste Wadi Rum, die uns zum Camp führen sollte. Also, Allrad rein und los ging die spaßige Fahrt. Unser LF wühlte sich ohne große Anstrengungen durch die vom Sandsturm aufgehäuften Sandberge.

 

Nicht ganz so gut erging es den ” normalen” Rallye- PKWs: nach ca. 5 km lagen schon die ersten Stoßstangen und Auspuffe auf der Strasse. Als mindestens 40 Fahrzeuge im tiefen Sand strandeten, entschied sich unser  Team dazu, die Fahrzeuge an die Seite zu fahren und in der Wüste zu übernachten. Dank Notstromaggregat und mitgebrachter Dosenwurst kein Problem.

Der Ausblick auf die wunderschöne Wüstenlandschaft am nächsten Morgen entschädigte uns für die Torturen der letzten Tage. Das Thermometer kletterte schon in den Morgenstunden auf über 30°C. Die gestrandeten Fahrzeuge wurden über Nacht von der Wüstenpolizei geborgen. So konnten wir die restlichen 20 km bis zum Camp ohne Zwischenfall hinter uns bringen.

Auf der angrenzenden Kamelrennbahn fand dann die letzte Sonderprüfung statt und wir konnten unser Lösungsbuch und die Wein- und Wasserflaschen an das Organisationskomitee übergeben. Bei der Sonderprüfung galt es, einen Rundkurs auf Zeit zu absolvieren und dabei Geschicklichkeitsübungen abzulegen. Da wir unseren LF nicht unnötig strapazieren wollten, wurde es von diesen Prüfungen befreit. Die beiden Volvos erledigten die Aufgaben mit Bravour.

Der offizielle Teil der Rallye war vorüber, wir reisten mit unseren Fahrzeugen über Aqaba am Roten Meer, Madaba (berühmte Mosaikstadt), das Tote Meer (gut für Nichtschwimmer), Petra (Indiana Jones hat seine Spuren hinterlassen), dem Mount Nebo (hier hat Gott laut Bibel, dem Moses das gelobte Land gezeigt) nach Amman. Dort fand am 16.05. die Siegerehrung statt.

 

Kurz vor Amman besuchten wir natürlich unseren Erwin (ein Kamel), welchen zwei unserer Teammitglieder bei der ersten Rallye gewonnen hatten. Erwin ist nun schon 4 Jahre alt und hat sich sichtlich darüber gefreut, dass ihn seine Besitzer aus dem fernen Deutschland besuchen (zumindest hatten wir den Eindruck). Er hat sich hingelegt und sich streicheln lassen. Die Hartgesottenen unter uns probierten einen Schluck Kamelmilch, die angeblich gut schmeckte.

Auf dem Parkplatz des Regency Palace Hotels in Amman hatten sich alle Rallyefahrzeuge versammelt. Neben vielen W 126, W124 und 190ern (unsere Marke stellte die meisten Fahrzeuge) waren auch einige Volvos vertreten. Von den 256 gestarteten Fahrzeugen, darunter auch 8 Motorräder, waren nur 17 Stück durch Defekte gestrandet. Und, noch viel wichtiger, es gab keine Unfälle bzw. Verletzte!

Wichtig war nun, die Fahrzeuge auszuräumen, die Nummerntafeln abzunehmen (um die Fahrzeuge in Deutschland abmelden zu können) und sich langsam aber sicher von den treuen Gefährten zu verabschieden. Unser LF fuhren wir zu einem Stützpunkt der Civil Defense, wo es gleich von der Mannschaft der jordanischen Feuerwehr neugierig inspiziert wurde.

 

Der Rettungsdienst ist in Jordanien anders geregelt, als bei uns in Deutschland. In der „Civil Defense“ sind der Rettungsdienst, die Feuerwehr und gewisse militärische Aufgaben, in einer Behörde zusammengefasst. Es gibt keine „Freiwilligen“, die wie bei uns, feuerwehrtechnischen Aufgaben in kleineren Gemeinden und Städten übernehmen.

In einer großen und eindrucksvollen Zeremonie konnten wir dann am 16.05.2010 im Hauptquartier der Civil Defense unser LF 16/TS  feierlich an Major General Abdalla Suleiman Abdalla Al-Hamadneh übergeben. Auch hier war das Fernsehen und die Presse zahlreich vertreten und ein Foto von uns gelangte sogar in die größte jordanische Tageszeitung.

Am folgenden Abend fand auf dem Gelände des königlichen Automuseums die Siegerehrung der 5. Rallye Allgäu-Orient statt. Nach der Besichtigung der ausgestellten Fahrzeuge nahm der Agrarminster in Vertretung der durch die Aschewolke in London gestrandeten Prinzessin Basma die Ehrungen vor.

Und  siehe da- von 97 gestarteten Teams erreichten wir den 3. Platz!!

Voller Stolz konnten wir ein aus Bronze gegossenes Kamel in Empfang nehmen, welches wir sogleich auf den Namen „Erika“ tauften. Kaum am 18.05. in Deutschland angekommen, meldete sich auch schon der SWR, um eine kleine Reportage über uns für die Landesschau zu drehen. Der Bericht wurde am 21.05. gesendet.

Ich möchte zum Schluss noch einige Erfahrungen weitergeben, vielleicht spielt ja der eine oder andere mit dem Gedanken, an der Rallye 2011 teilzunehmen www.allgäu-orient.de: Die Rallye ist zwar als Low-Budget-Rallye konzipiert, aber es muss sich jeder im Klaren darüber sein, dass doch einige Kosten (Fahrzeugkauf, Visas, Rückflug, Treibstoff, Übernachtungen, evtl. Ersatzteile, usw.) auf ihn zukommen. Ich schätze, dass bei uns die Gesamtkosten zu ca. 35 % von  Sponsoren gedeckt wurden.

Also, frühzeitig Werbung machen um Sponsoren an Land ziehen! Die Impfungen nicht vergessen! Und in den meisten Unterkünften, vor allem in Asien, bietet es sich an, mit dem Schlafsack im Bett zu übernachten. Nicht wegen der Temperaturen, sondern eher wegen den kleinen Mitbewohnern…

So, das war mein Bericht über eine für mich unvergessliche Erfahrung. Wer Interesse hat; wir veranstalten am 23.07.2010 im Treffpunkt Stadtmitte in Wendlingen am Neckar eine„After-Rallye-Party“, wo der von uns gedrehte Film vorgestellt wird. Ich freue mich auf euch!

Am 30.04.2010 startete zum 5. Mal die  Allgäu-Orient Rallye in Oberstauffen. Ziel dieser Rallye  ist es, mit dem Erlös aus dem Verkauf der mind. 20 Jahre alten Rallyeautos eine Molkerei in Jordanien, in der Nähe der Hauptstadt Amman, zu unterstützen.

In diesem Jahr startete unser Team STR-AMM , welches aus 7 Angehörigen der Freiwilligen Feuerwehr der Stadt Wendlingen am Neckar bestand, neben 2 PKWs auch mit einem ehemaligen Löschfahrzeug, einem Mercedes 1017 AF, Baujahr 1978. Das Fahrzeug verrichtete noch bis zum 26.03.2010 zuverlässig seinen Dienst und wurde dann durch ein modernes LF 10/6, Mercedes Atego 1229, abgelöst. (Ein anderes Team mit Daimler-Mitarbeitern hatte seine Eindrücke schon hier dokumentiert.)

Die Idee, mit diesem Fahrzeug an der Rallye teilzunehmen, wurde 2009 geboren. Was folgte, waren unzählige Sitzungen, um diese Reise – welche uns über insgesamt 6000 km durch 11 Länder führen sollte – zu planen. Dabei gab es manchen Stolperstein zu überwinden, wie z.B. das Fahrverbot für LKW an Sonn- und Feiertagen, das Fahrverbot über die alte Brennerstrasse,  die Zollausfuhrerklärung und die Ladeliste in verschiedenen Sprachen.

Am 30.04. war es soweit, wir starteten gegen 09:30 Uhr mit der Startnummer 1 in Oberstauffen. Beim Start wurde jedem Team eine Roadbook, ein Lösungsbuch und eine Einwegkamera ausgehändigt. Das Roadbook gilt es genauestens zu studieren, da jede erfüllte Aufgabe später mit Punkten belohnt wird. Bei dieser Rallye geht es nicht um Schnelligkeit. Auf dem Treppchen landen nur diejenigen, die die Sonderaufgaben, wie z.B. ein türkisches Kinderlied vor laufenden Fernsehkameras singen, ein Foto des Teams inklusive der Fahrzeuge auf einem Sportplatz schießen (wobei auf dem Foto ein Ball zu sehen sein muss), aus jedem durchquerten Land eine Flasche Wein und eine mit Wasser mitbringen usw.. Solche Aufgaben galt es zu lösen, wobei wir alles im Lösungsbuch sauber dokumentieren mussten.

Die Grundregeln besagten auch, dass die Fahrzeuge einen Wert von 1111 € nicht übersteigen dürfen bzw. mindestens 20 Jahre alt sein müssen – zudem ist die Benutzung von Autobahnbenen und Navis tabu.

Wir hatten als einziges Team, welches mit einem LKW startete, keine Sonderregelung. Dies wollten wir auch nicht.

 

Unser erstes Ziel war unsere Partnerstadt Millstatt in Österreich, welche wir am Abend erreichten. Am nächsten Morgen ging es über Slowenien nach Ungarn, wo wir dann abends eine Unterkunft fanden, welche das vorgeschriebene Budget von 11 € pro Übernachtung nicht sprengte.

Unser immerhin schon 32 Jahre altes AF, mit 22 000 km auf der Uhr gestartet, lief von Tag zu Tag besser. Der Verbrauch pendelte sich auf der Ebene bei ca. 25 l/100 km ein, in den Bergen, vor allem ging es in der Türkei bis auf 1600 Höhenmeter hoch, betrug er auch mal bis zu 40 l/100 km.

Nach der Durchquerung von Ungarn verlief die Reise weiter über Rumänien, Bulgarien und Griechenland in die Türkei, wo wir in der Millionenmetropole Istanbul einen wohlverdienten Ruhetag einlegten.

Das türkische Fernsehen, welches ebenfalls mit einem Team gestartet war, hatte bei dieser Ruhepause die Möglichkeit, die Teilnehmer zu interviewen und eine Sondersendung im türkischen TV-Kanal TRT zu senden.

Nach dem Ruhetag ging es mit einem Le-Mans-Start wieder los. Nachem einem Gruppenbild vor der berühmten „Blauen Moschee“ geschossen wurde, mussten wir zügig die Fähre über den Bosporus zu erreichen, welche uns nach 15minütiger Überfahrt auf die asiatische Seite der Türkei brachte.

Obwohl es einen kleinen Umweg bedeutete, ließen wir uns Kappadokien nicht nehmen, wonach wir in der Millionenstadt Kayseri eine Sonderaufgabe zu erledigen hatten.

In der Grenzstadt Kilis übernachteten wir ein letztes Mal in der Türkei (allerdings in Schlafsäcken, die 3 Sterne hatte das Hotel wohl vor 50 Jahren bekommen). Aufgrund von Erfahrungsberichten früherer Rallyeteilnehmer, klebten wir unsere Blaulichter ab, um keine Schwierigkeiten an der Grenze zu bekommen. Auch tankten wir unsere Fahrzeuge voll (in der Türkei kostet der Liter Diesel 1,50 €), da es Gerüchten zufolge in Syrien sehr schwierig ist, Diesel zu bekommen.

An der Grenze hatten wir dann keinerlei Probleme. Nach einer Stunde hatten wir syrischen Boden unter den Füßen. Leider stellten wir dabei auch fest, dass der Liter Diesel nur 0,40 € kostet und in rauen Mengen vorrätig war.

 

Am ersten Bahnübergang sahen wir Spuren, die auf 2 aufgerissene Ölwannen hindeuteten. Es stellte sich heraus, dass ein Team in der Nacht mit ihren 2 190ern wohl ein wenig zu schnell unterwegs war und den Bahnübergang als Schanze genutzt hatte. Doch selbst in Syrien scheint die Ersatzteilversorgung kein Problem zu sein, an beiden Fahrzeugen wurde die Ölwanne getauscht und das Team konnte die Rallye fortsetzen.

Die nächste Sonderaufgabe stand an:  Wir durften in Salamiyah einem Kinderheim die mitgenommenen Kinderrollstühle übergeben. Die Freude war entsprechend groß. Der weitere Weg führte uns durch die Wüste in die weltberühmte, von den Römern erbaute Oasenstadt Palmyra. Es ist erstaunlich, aber die Ruinen sind frei zugänglich, d.h. man kann mit den Fahrzeugen direkt an den Ruinen parken, und das alles kostenlos.

Am nächsten Morgen machten wir uns auf, um unser nächstes Ziel, Damaskus, gegen Mittag zu erreichen. Auf dem Weg dorthin fiel uns auf, dass sehr viele Rundhauber im Einsatz waren. Es kamen Erinnerungen an unseren alten 1013er auf, welcher als Tankwagen in Afrika immer noch treu seinen Dienst tut – und das im Alter von immerhin 37 Jahren! Die Straße nach Damaskus säumten unzählige LKW-Werkstätten, die allerdings nicht ganz unseren europäischen Standards entsprachen.

In Damaskus angekommen, hatten wir trotz zweitem Ruhetag, mehrere wichtige Aufgaben zu erledigen. Es galt, ein bestimmtes Hamam zu finden und unseren Besuch dort mit der Einwegkamera zu dokumentieren. Danach musste der Film entwickelt werden, um dann anschließend die Fotos in das Lösungsbuch zu kleben. Das Lösungsbuch sollte sauber und leserlich ausgefüllt werden.

Auch mussten wir beispielsweise aus jedem durchreisten Land ein typisches Rezept mitbringen. Solche Aufgaben kosteten uns mindestens einen Tag, doch wie sich später herausstellte, hat es sich gelohnt.

[Fortsetzung folgt!]

Zum Ende meiner Expertenausbildung möchte ich allen interessierten Daimler-Blog Lesern gerne nochmals ein weiteren Einblick in die Ausbildung geben. Als ich den letzten Beitrag geschrieben hatte, war ich noch im zweiten Projekt in Kassel gewesen. Mittlerweile bin ich bereits im vierten und somit letzten Ausbildungsabschnitt.

Anschließend an mein Projekt in Kassel war ich Anfang dieses Jahres in Gaggenau im dritten Projekt gewesen. Mein dortiger Einsatzbereich war die Tauschgetriebefertigung. Ziel des Projektes war eine TOS-gerechte Neuplanung wesentlicher Teile der Tauschgetriebefertigung, im Zusammenhang mit der geplanten Ersatzinvestition in eine bestehende Waschmaschine. Wer jetzt an den eigenen Haushalt denkt: nein, nicht zu vergleichen! Die Waschmaschine dort ist mit ca. 15m Länge doch einiges größer, um die defekten, zerlegten Getriebe zu waschen. Dies ist notwendig, um anschließend die Getriebeteile befunden zu können und zu entscheiden, was nochmals in einem Tauschgetriebe Verwendung finden kann und was ersetzt werden muss. Von daher auch die Notwendigkeit, beim Austausch dieser großen Maschine die gesamte Peripherie zu überdenken und „schlanker“ zu gestalten.

Das Projekt stellte die bisher größte Herausforderung meiner Ausbildung dar.  Zu dem Thema waren bereits jahrelange Vorarbeiten und Abstimmungen gelaufen, so dass es einige Zeit dauerte, sich in die Thematik einzufinden und alle möglichen „Befindlichkeiten“ zu kennen. Vielfach war auch Widerstand zu spüren, warum jetzt ausgerechnet eine TOS-gerechte Planung einen großen Mehrwert bringen könnte. Diese Zweifel galt es also im folgenden Projektzeitraum zu berücksichtigen und durch gezieltes Aufzeigen der bisherigen Schwachstellen bzw. der möglichen Verbesserungen mehr und mehr zu zerstreuen, was unserem Projektteam auch gelungen ist. Daran lässt sich doch ganz gut erahnen denke ich, dass die tägliche Projektarbeit oft nicht nur fachliche Qualifikation und Projekt-Know-How erfordert, sondern auch viel Feingefühl im Umgang mit Menschen, um nachhaltig einen Paradigmen-Wechsel herbeizuführen. Wer hierbei gut zuhören kann und Stimmungen richtig interpretiert, ist oftmals im Vorteil, um gezielt und mit einem gewissen gedanklichen Vorsprung die weiteren Schritte anzugehen.

Im Team selbst gab es auch eine Neuerung, da wir mit drei Experten-Trainees im Projekt vertreten waren. Dies bedeutet doch einen erheblich höheren Koordinationsaufwand in der täglichen Arbeit; gerade zu Projektbeginn, bis jeder seine Rolle gefunden hat.

Nichts desto trotz waren genau diese Herausforderungen auch der Grund, warum ich rückblickend am Meisten in diesem Projekt dazulernen konnte. Zumal es ein reines Planungs-Projekt war, was sich somit von meinen bisherigen, eher umsetzungs-orientierten Projekten, doch deutlich unterscheidet.

Ein Thema hatte ich während meiner Ausbildungszeit etwas vor mir her geschoben: Das Schreiben von „Lean-Wiki“ Artikeln. Als Hintergrund sei gesagt, das unser TOS-Bereich gemeinsam mit dem MPS-PKW Kollegen seit einiger Zeit eine eigene Wiki-Plattform aufbaut. Ziel ist somit ähnlich Wikipedia , alles vorhandene Wissen in einer leicht zugänglichen Art und Weise zu bündeln. In unserem Fall eben alles Wissen rund um das Thema Lean Management. Diese interne Plattform ist momentan noch im Aufbau. Um dies weiter voranzutreiben, schreiben Trainees in Ihrer Ausbildung Beiträge zu bestimmten Lean-Themen. Idealerweise behandeln die Artikel Themen, die auch in dem jeweiligen praktischen Ausbildungsprojekt des Trainees gerade bearbeitet werden. Diese Artikel werden durch die jeweiligen Trainer-Fachteams bewertet und erst bei Erreichen einer gewissen Punktzahl auch in das Portal übernommen, so dass eine entsprechende Qualität sichergestellt wird. Insgesamt müssen drei bis fünf Artikel (je nach Länge/Qualität) geschrieben werden. Da ich mir während des dritten Projektes zwei Lean-Wiki-Artikel habe zuteilen lassen, war also teilweise leider auch eine Beschäftigung nach dem Projekt-Feierabend gesichert. Damit war aber auch dieser Baustein der Ausbildung erfolgreich erfüllt.

Nach einer weiteren schriftlichen Prüfung am Wissenstransfertag zum Ende des Frühjahrs-Quartals ging es nach Ostern für mich im letzten Ausbildungsprojekt weiter. Das Projekt befasst sich mit einem „Lean-Check“ in der Fahrerhaus-Lackierung im Werk Wörth. Somit also mein zweites Projekt am Standort Wörth, allerdings wieder mit einem ganz neuen Thema. Die Lackierung eines Fahrerhauses erfolgt in mehreren Schritten, um die einzelnen Lackschichten (bei einem LKW sind dies kathodische Tauchlackierung, Füller, Decklack, teilweise Klarlack bei Metallic-Farben) aufbringen zu können. Dabei ist es sehr wichtig, möglichst keinen Schmutz etc. auf die jeweiligen Schichten zu bekommen, um am Ende eine einwandfreie Oberfläche zu erhalten. Hauptfokus für uns ist also das Erzielen einer hohen Qualität bereits im Prozess. Ein absolut zentrales Lean-Thema, denn somit kann Verschwendung aufgrund andernfalls notwendiger Nacharbeit bereits im Ansatz unterbunden werden. Dies stellt sich in der täglichen Praxis einer Lackierung jedoch als große Herausforderung dar, daher auch der Ansatz einer ganzen Reihe von Expertenprojekten in der Lackierung im Werk Wörth. In unserem Projekt sind wir bereits am Ende des Wertstroms angelangt und kümmern uns vor allem um die Prozesse im Decklack. Wer sich jetzt unter dem Vorgehen eines Lean Checks nichts vorstellen kann: Das Thema beinhaltet eine intensive Analysephase, teilweise als wertstromorientierte Prozessanalyse vor Ort entsprechend der „Go and See“-Philosophie, teilweise in der Auswertung von Fehler-Pareto-Diagrammen zu Identifikation der größten Handlungsfelder. Nach Ende dieser Phase gilt es, sich mit Hilfe einer strukturierten Problemlösung den wichtigsten Fehlern zu widmen. Sind dann in Workshops etc. entsprechende Maßnahmen gefunden, müssen diese oft mit Hilfe von Arbeitsversuche erprobt werden, um auch wirklich eine Verbesserung im Fehlerbild belegen zu können. Eine sehr interessante Arbeit, da doch einiges an Kreativität gefragt ist und die Versuche gut vorbereitet werden müssen, um die gewünschten Ergebnisse zu erhalten.

Meine Ausbildung ist also mittlerweile fast am Ende angelangt. Nach Ende des Projektes erwartet mich noch eine mündliche Abschlussprüfung, um auch wirklich das Zertifikat der Hochschule Reutlingen als „Lean Management Consultant“ zu erhalten. Als Fazit kann ich wirklich sagen, dass ich die Ausbildung zu keinem Zeitpunkt bereut habe. Dies lässt sich unter anderem an folgenden Aspekten festmachen:

• Vielfältige Projekte und somit ein ganzheitlicher, klar strukturierter Ausbildungsansatz zum Thema Lean Management
• Fokussierung auf die Anwendung von Lean Management in der Praxis, aber gleichzeitig intensive Unterstützung durch Theorie-Schulungsblöcke
• Extrem steile Lernkurve durch die gesamte Ausbildung, gerade auch durch die permanente Trainer-Begleitung
• Die eigene Arbeitsweise wird durch praktisch angewandtes Projektmanagement deutlich effizienter
• Spaß und keine Langeweile durch immer wieder neue Aufgaben und Herausforderungen
• Tolle Vorbereitung, um zukünftig selbständig Lean-Verbesserungsprojekte anzugehen und die Philosophie im Konzern weiter voranzutreiben

Nicht vernachlässigen möchte ich natürlich auch die Nachteile. Dabei ist vor allem der hohe zeitliche Aufwand zu nennen. Neben der eigentlichen Arbeitszeit im Projekt müssen eben z.B.  noch Lean Wiki Artikel geschrieben werden oder die Prüfungen vorbereitet werden. Außerdem ist ein hohes Maß an persönlicher Flexibilität und Mobilität gefordert, da die Ausbildungsprojekte erst relativ kurz vor Start besetzt werden.

Falls jetzt nach meinen Blog-Beiträgen noch Fragen offen geblieben sind zur Lean Management Expertenausbildung bei Daimler, können Sie mir diese gerne jederzeit stellen. Ich hoffe Sie konnten einen kleinen Eindruck gewinnen, was die Ausbildung so besonders macht. Vielen Dank für das Lesen der Beiträge!