Nochmal nach Nardo: Den Rekordwagen wieder zum Rennen gebracht

Ich war zuerst gar kein Fan dieses Autos. Meine Welt als Mechaniker im Mercedes-Benz Classic Center in Fellbach sind eigentlich die „ganz Alten“, die mindestens 70 Jahre auf dem Buckel haben. Da ist so ein 190 E 2.3.-16 ja fast wie ein „Gebrauchtwagen“, der noch im Straßenverkehr anzutreffen ist. Dachte ich. Aber dann bekam ich den Auftrag, zusammen mit meinen Kollegen den Rekordwagen von Nardo wieder fahrtauglich zu machen.

Und je länger ich mich mit dem Fahrzeug beschäftigte, desto größer wurde meine Faszination für den kleinen schmutzigen Renner, der wirklich etwas Großes geleistet hat.

Vor ziemlich genau 30 Jahren hat dieser 190 E 2.3-16 mit zwei identischen Fahrzeugen vom 11. bis 21. August auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke in Nardo gleich mehrere Weltrekorde aufgestellt. Damit hat der „Baby-Benz“, so wie ihn die Leute damals nannten, in nur 201 Stunden, 39 Minuten und 43 Sekunden eine Distanz von 50.000 Kilometern zurückgeleg. Dies ergibt eine Duchschnittsgeschwindigkeit von 247,9 km/h. Neben dieser Leistung haben unsere damaligen Kollegen noch zwei weitere Weltrekorde über 25.000 Kilometer und neun Klassenrekorde erreicht. Für das Fahrzeug und vor allem für den damals brandneuen Vierventil-Motor war das ein echter Zuverlässigkeitsbeweis über eine extreme Langstrecke. Außentemperaturen von tagsüber 40 Grad Celsius und mehr als 50 Grad Celsius im Fahrzeuginneren müssen eine große Belastung für Fahrer und Fahrzeug gewesen sein. Dennoch liefen die Autos während der fast neun Tage dauernden Vollastfahrt wie das sprichwörtliche Uhrwerk. Die serienmäßigen 185 PS reichten, zusammen mit ein paar Karosserieänderungen, für Spitzengeschwindigkeiten von über 250 km/h!

Das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen: Die Kollegen haben damals „einfach“ drei Autos aus der Vorserie selbst zusammengebaut und dann die Rekorde eingefahren. Wie viele Gedanken man sich damals über die technischen Details gemacht hat, sah ich sofort, als ich anfing, am Auto zu schrauben. Der 2,3-Liter-Vierzylindermotor M 102 mit zwei obenliegenden Nockenwellen und 16 Ventilen hat zwar die Serienleistung, aber Einspritzanlage und Zündung sind dem Fahren bei konstant hoher Last und Drehzahl angepasst. Der Kühler kam ohne Lüfter aus, da bei den hohen Fahrgeschwindigkeiten der normale Fahrtwind für die Durchströmung ausreichte. Damit aber bei den niedrigeren Nachttemperaturen die Betriebstemperatur des Motors nicht absank, wurde eine Kühlerjalousie montiert, mit der vom Fahrersitz aus der Kühler bis zu zwei Drittel abgedeckt werden konnte. Genial! Außerdem verringerte sich dadurch der Luftwiderstand. Die Kühlermaske hatten die Kollegen mit einem schnell austauschbaren Insektengitter abgedeckt, um ein Verstopfen der Luftkanäle zu vermeiden. Und dann sind da noch die abnehmbaren Kunststoff-Kappen für die Scheinwerfer: Sie schützten tagsüber die Beleuchtung vor Verunreinigungen durch Insekten oder Beschädigungen. Simpel und effektiv, andere hätten das vielleicht mit „hundert“ Klebestreifen abgedeckt…

Während der Rekordfahrt wurde auch das Ventilspiel der Motoren während einiger Boxenstops gecheckt. Aber wie bekamen die damals in der Box den heißen Ventildeckel herunter, ohne sich zu verbrennen? Indem man zwei große Knöpfe anbrachte. Einfach losschrauben, abziehen, fertig.

Mein Respekt vor dem kleinen 190er und den Menschen von damals war also plötzlich riesengroß, als ich mit meiner Arbeit anfing. Zunächst wurde ich erst mal in die Irre geführt: Das Fahrwerk hat eine hydropneumatische Federung, die ich auf Funktion überprüfen sollte. Komisch, dass der Wagen nach 30 Jahren immer noch kerzengerade in der Halle stand und beim Fahrwerk kein bisschen eingesackt war. Dies wäre ganz normal gewesen. Ich habe also die Stoßdämpfer gecheckt, das Federungs-System neu befüllt – das Auto federte kein bisschen. Dann plötzlich sah ich es: Damit der Wagen nach der Nardo-Fahrt dauerhaft ausgestellt werden konnte, hatten die damaligen Mechaniker-Kollegen ganz versteckt kleine Stangen am Fahrwerk eingeschweißt. Guter Trick!

Weiter ging’s: Hydraulikpumpe überholen, Benzinversorgung erneuern (verharzte Pumpen und Schläuche), den großen 160 Liter-Tank reinigen, Bremsencheck mit Erneuerung von Flüssigkeit und Belägen. Dann ging es an den Motor. Bei uns im Mercedes-Benz Classic-Center haben wir Spezialisten, die sich mit dem 16V-Motor auskennen, einer von ihnen war sogar Ende der 80iger DTM-Mechaniker und hat ein unglaubliches Wissen über Problempunkte und Motoren-Einstellungen. „Unser“ Motor ist trotz der Vollgas-Langstreckenrekordfahrt in einem sehr guten Zustand – kein Klappern, kein Klopfen, mechanisch total leise. Bis auf den Auspuff. Ohne Filter. Was für ein Sound! 

Schließlich konnten wir den Wagen zum Funktionstest auf die Einfahrbahn in Untertürkheim bringen. Ich hatte keine Vorstellung davon, wie sich das Auto fährt. Aber es ist einfach, Entschuldigung für das Wort, „geil“, wenn Du da drin sitzt und vom 2. in den 3. Gang schaltest, fährst dann mit 180, 190 km/h im dritten Gang und Du weißt, Du hast noch zwei Gänge… Das ist der Hammer, was die damals gemacht haben!

Vielleicht fragen Sie sich jetzt: „Warum haben wir eigentlich den Rekordwagen aus dem „Dornröschenschlaf“ geholt?“ – Der 190er wird Mitte November zum 30-jährigen Jubiläum der Rekordfahrt an seinen ehemaligen Einsatzort in Nardo zurückkehren. Zusammen mit einem der damaligen Fahrer, Robert Schäfer. Ein „Pfundskerl“. (Anmerkung der Redaktion: Im Video unten können Sie ein Interview mit Robert Schäfer ansehen.)

Ich kann als technischer Betreuer mitreisen, was für mich eine große Ehre ist. Und sollte dort vor Ort etwas kaputtgehen: Alle wichtigen Ersatzteile sind noch im Fahrzeug. 1983 eingepackt. Zylinderköpfe. Scheinwerfer. Verteilerkappen. Keilriemen. Und so weiter. Die haben damals einfach an alles gedacht….. 

Nachtrag: Wer jetzt noch 11 Minuten Zeit hat, kann sich die Rekordfahrt hier anschauen. Es lohnt sich wirklich!

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